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素人対抗4時間耐久レース"Fuji-1GP”　です。
体調とか車の調子とか色々トラブルあり、夏は3年ぶりの走行となります。

964の時は夏でも、ドライバさえOKなら、1時間走行も大丈夫、でしたが、
乗り換え後で、色々と試せていないZN8だと不安要素満載です。

そんな中、第3走者を任され、周回ラップは遅めですが、順調に走行します。
カッコいい4ワイド?的な写真をチームの方に撮ってもらいました、ありがとうございます。




1時間走行予定のところが、↓(リンク)によって約50分になってしまいました。
原因を色々と調べたり、識者に聞いてみましたが、結果、油温管理が重要だと思います。

↓動画エンドの翌周のストレートエンドでオイル吹いてしまいました。
私感ではありますが、180kph超えると急激に油温上がるのかな、と。



対策としては、
1.デフケースカバー交換して油量アップ＆フィン増加
2.フィン付きデフケースに交換(E型からのGRパーツ？)
3.オイルクーラー外付け

1は比較的容易なので、すぐにでも試したいと思います。
2はケース価格は安価なイメージですが、組み込み工数を考えるとかなりのコストです。
自分で組み込みも考えましたが、調整シムをどれだけ用意すればいい？となり、一時的に保留です。
3ですが、最適な対策と思いますが、ナンバー付き車両ですし、ちょっとやりすぎ感が否めません。どうしようもなくなったら、これにします。



話変わり、かなり前にサス取り付けした時からのモヤモヤですが、
異様に前傾していないか？
OHLINSはこういう味付けなのね、とフロント車高を何度か上げる対応しましたが、でもまだまだフロント車高低くて、リア高めです。
↑の写真からも、前傾なのが分かると思います。


・・・たまたま走り系雑誌でOHLINSの記事を見てたところ、
GR86のキットのバネレートは9/7kとのこと。

あれ？その通りに組付けしたかな？
あ！、964の癖でバネはFよりR硬い思い込み、フロントに7k入れてました。。。
バネ間違えると感覚的ですが、フロントは7㎜ダウン、リアは7㎜アップでしょうか。
どおりでケツ上がりでかっこ悪いな、と思ってました。。
フロント7kであることが明確です。



前後バネ入れ替えて、車高も見直しして、さてFSWはどんなものか、楽しみです。

耐久に向けて準備をすすめます。

発注したときには、納期3か月だったので、レース当日には間に合わないかも、と思ってましたが、
思ってたより早めに届いたので、急遽取り付けます。



2ピースロータのほうがより熱的に安心、と思ったのですが、
約10万アップだし、これでダメなら交換すればいい、ということで1ピースにしました。



フロントはバックプレート加工が不要で楽です。
また後付けしたGT3ブレーキダクトとの干渉もなくサクッと取り付けできましたが、
ENKEI GTC02CUPだと、キャリパーとのクリアランスがギリギリすぎます。
このホイール履くときは、2,3mmのスペーサー入れたほうが安心できます。




そして少しでもタイム稼ぐためにリミッターカット


配線作業は最近ハマったエーモン接続コネクタです。
ギボシやスプライスに比べると高額ですが、使い勝手がとても良い。
端子にオスメス無く共通、配線の被膜を剥く必要もなく、端子同士を接続(コネクタのように一体化できるので、接続ミスが無くなる）できます。





あとはクールスーツの動作確認(1時間持つ氷と水量のバランス)と、


タイヤもシバタイヤ200Rにして少しでもタイム良くなれば。



この状態でFSWスポ走です。
メニューはブレーキのべディング、リミッタ解除きちんと動作する、クールスーツ大丈夫、シバタイヤどんな感じ、と盛り沢山です。


車載はたぶん熱でコースインの1コーナーで録画停止。
その後ブレーキべディング3周くらいしてから、ピットインして復旧を試みたのですが、時間かかりそうなので諦めました。



ベスト10秒98、周回ラップ12秒くらい、が確認出来たので、
取り合えず今日はOKと帰宅したら、こんなことになってたとは。
↓リンク参照ください。

大分長くなったので、次に続きます。

バッフルプレート付けてても、横Gで油圧低下することもあるようなので、
予防措置として油圧計を付けました。
どのメーター付ける？にあたり、
油圧計以外の社外メータ付ける予定は無いので、単独で動作するもの
細かい数値は気にせず、油圧低下だけ分かればいいので、ワーニング付きでΦ52mm
あまりにも安価なキットだと、油圧センサが馬鹿でかいので、小型のセンサのもの
出来るだけ地味(純正メーターと同じ色味)な表示

ということで、選んだものはPROSPORTという中華？台湾？のもの。


照度調整も出来るので、思ってたより落ち着いた色味になりましたが、
ワーニングがついても気づきにくく、
外部のワーニングライトも後付け感があって好みではなく、
ブザーを鳴らす設定にすると、イグニッションON(エンジン作動していない)で鳴り続けます。
どの設定が良いかを模索してみますが、設定変更するときには、メーター裏側のボタンを押す必要があり、設定変更が大変です。

それと、油圧センサのネジピッチが、海外基準なのでNPTです。
それに対して、オイルクーラーのセンサ取り付けアダプタは国産なので、PT。
PTメス->PTオス-NPTメス変換アダプタ->NPTオスセンサ
とカッコ悪いし、ホースとのクリアランスもギリギリだし、漏れに対して信頼性なさそうな構成なので、時間のある時に見直ししたいと思います。



あとはスポ走時にエアバック誤作動してしまうと、必要ないのに動いて復旧が大変そうなので、キャンセルスイッチ取り付けして



リアブレーキは、良品を安価で入手できたので、とりあえずの純正ブレンボにしてみました。
バックプレートもブレンボ用にしようと思ってましたが、
サイド多用(ハイグリップタイヤ＋高μシュー)すると、バックプレートが変形する、という話もあり、
ドリフト的観点からは、純正変形したら、としました。
加工は放射状に切れ目入れて曲げましたが、この方法だといつかケガしますが、
ブレンボ用に変える時期もそう遠くないのでは、と最低限な加工です。


ローターはディクセルのスリット、
パッドはエンドレスのMX72PLUS、
にしましたが、これなら初めからエンドレスのキット買ってもそんなにコスト変わらなかったかも、となりました。
このキャリパーのパッドを初めて取り付けしましたが、
メンテナンス性悪いし、信頼性も良いのか？な感じです。



この状態で、初FSWに。



FSWは約1年半ぶりの走行となりました。
私の場合は、この車でこのコーナーだとこのくらいで走れる、
という積み重ねが無いと走れないので、本日は計11周、いつものように最終ラップベスト、（でも15秒しか出てないので凹みました）
来週の耐久までもうちょっと練習したいと思います。



リアブレンボも30分走行して、いい感じ＆トラブルらしきものは無い、のでとりあえず一安心です。
高速域だと前後バランスがリア強め、な気がしますが、慣れの問題かも。

ZN8に乗り換え後、当ブログは弄り＆走りが、ある程度まとまったタイミングでの更新となってます。

それも3月納車後から、8月の耐久に向けて計画的に車作りと走りを準備するつもりだったのですが、
4月,5月で参加したドリフト練習会での走りが思いのほか下手だったので、
車作りは後回しにして、車は弄らずドリフトスキル向上に専念していたためです。


前回(7/2)のTKくらぶドリフト練習会で、私感でそこそこドリフトの見通しがついた、と思い、
また、このままだと耐久間に合わない、ので、耐久準備に切り替えます。


まずはグリップ/周回車両の定番だと思います。
オイルパン剥いでのストレーナチェックとついでのバッフルプレート装着です。

写真はありませんが、ストレーナ内のガスケットごみは、ほぼ無かったです。
2,3cmの細いガスケットが3本くらい、でした。




バッフルプレートは、見た目効果ありそう(根拠はありません)で東名にしてみました。
取り付け時に気づいたのですが、東名はクランクケースとオイルパンの間にバッフルプレートが挟まるので、理論上誤差レベルのバッフルプレート厚み分、オイルパン(クランクケース内)容量が増すのかも、と思います。
でも半面、オイルパン底面からのストレーナ入口位置は高くなるので、
横Gによるオイル偏りに対しては不利になる???
単純にオイル量を増やして、油温管理しやすくなるのではと思います。


純正エキマニを戻します。
この時期の高気温での作業効率低下からか、
1人での作業のためか、
そもそもの設計なのか、
ガスケットの挟み込みが大変で、結局2時間くらいかかりました。。。
もう純正マニは着けたくない、と思いましたが、今回はこのままです。




他の作業もまとめてのつもりでしたが、長くなるのでその後は次回にします。

前回のTC1000走行での熱問題の対策です。

まずはブレーキです。
定番？な997用ブレーキダクトをつけてみます。
流用なので、取り付け位置は個々それぞれ、
上下方向はあまり自由度は無く、私の場合は最低地上高重視で、最も高い位置に。
前後方向はだいぶ自由度ありますが、加工が少ないであろう前側に。
これだと215サイズなら、無加工で干渉無しでした。



次にエンジン熱対策。
オイルクーラーは納車前に準備していて、あとはいつ取り付けするか、でした。
取り付けにあたり、初めてフロントバンパー外ししましたが、固定クリップが多数、しかも複数種類あり、覚えて（メモ）しておかないと、絶対に混在して取り付けしそうです。



付けたのはトラストのもので、導風板がしっかりしてそうで、筑波周回したデータも載ってたこともあり、ノーマルエンジンなら十分かも、と。
ただトラストのものは、オイルエレメントネジ径が3/4-16UNFになります。
トヨタ系は元々このサイズが一般的なようなので、スバルからよりトヨタ寄りになったと思えば違和感ないかも。
あと、オイルクーラーステーのボルト/ナットのM8が13㎜だったのが残念です。今まで携行工具に13㎜無かったのですが、心配性なので、13㎜も追加です。
いずれ取り付けボルト/ナットは12㎜か14㎜に変更したいと思います。



ドリフト練習してても、グリップで走っても、全然音がせず、エンジン回転数が分かりにくい。。。(と、いう言い訳で、マフラー交換)
好みで言うと、
・シングル出し(左右どちらでもOK)
・出来る限り出口が小径
・出口の板厚薄め
FUJITSUBO A-RMが良さそうだったのですが、
・最低地上高が下がる
・最軽量シングル出しより少し重い
となり、
HKS ハイパワー スペックL II for CUP
にしました。
ステンレスなのに軽量。
(プライベータ的に)3分割なので取り付けが楽。


皆さんのレビューの通りで、冷間のファーストアイドル(30秒くらい？)は結構うるさめ、で気を使います。
暖まってしまえば静かで、回転上がるとノイズが抑制されたいい音、になるかと思いますが、964慣れしているとちょっと物足りないです。


そんな感じでドリフト練習6回目です。
↓は今日の最後の2本前です（最後に↓の左リアが剥離）



朝イチに空いてたので、2本連続走行したら、右リアが剥離しました。
前回、このセンター部は10cmくらい剥離してたので、丁寧に使えば大丈夫かも。と思ってましたが、1回剥がれると、そのエッジから剥がれるんですね。



剥がれの原因はサイド、だろうと思って、その後はサイド進入は封印して走行しましたが、
予想外に周回イン側が剥離。
たぶんキレイに剥がれて、少しずつ無くなったので、フェンダー叩かず、ここまで気づいていないのだと思います。
最後は剥がれたのが少しミミになり、フェンダー叩いたので気づきました。