Smagicのブログ一覧

バッフルプレート付けてても、横Gで油圧低下することもあるようなので、
予防措置として油圧計を付けました。
どのメーター付ける？にあたり、
油圧計以外の社外メータ付ける予定は無いので、単独で動作するもの
細かい数値は気にせず、油圧低下だけ分かればいいので、ワーニング付きでΦ52mm
あまりにも安価なキットだと、油圧センサが馬鹿でかいので、小型のセンサのもの
出来るだけ地味(純正メーターと同じ色味)な表示

ということで、選んだものはPROSPORTという中華？台湾？のもの。


照度調整も出来るので、思ってたより落ち着いた色味になりましたが、
ワーニングがついても気づきにくく、
外部のワーニングライトも後付け感があって好みではなく、
ブザーを鳴らす設定にすると、イグニッションON(エンジン作動していない)で鳴り続けます。
どの設定が良いかを模索してみますが、設定変更するときには、メーター裏側のボタンを押す必要があり、設定変更が大変です。

それと、油圧センサのネジピッチが、海外基準なのでNPTです。
それに対して、オイルクーラーのセンサ取り付けアダプタは国産なので、PT。
PTメス->PTオス-NPTメス変換アダプタ->NPTオスセンサ
とカッコ悪いし、ホースとのクリアランスもギリギリだし、漏れに対して信頼性なさそうな構成なので、時間のある時に見直ししたいと思います。



あとはスポ走時にエアバック誤作動してしまうと、必要ないのに動いて復旧が大変そうなので、キャンセルスイッチ取り付けして



リアブレーキは、良品を安価で入手できたので、とりあえずの純正ブレンボにしてみました。
バックプレートもブレンボ用にしようと思ってましたが、
サイド多用(ハイグリップタイヤ＋高μシュー)すると、バックプレートが変形する、という話もあり、
ドリフト的観点からは、純正変形したら、としました。
加工は放射状に切れ目入れて曲げましたが、この方法だといつかケガしますが、
ブレンボ用に変える時期もそう遠くないのでは、と最低限な加工です。


ローターはディクセルのスリット、
パッドはエンドレスのMX72PLUS、
にしましたが、これなら初めからエンドレスのキット買ってもそんなにコスト変わらなかったかも、となりました。
このキャリパーのパッドを初めて取り付けしましたが、
メンテナンス性悪いし、信頼性も良いのか？な感じです。



この状態で、初FSWに。



FSWは約1年半ぶりの走行となりました。
私の場合は、この車でこのコーナーだとこのくらいで走れる、
という積み重ねが無いと走れないので、本日は計11周、いつものように最終ラップベスト、（でも15秒しか出てないので凹みました）
来週の耐久までもうちょっと練習したいと思います。



リアブレンボも30分走行して、いい感じ＆トラブルらしきものは無い、のでとりあえず一安心です。
高速域だと前後バランスがリア強め、な気がしますが、慣れの問題かも。

ZN8に乗り換え後、当ブログは弄り＆走りが、ある程度まとまったタイミングでの更新となってます。

それも3月納車後から、8月の耐久に向けて計画的に車作りと走りを準備するつもりだったのですが、
4月,5月で参加したドリフト練習会での走りが思いのほか下手だったので、
車作りは後回しにして、車は弄らずドリフトスキル向上に専念していたためです。


前回(7/2)のTKくらぶドリフト練習会で、私感でそこそこドリフトの見通しがついた、と思い、
また、このままだと耐久間に合わない、ので、耐久準備に切り替えます。


まずはグリップ/周回車両の定番だと思います。
オイルパン剥いでのストレーナチェックとついでのバッフルプレート装着です。

写真はありませんが、ストレーナ内のガスケットごみは、ほぼ無かったです。
2,3cmの細いガスケットが3本くらい、でした。




バッフルプレートは、見た目効果ありそう(根拠はありません)で東名にしてみました。
取り付け時に気づいたのですが、東名はクランクケースとオイルパンの間にバッフルプレートが挟まるので、理論上誤差レベルのバッフルプレート厚み分、オイルパン(クランクケース内)容量が増すのかも、と思います。
でも半面、オイルパン底面からのストレーナ入口位置は高くなるので、
横Gによるオイル偏りに対しては不利になる???
単純にオイル量を増やして、油温管理しやすくなるのではと思います。


純正エキマニを戻します。
この時期の高気温での作業効率低下からか、
1人での作業のためか、
そもそもの設計なのか、
ガスケットの挟み込みが大変で、結局2時間くらいかかりました。。。
もう純正マニは着けたくない、と思いましたが、今回はこのままです。




他の作業もまとめてのつもりでしたが、長くなるのでその後は次回にします。

前回のTC1000走行での熱問題の対策です。

まずはブレーキです。
定番？な997用ブレーキダクトをつけてみます。
流用なので、取り付け位置は個々それぞれ、
上下方向はあまり自由度は無く、私の場合は最低地上高重視で、最も高い位置に。
前後方向はだいぶ自由度ありますが、加工が少ないであろう前側に。
これだと215サイズなら、無加工で干渉無しでした。



次にエンジン熱対策。
オイルクーラーは納車前に準備していて、あとはいつ取り付けするか、でした。
取り付けにあたり、初めてフロントバンパー外ししましたが、固定クリップが多数、しかも複数種類あり、覚えて（メモ）しておかないと、絶対に混在して取り付けしそうです。



付けたのはトラストのもので、導風板がしっかりしてそうで、筑波周回したデータも載ってたこともあり、ノーマルエンジンなら十分かも、と。
ただトラストのものは、オイルエレメントネジ径が3/4-16UNFになります。
トヨタ系は元々このサイズが一般的なようなので、スバルからよりトヨタ寄りになったと思えば違和感ないかも。
あと、オイルクーラーステーのボルト/ナットのM8が13㎜だったのが残念です。今まで携行工具に13㎜無かったのですが、心配性なので、13㎜も追加です。
いずれ取り付けボルト/ナットは12㎜か14㎜に変更したいと思います。



ドリフト練習してても、グリップで走っても、全然音がせず、エンジン回転数が分かりにくい。。。(と、いう言い訳で、マフラー交換)
好みで言うと、
・シングル出し(左右どちらでもOK)
・出来る限り出口が小径
・出口の板厚薄め
FUJITSUBO A-RMが良さそうだったのですが、
・最低地上高が下がる
・最軽量シングル出しより少し重い
となり、
HKS ハイパワー スペックL II for CUP
にしました。
ステンレスなのに軽量。
(プライベータ的に)3分割なので取り付けが楽。


皆さんのレビューの通りで、冷間のファーストアイドル(30秒くらい？)は結構うるさめ、で気を使います。
暖まってしまえば静かで、回転上がるとノイズが抑制されたいい音、になるかと思いますが、964慣れしているとちょっと物足りないです。


そんな感じでドリフト練習6回目です。
↓は今日の最後の2本前です（最後に↓の左リアが剥離）



朝イチに空いてたので、2本連続走行したら、右リアが剥離しました。
前回、このセンター部は10cmくらい剥離してたので、丁寧に使えば大丈夫かも。と思ってましたが、1回剥がれると、そのエッジから剥がれるんですね。



剥がれの原因はサイド、だろうと思って、その後はサイド進入は封印して走行しましたが、
予想外に周回イン側が剥離。
たぶんキレイに剥がれて、少しずつ無くなったので、フェンダー叩かず、ここまで気づいていないのだと思います。
最後は剥がれたのが少しミミになり、フェンダー叩いたので気づきました。

GR86乗り換え後、初めてグリップ走行してきました。
来月の耐久に向けて、現状どのくらい熱的に厳しいのか、
クルマ的にどのくらいで走れそうなのか、
約1年ぶりでどのくらい腕が落ちたのか？
の確認です。



TC1000は1年ぶりくらいでしょうか。
964時代は、41秒5くらいでした。本気アタックではないです(言い訳。。)

感覚的には44秒出れば上出来では？と思ってましたが以外とクリア。
でも、43秒とかは見えない感じがしたので、このあたりはセットですね。
初めてRaceBoxMini+RaceCrono+Circuit Toolsでロガー見ましたが、
かなり便利で使いやすく、精度が高い気がします。



熱問題１
冷間ピットアウトから、僅か3.5周くらい走行で、水温＆油温がヤバめです。
(水温は覚えてないですが、油温120℃近くになったので次周クーリング)
その後、出来るだけエンジン回転低め＆速度高めでクーリングするも
油温はなかなか下がらず、1分ラップx2周くらいでマイナス15℃くらいでしょうか。
そこから2周真面目に走ると、120℃近くになります。
私はガツガツ周回したいので、色々と対策したいと思います。


熱問題2
GR86は周回するとブレーキがきついと聞きます。
実際どのくらいなのかと計測してみましたが、油温問題でまともに走っていない、かつTC1000ってほぼブレーキ使わない、にも関わらず、200℃オーバー。


走行時の実害は無いのですが、このままFSW周回したらブレーキ無くなるかも、
とすごく不安な状態は把握できました。
早急に対策考えたいと思います。

前回のブレーキフルード交換以降、色々走ったり、弄ったりしたので記録しておきます。

まずは、6/8にTKくらぶ富士でドリフト練習でした。
ドリフトは少しずつ成長してる感はありますが、
このままコース行くと、近いうちに絶対刺さると思うので、まだまだ広場で練習することにしました。



その前に、RC純正タイヤ(鉄チン16インチ)と純正サスがしっくりこないので、
(鉄チンはタイヤ交換が重くて大変、
純正サスはフロントキャンバー付けられないのと、
もう少しリアのロール剛性上げたい)
対策としては、キャンバーボルト、ダウンサス、など色々と方法はありますが、
今後のグリップ走行も見据えて、車高調に交換しました。


964時代で印象良かったエナペタルにしようと思ったのですが、
エナペタルの良さは、減衰/サイズが自分の思い通りになる、なので
ZN8でのデータが無いままオーダーするのは勿体ない、
でも安価な使い捨てなものは使いたくない、
さらに今まで使ったことないけどすごく興味がある、
なOHLINSにしてみました。


車高調キット発注しても、バラバラで届くんですね、別に問題ないのですが、こういうケースが初めてだったもので。


フロント純正比較


リア純正比較


フロントスタビリンクは、やや長めですが、とりあえずは純正のまま装着可能でした。
リアはかなりの無理があり、社外(ヤフオク)のものを用意したものの、長さがやや長い、アーム側がゴムブッシュだと角度きつくてほぼ使えないのかと思います。
使用環境/用途/車高次第ではありますが、ここはピロのほうがいいだろうと、ピロのBRITZに交換しました。



長さはあまり関係なく、ブッシュ仕様のこの角度がきついからピロにしたほうがよいのではと思います。


BRITZのもの。



取り付け後。