Smagicのブログ一覧

ZN8に乗り換え後、当ブログは弄り＆走りが、ある程度まとまったタイミングでの更新となってます。

それも3月納車後から、8月の耐久に向けて計画的に車作りと走りを準備するつもりだったのですが、
4月,5月で参加したドリフト練習会での走りが思いのほか下手だったので、
車作りは後回しにして、車は弄らずドリフトスキル向上に専念していたためです。


前回(7/2)のTKくらぶドリフト練習会で、私感でそこそこドリフトの見通しがついた、と思い、
また、このままだと耐久間に合わない、ので、耐久準備に切り替えます。


まずはグリップ/周回車両の定番だと思います。
オイルパン剥いでのストレーナチェックとついでのバッフルプレート装着です。

写真はありませんが、ストレーナ内のガスケットごみは、ほぼ無かったです。
2,3cmの細いガスケットが3本くらい、でした。




バッフルプレートは、見た目効果ありそう(根拠はありません)で東名にしてみました。
取り付け時に気づいたのですが、東名はクランクケースとオイルパンの間にバッフルプレートが挟まるので、理論上誤差レベルのバッフルプレート厚み分、オイルパン(クランクケース内)容量が増すのかも、と思います。
でも半面、オイルパン底面からのストレーナ入口位置は高くなるので、
横Gによるオイル偏りに対しては不利になる???
単純にオイル量を増やして、油温管理しやすくなるのではと思います。


純正エキマニを戻します。
この時期の高気温での作業効率低下からか、
1人での作業のためか、
そもそもの設計なのか、
ガスケットの挟み込みが大変で、結局2時間くらいかかりました。。。
もう純正マニは着けたくない、と思いましたが、今回はこのままです。




他の作業もまとめてのつもりでしたが、長くなるのでその後は次回にします。

前回のTC1000走行での熱問題の対策です。

まずはブレーキです。
定番？な997用ブレーキダクトをつけてみます。
流用なので、取り付け位置は個々それぞれ、
上下方向はあまり自由度は無く、私の場合は最低地上高重視で、最も高い位置に。
前後方向はだいぶ自由度ありますが、加工が少ないであろう前側に。
これだと215サイズなら、無加工で干渉無しでした。



次にエンジン熱対策。
オイルクーラーは納車前に準備していて、あとはいつ取り付けするか、でした。
取り付けにあたり、初めてフロントバンパー外ししましたが、固定クリップが多数、しかも複数種類あり、覚えて（メモ）しておかないと、絶対に混在して取り付けしそうです。



付けたのはトラストのもので、導風板がしっかりしてそうで、筑波周回したデータも載ってたこともあり、ノーマルエンジンなら十分かも、と。
ただトラストのものは、オイルエレメントネジ径が3/4-16UNFになります。
トヨタ系は元々このサイズが一般的なようなので、スバルからよりトヨタ寄りになったと思えば違和感ないかも。
あと、オイルクーラーステーのボルト/ナットのM8が13㎜だったのが残念です。今まで携行工具に13㎜無かったのですが、心配性なので、13㎜も追加です。
いずれ取り付けボルト/ナットは12㎜か14㎜に変更したいと思います。



ドリフト練習してても、グリップで走っても、全然音がせず、エンジン回転数が分かりにくい。。。(と、いう言い訳で、マフラー交換)
好みで言うと、
・シングル出し(左右どちらでもOK)
・出来る限り出口が小径
・出口の板厚薄め
FUJITSUBO A-RMが良さそうだったのですが、
・最低地上高が下がる
・最軽量シングル出しより少し重い
となり、
HKS ハイパワー スペックL II for CUP
にしました。
ステンレスなのに軽量。
(プライベータ的に)3分割なので取り付けが楽。


皆さんのレビューの通りで、冷間のファーストアイドル(30秒くらい？)は結構うるさめ、で気を使います。
暖まってしまえば静かで、回転上がるとノイズが抑制されたいい音、になるかと思いますが、964慣れしているとちょっと物足りないです。


そんな感じでドリフト練習6回目です。
↓は今日の最後の2本前です（最後に↓の左リアが剥離）



朝イチに空いてたので、2本連続走行したら、右リアが剥離しました。
前回、このセンター部は10cmくらい剥離してたので、丁寧に使えば大丈夫かも。と思ってましたが、1回剥がれると、そのエッジから剥がれるんですね。



剥がれの原因はサイド、だろうと思って、その後はサイド進入は封印して走行しましたが、
予想外に周回イン側が剥離。
たぶんキレイに剥がれて、少しずつ無くなったので、フェンダー叩かず、ここまで気づいていないのだと思います。
最後は剥がれたのが少しミミになり、フェンダー叩いたので気づきました。