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次期愛車選びの一環として、新しくなったセレナに乗ってみました。（2010年12月の話です）

距離にして3キロ程度、時間にして10分足らず。信号の多い市街地の夕方のやや混雑した直線道路で、坂道は高速道路を越える陸橋だけなので、表面的な第一印象だけですがいちおう記録しておきます。

試乗車はたぶんハイウェイスターに純正ナビ＋アラウンドビューモニターがついたものです。

視界は大変良い。Ａピラーは寝ていて前方にかなり伸びているが、細めのピラーと大きな三角窓のおかげで見通しは良い印象。
サイドウィンドウの上下幅も大きく、車内は明るく開放的。特に運転席、助手席のサイドウィンドウは下端がかなり低く、左右の展望がとても良い。
逆に、上半身のかなりの部分が窓枠より上なのでちょっと落ち着かないという気持ちもある。いい意味での程良い囲まれ感が無い。（ノンステップバスの後部の高床式の座席に座ったときに窓の下端がほとんど太ももくらいの高さになってしまっていて、（私は男性ですが）ミニスカートなら座りたくないような落ち着かない感じ。伝わりますでしょうか？）

メーターパネルはハンドルの中ではなくて上にある。これがなかなか見やすくて良い。
速度計はデジタルの数字。回転計とアクセル開度の表示はデジタルのグラフィックな表示。速度計がデジタルなのは特に問題なし。回転計は面白い表示方法で見にくくは無いけど・・・。ただそれだけ。実用性はどうだろう・・・。ミニバンのエンジン回転計に実用性を求めるほうが間違っているのだろう。

歩道の切り下げ部の段差（2センチ程度）を降りるときは、少し硬い印象だが、余計な揺れは抑えられている感じ。

アクセルは軽く踏んでいるだけでスーッと加速していく。街中での発進加速はあまりエンジン回転を上げない印象。緩加速では静かなまま速度だけが上昇していく。エンジンブレーキは違和感がなく、想像以上に効き過ぎたりすることはなかった。短時間ではＣＶＴのいい面だけを味わった感じ。

エンジン音は聞こえるがかなり静かでがさつな感じが無い。デリカＤ：５より明らかに静か。回転フィールも滑らかで精度が高い印象。コロナのエンジンはいかにもピストンが首振りしているかのような鼓動を感じるが、セレナのエンジンはそういった印象はない。

ブレーキはしっかりしている印象。少しストロークしたあとはしっかりと効き、ペダル反力もリニアな感じで扱いやすい。ストロークで効かすタイプのトヨタ車とは印象が大分違う。

信号待ちで自動でアイドリングストップする。再始動はブレーキペダルをあげるだけ。再始動は一瞬の出来事で、不快な振動もなく大変スムーズ。アイドリングストップすることよりも再始動のスマートさに感心する。なかなか優秀。
アイドリングストップ中はエンジンがストップしている時間をグラフで表示してくれる。何となくエコな生活をしている・・・気分になれるかもしれない。
アイドリングストップが付いている車を初めて運転したが、これはいいかもしれない。
新緑の山道で信号待ち（信号があれば）をしているときなどは野鳥のさえずりなどが聞こえてくるだろう。ただ、車内が少々険悪なムードだった場合、知らない人同士が乗り合わせた路線バスが信号待ちでアイドリングストップしちゃったときのような、やや気まずい静寂感が漂うかもしれない。まあこれは余計な心配事。

前席シートはちょっと小さめか。座面の前後方向が物足りないのかわからないが、膝から4分の1くらい腰寄りの太腿の裏側に圧迫感を感じる。座面の角度調整で解決できる問題かは不明。

ハンドルはあまり切れない。感覚的には同程度の大きさの２ｔトラック（標準尺）のほうが断然切れる。信号機のあるようなある程度の大きさの交差点では問題ないが、直角や鋭角の小さな交差点では切れなさ具合をはっきりと感じる。スーパーや保育園の駐車場では苦労しそう。しかし、あまりにハンドルが切れ過ぎると内輪差が理解できないお母さん達がぶつけまくるかもしれないので、結果としてある意味良心的かもしれない。

2列目中央の肘掛け兼ユーティリティーボックスは1列目までスライドする。先代から踏襲する機能らしいがなかなか面白い。ただ、それが8人乗りの2列目中央席になるというのは頂けない。「これは7人乗りですか」と聞いたら「8人乗りです！」と笑顔で力強い返事が営業さんから返ってきた。

2列目への乗り降りのためのグリップは、大人も子どもも使えるような高さに一つ。小学生なら使えるが、それより小さいとちょっとつらいかも。

エアコン操作部の見た目の質感は高い。ナビはインパネの上方にありまずまず見やすい。ハザードランプスイッチもわかりやすく使い易い位置にある。
シフトレバーは車両の中央部にあり、小柄な人にはちょっと遠い。新車だからなのか動きが渋くもある。

当たり前だが座面の高さが高い。乗るときはいいが降りるときにスッと降りられない。降りようと思って体を外に向けても私は足が地面に着かない。一度ステップに足を置くか、ズルズルと座面の横を潰しながらズリ降りるかとなるのか。運転席に乗り降りするためのグリップがないので、グリップを握りながら後ろ向きに降りるということも出来なさそう。

アラウンドビューモニターはなんとなく便利な感じ。車庫入れには重宝するかも。特に、小さな子どもがうろうろしているかもしれない保育園の駐車場では事故防止に役立ちそう。（親が保育園児の手をつないでいないのが問題ではあるが・・・。）
ただ、車庫入れに関して言えば、いかんせんハンドルの切れが悪いのがネックに思う。

前回、20分ほど試乗したフォレスターが好印象だったので、高速道路も試してみたいと思い、一般道と高速をあわせて2時間ほど試乗をしてみました。申込書に名前などを記入すれば一人で自由に好きなところを走ってきてもいいですよというキャンペーンか何かのようでした。天気は晴れ(強風)です。車両は前回と同じ（ＸＳグレードにアドバンスドパック他オプションがいっぱいの）ＦＢ20エンジンモデルです。

試乗中に撮影した写真を、

フォレスター（外観・エンジンルール）　ほか

にアップしました。そちらのコメントもあわせてご覧ください。

高速編

合流車線での加速はコロナより楽。ハーフスロットル程度での絶対的な加速は大したことは無いが、軽やかにストレス無く加速する。加速時のエンジン音はあまり印象に無く、特にうるさいとも思わなかった。音質的には特段気持ちのいい音とも思えなかった。巡航時も含め終始そのような印象だったが、このエンジンのおいしいところはもっと高回転にあるのかもしれない。時速100キロ程度までの巡航ではエンジンのツボは見当たらない。

時速100キロでの巡航時のエンジン回転は2100回転くらい。エンジンルームの遮音性がいいらしく、巡航時のエンジン音はあまり楽しめない代わりに、コロナほどではないがそれなりの大きさのロードノイズが入ってくる。絶対的に静かかといえばそれほどでもないという感じ。試乗車はオーディオレスだったので確認できなかったが、やはり高速ではオーディオの音量レベルを上げる必要がありそうに思える。

矢のような直進性だとは思わないが、ふらふらしない。当日は吹流しが真横になるくらいの横風を受けながらの走行だったが、横風をはじめとする外乱による影響が少なく安定している。コロナなら100キロ巡航をためらうほどの横風でも安定して100キロ巡航が可能で、コロナよりは疲労度が少ない印象。
時速100キロを超えるくらいから立ち気味のＡピラー周辺で風切り音が発生する。ただし、試乗した日の天候（強風)によるものかもしれない。ただ、コロナでは発生しない速度域（より低い速度）で発生していることは確かだろう。

高速での乗り心地は総じて良好。ロードノイズがもっと少なければ尚良しだが、外的要因による挙動の乱れが少なくコロナより疲れなさそうな印象。

一般道編

４ＡＴは当然トルコンをロックアップしているはずなのだが、なめらか過ぎるせいかロックアップ状態を実感しにくい。また、巡航中のわずかな加速や上り勾配での速度維持のためのアクセル踏み込みも、ほんのりじわ～っと踏まないとすぐにロックアップが解除されたりシフトダウンが行われる印象を受ける。扱いなれたコロナのほうが、特に3速、4速でのロックアップ状態をキープした加速（時速にして40キロから60キロあたり）がやりやすい。この街乗り常用域でのロックアップは意外に燃費に響いてくるのではないだろうか。
よく言えば滑らかでスムーズなのだが、反対にルーズな印象とも言える。むしろ出来の良いＣＶＴのほうがタイトに思えるくらいかもしれない。

ハンドリングは気持ちいい。針穴を通すようにとはいかないが1本のラインをトレースしていくような印象。曖昧さがない。ここはコロナと大違い。

低速域だととてもまろやかで滑らかに感じる乗り心地だが、時速60キロ程度以上だと片輪だけ出っ張ったマンホールに乗り上げたり、側溝が道路を横断しているような場所で段差があるような場所では、それなりに揺れる。ただ、いずれにしてもコロナより乗り心地は良いと思う。

乗り心地は良いものの、ちょっと荒れた路面だとリヤシートの背もたれ付近か荷物スペースのアンダートレイ付近からカタカタと音が聞こえてくるのが少々残念。これはセダンでない形状の車の宿命なのだろうか。

その他

地面からシート座面までの高さがセダンよりやや高い。乗り込むときはまず左足をフロアに入れてから座るので何とも思わないが、降りようとして座った状態からそのまま体を横に向けて足を出しても（わたしは足が短いから)地面に着かない。やや高めのアイポイントによる視界のよさと相反するが、車を降りる度に感じてしまうことだから微妙にマイナスかもしれない。

試乗前にディスプレーの平均燃費をリセットし、大雑把に高速道路、郊外の幹線道路、住宅街および混雑した市街地を3分の1ずつ走行し、およそ50キロほど走行した平均燃費はリッターあたり9.9キロ。カタログ燃費は15.0キロ（ＥＣＯモード使用時）。ＥＣＯモードの使用云々に係わらずもう少し実燃費が良ければありがたいところだが、オドメーター200キロあまりのほとんど新車状態だからあまり当てにならない数字かもしれない。

次期愛車選びの一環としてフォレスターに試乗してみました。やや混雑した市街地と６０キロくらいで流れる郊外を合わせて一般道を２０分くらいの試乗です。

グレードはＸＳ（ターボ無しの中間グレード）。ミッションは４ＡＴ。これにアドバンスドパックやＨＩＤロービーム、電動シートやシートヒーターなどが様々なオプションがついていました。タイヤは17インチ、扁平率は55だそうで。ちなみにスバルの新世代水平対向ＦＢ２０搭載モデルです。

室内は結構広々な印象。タイトさは感じない。後席も結構広く快適そう。
後席の窓は残り5センチくらいまで下がる。もうちょっとで全開となるところが惜しい。
荷室の奥行きもそれなりにあり、見た目はコロナと同レベルくらい。荷室にもルームランプがある。

ハンドルはチルト＆テレスコピックで無段階に調整可だが、調整代はそんなに大きくない印象。私の短い足に合わせるとハンドルを一番奥にしてもちょっと近かったため、シートバックを立てたほうが好みなのだが少しだけ寝かせることとした。
電動シートは調整が無段階かつ微妙は調整が出来る。おかげでポジションは取りやすい。しかし動きが緩慢なのでちょっとまどろっこしくもある。
シートの座り心地はいいのかな。座面は柔らかいが芯があるという感じ。短い試乗時間では違和感や疲れは感じなかった。
最近の車にしてはＡピラーが寝ていないので、前方視界はすこぶる良好。
着座位置はセダンよりもちょっと高めで、サイドウィンドウの下端部も低めなので見晴らしが良く開放的でもある。バックガラスからの視界も良好。スバルは運転視界ということにかなり気を配っていることが伺える。

駐車ブレーキはハンドレバー式。個人的にはこれが良い。そのおかげか左足の足元は広く、しっかりとした大きなフットレストがある。

エンジンを始動したら”ビィーーン”というとても軽い感じの音がする。直4とは明らかに違う質の音だが、残念なことに往年のボクサーサウンドは聞こえない。

乗り心地ははっきり言って良い。滑らかでしなやか。コロナは当たりは柔らかいもののしっかり揺すられるような事が多いが（片輪だけマンホールに乗り上げた場合とか）、同じような状況でもコロナより明らかに揺れが少ない。脚がよく動いているのだろう。あとで試乗コースと同じところをコロナで走ってみたが、フォレスターのほうが断然乗り心地が良かった。

ハンドリングは素直。過敏でもなく曖昧さもない。コロナより反応が早い。カーブでのライントレースは一発でピシッと決まる感じでなかなか気持ちいい。重さはやや軽めな感じ。

4輪に常に駆動力が掛かっているらしいが、鋭角の交差点を含め、通常走行では全く意識することは無い。

走行音は静か。加速中はエンジン音が聞こえるが、耳障りに思うレベルではない。ロードノイズも静か。相対的にコロナよりも静かな印象。

街乗りではＡＴが４速であることの不満はあまり感じない。変速ショックは大変少なく滑らか。気になった点はシフトアップのタイミングがコロナよりは引張り気味に感じられたことと、ロックアップ状態を感じにくいこと。

ネットに既にアップされているＦＢ２０搭載モデルのフォレスターの試乗記では、トルコンのロックアップ領域が広く設定されていて扱いやすくなったというような記事を見た記憶があるが、実際のところそれはあまり感じられなかった。短い試乗時間ではロックアップ状態でアクセル操作と加速感が直結しているという感覚が掴めなかった。この点においてはコロナのほうが遙かにロックアップ状態で走っているという実感がある。（コロナはアクセル開度が少ない場合、3速と4速では１５００回転くらいでロックアップ状態となり、アクセル操作を丁寧に行えば踏み込み量とそれに応じたトルク「感」（特に1500～2000回転くらいにかけて）が非常にリニアでいかにも直結状態であることが感じられる。）

低速でのマナーは良く、何らかの制御による不本意なショックなどは無い。ただし試乗時はエアコンがＯＦＦだったため、エアコンがＯＮだとまた印象が変わるかもしれない。

ブレーキは扱いやすいが、軽いタッチでカチッと効くようなものではなく、どちらかというと柔らかめな感じ。効き具合いはコロナよりはいいかなあと思う程度。（というくらい印象が薄かった）。０Ｇ 停止はやりやすい。これについてもエアコンがＯＮだとまた印象が変わるかもしれない。

短時間での印象は、
・視界が良くて運転しやすい。
・静粛性も乗り心地もコロナより優れている。
・操作に対して割と素直な反応が帰ってきて気持ち良い。
といった感じです。

次期愛車選びの一環としてデリカＤ：５に試乗してみました。

試乗車は２ＷＤのローデスト。8人乗り。ミッションはＣＶＴ。タイヤは17インチ。迂闊なことに排気量を聞くのを忘れましたが2リッターでしょうか。
試乗コースは市街地と郊外の道路。時速は60キロ程度までの街乗り。ほとんどが平坦路だが時々アップダウンがあるような道を30分少々走ってきました。


床面が高いため、乗り込むときにステップに足を置いてＡピラーにあるグリップを握りながらよじ登る感じ。
シートは背もたれが立派な印象。クッションも柔らかすぎず硬すぎずちょうど良い。ただ、車から降りるときにそのまま横にずり落ちるように降りようとしたところ、座面の横が意外に柔らかく、シートを支えるプラスチックの皿のようなものに太ももの裏側を擦ってしまった。やはりグリップを握りながら後ろ向きに降りるべきだったか。

背高ミニバンを所有するということは、ステップに足を置いてグリップを握って乗り降りするという、いわば儀式とも言えるような手順を践む必要がありそうだ。

乗り込めばフロントガラスまでの距離と横方向の余裕が感じられ、広々感がある。着座点が高く視界も良好、運転席からの眺めはなかなか気持ちの良い。周囲がよく見えるので心に余裕が生まれる。とはいえ、それなりの大きさがあるミニバンはやはり左折と車線変更に気を遣う。混雑した二車線、三車線の道路を右に左に車線変更するのは気疲れしそう。（だから大して速くもないのにいつまでも追い越し車線や中央車線に居座り続けるミニバンが多いのか？）

助手席や2列目以降の乗員も、高めのアイポイントからの眺めは嬉しいだろう。これは背高ミニバンの大きなメリットだろう。

ロードノイズはそれなりに聞こえる。速度に応じてどんどん大きくなっていく印象。うるさくはないものの静かだとは言えない。
エンジン音はやや硬質な印象。ブーンとゴーを合わせたような低めの音で軽やかな印象はない。アイドリング時や巡航時は気にならないものの加速時にはそれなりに室内に聞こえてくる。これもうるさくはないものの静かだとは言えない。運転中の情報としてある程度のエンジン音は聞こえたほうが良いと思うが、聞いていて嬉しくなるような音質には感じられなかった。定速走行時の上り坂などで少々の負荷が掛かるときに、コロナの７Ａ－ＦＥのようにジョリジョリという音が聞こえる。

ハンドリングはしっかりした感じ。街乗りでは不満に感じることろはない。インフォメーションもそこそこあり反応もそこそこ良く、過敏すぎるところもない。重さもちょうど良い。コロナよりシャキッとしている。

アクセル操作に対する反応は悪くない。丁寧な操作をすれば違和感がない走りをする。停止状態からじわっとアクセルを踏み込んだ時の出足は、まずエンジン回転がちょっと上がり加速感はあまり無くややもっさりしているが、動き始めて程なくエンジン回転が下がりそこからはアクセルの踏み込みに対してリニアに速度が上昇していく。このときの滑らかな加速は気持ちいい。
緩加速ではほとんど変速比を変えないようなかなりタイトな印象を受けるＣＶＴだが、ちょっと急な上り坂ではやはりエンジン回転だけが上がってしまう傾向がある。もちろんあとから車速も上がるのだが意図した速度よりも出過ぎてしまうことがある。アクセルの踏み込み量、エンジン回転の上昇、速度の上昇がリニアな関係になくドライバーの期待する量とずれてしまうことに違和感を感じるかどうかがＣＶＴに対する評価、あるいは好き嫌いの分かれ目なのだろう。

この車のＣＶＴは低速でもギクシャクしたところがあまりなく、混雑した道路での挙動も意に反して唐突なところは見られなかったが、交差点左折時に極低速まで減速した後の再加速の反応がまったりしているところととエンジンブレーキの効き具合が極低速では少々強めであるところが少々期待値とずれる（ステップＡＴとの違いと言った方が良いかもしれない）。
（試乗車は現行モデルの初期型のようであり、エコカー減税対応モデルではもっとエンジンブレーキが効くような制御を行っている可能性大であり、そうなると極低速時のギクシャク感が心配。）

ブレーキは柔らかめだが効きに不安はなく操作もしやすい。０Ｇ停止は容易。ブレーキングに伴う姿勢の変化はあまり感じられないレベル。重量があり重心も高いことを考えるとかなり安定しているといえそう。

肝心の乗り心地だが、橋のジョイントやマンホールを通過するときの振動はそれなりに伝わり、上屋も左右に揺れる。マイルドでもなくフラットでもないが、突き上げ感や強い揺すられ感はなく不快なものではない。硬いというよりはしっかりしていると言いえばいいだろうか。

カーブでは遠心力に伴い少々ロールするが街乗りレベルでは気にならない。しかしセダンなど背の低い車と比べればその差は明らか。

コロナと比較しての全体的な印象は、ハンドリングと広々感は優れ、静粛性と乗り心地は同程度かやや優れ、乗降性（1列目）はやや劣るといった感じ。

試乗中に何枚か撮影した写真を、

デリカＤ：５

にアップしました。

コロナプレミオを車検に出している間、代車を借りてみました。やってきたのは現行型プレミオ、”X”というグレードです。エンジンは1.8リッター、ミッションはCVTでした。

以下は、普段使用しているコロナプレミオとの比較を中心にきわめて個人的な感想を述べたものです。
使用条件は混雑した市街地から郊外の幹線道路、速度は60キロ＋αまで。距離にして50キロほど走りました。書き始めたら意外に長文になってしまいました、ご容赦を。

とにかく静か。平坦な市街地・郊外での巡航中のエンジン音は意識しないと気にならないくらい。時速60キロ程度の巡航ではロードノイズのほうがはるかに支配的。アイドリングもエンジンがかかっているかわからないくらい。信号待ちでオーディオオフのときにウォッシャー液を出してワイパーを動かしてみたが、モーターの音はほとんど聞こえずワイパーゴムが窓を擦るかすかな音が聞こえた。

CVTはわりとタイトな印象。エンジン音が静かなせいもあるが、エンジン回転だけが先行して上昇し車速があとからついてくるという印象はほとんど感じない。低・中速域では上手にアクセルを踏めばエンジン回転と車速の上昇がある程度リニアに感じられるような加速をする。これはエンジンが最も効率よく仕事をする回転域だけを用いて走行するというCVTの理念（理想)にやや背くセッティングなのかもしれないが、MTで運転を覚えた者の感覚には合っている。（エンジンだけが唸って後からじわじわと速度が上昇するというのは、粘性のある物体の中を掻き分け進む飛行機や船の感覚に近いと思うが、自動車はそういう乗り物とは違うものだと信じている。）
中速域までの加速は結構速い。発進後あっという間に60キロに達してしまう。それも静かに滑らかに。4速ＡＴのコロナプレミオの加速感とは明らかに異なる。
加速後はとにかくエンジン回転を低く抑えようとする。ハーフスロットル程度の加速ではエンジンは3000回転くらいまで上昇するが、アクセルを緩めればスッと1000回転とちょっと位まで落ちる。市街地・郊外とも巡航では1000回転ちょっと位しか回っていない。そのため、エンジン音やギアノイズなどから速度を推測することはかなり困難。気が付いたら想像以上に速度が出ていることが多い。
巡航時のエンジン回転数が低いので確かに燃費はよさそうな気がするが、ちょっと回転が低すぎるような印象。中速域くらいまでの巡航中はエンジンをはじめとするパワートレインから常にブルブルという周波数の低い音振が発生し、これが車室にこもるのであまり心地よくない。この車の上質感を大きく損なっている点だと思う。
クリープは弱い。ＣＶＴのトルコンは発進デバイスとしての機能しか求められないからなのか、容量が小さい印象を受ける。しかし、一度動き始めたら今度は動き続けようとする。2％くらいの勾配が付いている我が家の車庫にバックで入れるとき、コロナはアクセルを踏まないと上らないのにプレミオは動き始めたらどんどん進んだ。
クリープが弱いことに加えてアクセルペダルは固めなうえに遊びが大きめなのでなかなか反応しない。そのため出足にもたつき感がある。ちょっと触っただけでドンと飛び出すセッティングよりはよっぽどましだが、一瞬の反応遅れが扱いにくい印象を与える。

中速域でのエンジンブレーキの効き具合は概ね期待通り。ただし、交差点通過の際など停止寸前まで速度が落ちる場合は減速中にエンジンブレーキがぐいぐい効き始め、最後にロックアップが開放されるように抜けるような感じも受ける。減速時の燃料カット領域を最大限確保した燃費スペシャルみたいなセッティングの意図を感じる。そのため、時速20キロ前後以下の極低速域での加減速はギクシシャクする。この速度域の滑らかさは断然トルコンATに軍配が上がる。
低速域ではエンジンブレーキの効き具合が一定でないような気がする。期待値以上のときもあれば未満のときもある。自分ではどうにもできないのでいかんともし難い。

ブレーキは踏めば踏んだだけ制動力が増すがダイレクト感に乏しい。かといってスポンジーでもない。抜きはやりやすいがCVTとの相性のせいか０G停止はやや気を使う。

街中での乗り心地は特に良くも無ければひどくも無い。コロナプレミオよりはやや固め。普通の人が街中で使用するのに不満を感じることは無さそう。ハンドリングもピシッとしているわけではなく印象は薄い。直進性も吸い付くような感覚では無い。微小舵角に対する反応はコロナより早いが身軽というほどではない。このあたりはどこまでがタイヤの印象によるものか私にはわからない。

やや張りのあるシートは体重が軽め（いわゆる乗員1名分くらい）の私には合わない。座面の高さ調整が出来るものの特にひざあるいはももの裏辺りの圧迫感を解消できなかった。

前から見たらかなり立派に見える。特にフロントグリルが立派なので乱視の私は遠くにいるプレミオを時々クラウンロイヤルと見間違えるほど。ちょっとした高級感をも備えたフォーマルさは冠婚葬祭何でもＯＫ。価格が同じなら豪華に見えるほうが良いと考える古風な中高年には受けるだろう。
後ろからみてもそれなりに立派に見える。華美でもなく質素でもなくといったところか。テールランプが２灯ではなくて4灯なのが個人的にはポイント高し。ただナンバープレート置き場はちょっとすっきりし過ぎて素っ気無いかも。

日本の道にはちょうどいい大きさ。側方からの衝突安全対策上やむを得ないのか日本車の横幅がどんどん大きくなる傾向にある中、5ナンバーサイズということだけでかなりの価値がある。細い道は田舎だけでなく都会にもいくらでもある。(余談だが、古いクラウンやプログレあたりを大事に乗っている方々は、もちろんその車が好きだから乗り続けているのだろうが、大きすぎる今の日本車に買い替える気が起きないというのも一つの理由なのではなかろうか。)

【なんとなくまとめ】
装備、内装は高級とまではいかないが上質。
巡航時のエンジン回転数が低いことに起因するブルブル感が気になる。
乗り心地は悪くないが特別良くも無い。
加速はわりと気持ち良い。CVTによる伸びやかで滑らかな加速が味わえる。
低速域での加減速はギクシャクしがち。
全体的には悪くないと思うのだがいくつかの気になる点がある。惜しくも微妙に受け入れがたい。

職場に先代アリオン(1,5　AT)があるが、細かい進化に目をつぶると質感の差は小さく、扱いやすさも先代に分がある。CVT信者を除いて先代から現行型へ乗り換える必要性はあまり無いような気が・・・。

個人的に興味のあるところを撮ってコメントしたものが
代車プレミオ　外観　ほか

にあります。そちらもどうぞ。

追記：CVTに対する個人的な思い
ある程度低速トルクがあるエンジンとCVTの組み合わせによる加速はラバーバンドフィールを感じさせないことが確認できたが、エンジンブレーキの効き具合が予想できないことがあるということもわかった。
CVTが急速に普及しつつあり、次期愛車選びには苦労しそうだ。CVTのフィーリングを確かめるべくじっくりと時間をかけて試乗する必要性を感じた。（どの車もエコカー補助金のおかげでドライバビリティを無視した燃費スペシャルな制御パターンになってしまっていることが大いに予想される。）