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前回、20分ほど試乗したフォレスターが好印象だったので、高速道路も試してみたいと思い、一般道と高速をあわせて2時間ほど試乗をしてみました。申込書に名前などを記入すれば一人で自由に好きなところを走ってきてもいいですよというキャンペーンか何かのようでした。天気は晴れ(強風)です。車両は前回と同じ（ＸＳグレードにアドバンスドパック他オプションがいっぱいの）ＦＢ20エンジンモデルです。

試乗中に撮影した写真を、

フォレスター（外観・エンジンルール）　ほか

にアップしました。そちらのコメントもあわせてご覧ください。

高速編

合流車線での加速はコロナより楽。ハーフスロットル程度での絶対的な加速は大したことは無いが、軽やかにストレス無く加速する。加速時のエンジン音はあまり印象に無く、特にうるさいとも思わなかった。音質的には特段気持ちのいい音とも思えなかった。巡航時も含め終始そのような印象だったが、このエンジンのおいしいところはもっと高回転にあるのかもしれない。時速100キロ程度までの巡航ではエンジンのツボは見当たらない。

時速100キロでの巡航時のエンジン回転は2100回転くらい。エンジンルームの遮音性がいいらしく、巡航時のエンジン音はあまり楽しめない代わりに、コロナほどではないがそれなりの大きさのロードノイズが入ってくる。絶対的に静かかといえばそれほどでもないという感じ。試乗車はオーディオレスだったので確認できなかったが、やはり高速ではオーディオの音量レベルを上げる必要がありそうに思える。

矢のような直進性だとは思わないが、ふらふらしない。当日は吹流しが真横になるくらいの横風を受けながらの走行だったが、横風をはじめとする外乱による影響が少なく安定している。コロナなら100キロ巡航をためらうほどの横風でも安定して100キロ巡航が可能で、コロナよりは疲労度が少ない印象。
時速100キロを超えるくらいから立ち気味のＡピラー周辺で風切り音が発生する。ただし、試乗した日の天候（強風)によるものかもしれない。ただ、コロナでは発生しない速度域（より低い速度）で発生していることは確かだろう。

高速での乗り心地は総じて良好。ロードノイズがもっと少なければ尚良しだが、外的要因による挙動の乱れが少なくコロナより疲れなさそうな印象。

一般道編

４ＡＴは当然トルコンをロックアップしているはずなのだが、なめらか過ぎるせいかロックアップ状態を実感しにくい。また、巡航中のわずかな加速や上り勾配での速度維持のためのアクセル踏み込みも、ほんのりじわ～っと踏まないとすぐにロックアップが解除されたりシフトダウンが行われる印象を受ける。扱いなれたコロナのほうが、特に3速、4速でのロックアップ状態をキープした加速（時速にして40キロから60キロあたり）がやりやすい。この街乗り常用域でのロックアップは意外に燃費に響いてくるのではないだろうか。
よく言えば滑らかでスムーズなのだが、反対にルーズな印象とも言える。むしろ出来の良いＣＶＴのほうがタイトに思えるくらいかもしれない。

ハンドリングは気持ちいい。針穴を通すようにとはいかないが1本のラインをトレースしていくような印象。曖昧さがない。ここはコロナと大違い。

低速域だととてもまろやかで滑らかに感じる乗り心地だが、時速60キロ程度以上だと片輪だけ出っ張ったマンホールに乗り上げたり、側溝が道路を横断しているような場所で段差があるような場所では、それなりに揺れる。ただ、いずれにしてもコロナより乗り心地は良いと思う。

乗り心地は良いものの、ちょっと荒れた路面だとリヤシートの背もたれ付近か荷物スペースのアンダートレイ付近からカタカタと音が聞こえてくるのが少々残念。これはセダンでない形状の車の宿命なのだろうか。

その他

地面からシート座面までの高さがセダンよりやや高い。乗り込むときはまず左足をフロアに入れてから座るので何とも思わないが、降りようとして座った状態からそのまま体を横に向けて足を出しても（わたしは足が短いから)地面に着かない。やや高めのアイポイントによる視界のよさと相反するが、車を降りる度に感じてしまうことだから微妙にマイナスかもしれない。

試乗前にディスプレーの平均燃費をリセットし、大雑把に高速道路、郊外の幹線道路、住宅街および混雑した市街地を3分の1ずつ走行し、およそ50キロほど走行した平均燃費はリッターあたり9.9キロ。カタログ燃費は15.0キロ（ＥＣＯモード使用時）。ＥＣＯモードの使用云々に係わらずもう少し実燃費が良ければありがたいところだが、オドメーター200キロあまりのほとんど新車状態だからあまり当てにならない数字かもしれない。

いくつか前のブログで、フォレスターはなかなかよさそうに思えるというような話を記事にしましたが、早速（と言っても11月末ごろの話ですが）試乗してみました。その時の感想は、

フォレスターの試乗

です。

印象的だったのは、初めて乗る車であることを忘れるくらい何の不安も無く運転できることでした。それは視界が良いことと、ハンドル、アクセル、ブレーキの操作に対して車が過敏でもなく遅れもせず期待値どおりにニュートラルに反応してくれるという事が効いていると思われます。

また、乗り心地や静粛性など、全般的にコロナよりも快適に思え、率直に言ってかなり良い印象でした。

今回の試乗は20分ほどの短い時間の街乗りしか試せませんでしたが、休日に遠出をすることもあるので高速道路での印象がどうなのかという点も気になります。営業さん曰く、平日だったら高速も含めてもっと長時間試してよいとのことでしたので、仕事の都合が付けば是非高速の試乗もしてみたいものだと思いました。

次期愛車選びの一環としてフォレスターに試乗してみました。やや混雑した市街地と６０キロくらいで流れる郊外を合わせて一般道を２０分くらいの試乗です。

グレードはＸＳ（ターボ無しの中間グレード）。ミッションは４ＡＴ。これにアドバンスドパックやＨＩＤロービーム、電動シートやシートヒーターなどが様々なオプションがついていました。タイヤは17インチ、扁平率は55だそうで。ちなみにスバルの新世代水平対向ＦＢ２０搭載モデルです。

室内は結構広々な印象。タイトさは感じない。後席も結構広く快適そう。
後席の窓は残り5センチくらいまで下がる。もうちょっとで全開となるところが惜しい。
荷室の奥行きもそれなりにあり、見た目はコロナと同レベルくらい。荷室にもルームランプがある。

ハンドルはチルト＆テレスコピックで無段階に調整可だが、調整代はそんなに大きくない印象。私の短い足に合わせるとハンドルを一番奥にしてもちょっと近かったため、シートバックを立てたほうが好みなのだが少しだけ寝かせることとした。
電動シートは調整が無段階かつ微妙は調整が出来る。おかげでポジションは取りやすい。しかし動きが緩慢なのでちょっとまどろっこしくもある。
シートの座り心地はいいのかな。座面は柔らかいが芯があるという感じ。短い試乗時間では違和感や疲れは感じなかった。
最近の車にしてはＡピラーが寝ていないので、前方視界はすこぶる良好。
着座位置はセダンよりもちょっと高めで、サイドウィンドウの下端部も低めなので見晴らしが良く開放的でもある。バックガラスからの視界も良好。スバルは運転視界ということにかなり気を配っていることが伺える。

駐車ブレーキはハンドレバー式。個人的にはこれが良い。そのおかげか左足の足元は広く、しっかりとした大きなフットレストがある。

エンジンを始動したら”ビィーーン”というとても軽い感じの音がする。直4とは明らかに違う質の音だが、残念なことに往年のボクサーサウンドは聞こえない。

乗り心地ははっきり言って良い。滑らかでしなやか。コロナは当たりは柔らかいもののしっかり揺すられるような事が多いが（片輪だけマンホールに乗り上げた場合とか）、同じような状況でもコロナより明らかに揺れが少ない。脚がよく動いているのだろう。あとで試乗コースと同じところをコロナで走ってみたが、フォレスターのほうが断然乗り心地が良かった。

ハンドリングは素直。過敏でもなく曖昧さもない。コロナより反応が早い。カーブでのライントレースは一発でピシッと決まる感じでなかなか気持ちいい。重さはやや軽めな感じ。

4輪に常に駆動力が掛かっているらしいが、鋭角の交差点を含め、通常走行では全く意識することは無い。

走行音は静か。加速中はエンジン音が聞こえるが、耳障りに思うレベルではない。ロードノイズも静か。相対的にコロナよりも静かな印象。

街乗りではＡＴが４速であることの不満はあまり感じない。変速ショックは大変少なく滑らか。気になった点はシフトアップのタイミングがコロナよりは引張り気味に感じられたことと、ロックアップ状態を感じにくいこと。

ネットに既にアップされているＦＢ２０搭載モデルのフォレスターの試乗記では、トルコンのロックアップ領域が広く設定されていて扱いやすくなったというような記事を見た記憶があるが、実際のところそれはあまり感じられなかった。短い試乗時間ではロックアップ状態でアクセル操作と加速感が直結しているという感覚が掴めなかった。この点においてはコロナのほうが遙かにロックアップ状態で走っているという実感がある。（コロナはアクセル開度が少ない場合、3速と4速では１５００回転くらいでロックアップ状態となり、アクセル操作を丁寧に行えば踏み込み量とそれに応じたトルク「感」（特に1500～2000回転くらいにかけて）が非常にリニアでいかにも直結状態であることが感じられる。）

低速でのマナーは良く、何らかの制御による不本意なショックなどは無い。ただし試乗時はエアコンがＯＦＦだったため、エアコンがＯＮだとまた印象が変わるかもしれない。

ブレーキは扱いやすいが、軽いタッチでカチッと効くようなものではなく、どちらかというと柔らかめな感じ。効き具合いはコロナよりはいいかなあと思う程度。（というくらい印象が薄かった）。０Ｇ 停止はやりやすい。これについてもエアコンがＯＮだとまた印象が変わるかもしれない。

短時間での印象は、
・視界が良くて運転しやすい。
・静粛性も乗り心地もコロナより優れている。
・操作に対して割と素直な反応が帰ってきて気持ち良い。
といった感じです。

今までの車人生の中ではっきり言ってノーマークだったミニバンを気にしだしてから、モーターファン別冊「ミニバンのすべて」とか、ネット上にあふれる情報を眺めていましたところ、候補の対象とする車のなかで乗り心地や安全装備などの面で評価が高いのはどうやらデリカＤ：５らしいということが見えてきました。

で、実際のところどうなのかということでミニバン試乗第1弾としてデリカＤ：５に試乗してみました。

営業さんは同乗せず、30分程度だったら自由に乗ってきて良いということでしたので販売店周辺をうろうろしてみました。そのときの印象は、

デリカＤ：５の試乗

です。ちなみに試乗したのは11月末頃だったような・・・。

さて、結論ではないのですが、デリカＤ：５を試乗してみてちょっと冷静になってみました。

着座点が高いことによる視界の良さとスライドドアによる後席アクセスのし易さは背高ミニバンの大きなメリットだと思いますが、”妻がミニバンを欲しがらない”という子育てファミリーとしては恵まれた（？）我が家の場合、4人家族でチャイルドシート使用が1人であることからして3列ミニバンを選択する理由に今ひとつ欠けるような気がしてきました。見晴らし抜群で乗り心地もセダンとは比較にならないくらいに良いということであれば購入意欲もアップするところですが（それはエアサスの観光バス以外にはあり得ないかも）、背高ミニバンの中では良好な乗り心地と言われているデリカＤ：５をもってしても良くてセダンと同程度のように感じられ、いま現在普通のセダンでなんとかやっていけていることを思えば背高ミニバンを選択しなければいけない必然性は乏しく、ミニバンに対する購入意欲が少々下がってしまったというのが率直な感想です。

う～ん、数あるミニバンの中でも個人的に期待値の高かったデリカＤ：５を一番に試乗したことがそもそもの間違いだったのだろうか・・・？

次期愛車選びの一環としてデリカＤ：５に試乗してみました。

試乗車は２ＷＤのローデスト。8人乗り。ミッションはＣＶＴ。タイヤは17インチ。迂闊なことに排気量を聞くのを忘れましたが2リッターでしょうか。
試乗コースは市街地と郊外の道路。時速は60キロ程度までの街乗り。ほとんどが平坦路だが時々アップダウンがあるような道を30分少々走ってきました。


床面が高いため、乗り込むときにステップに足を置いてＡピラーにあるグリップを握りながらよじ登る感じ。
シートは背もたれが立派な印象。クッションも柔らかすぎず硬すぎずちょうど良い。ただ、車から降りるときにそのまま横にずり落ちるように降りようとしたところ、座面の横が意外に柔らかく、シートを支えるプラスチックの皿のようなものに太ももの裏側を擦ってしまった。やはりグリップを握りながら後ろ向きに降りるべきだったか。

背高ミニバンを所有するということは、ステップに足を置いてグリップを握って乗り降りするという、いわば儀式とも言えるような手順を践む必要がありそうだ。

乗り込めばフロントガラスまでの距離と横方向の余裕が感じられ、広々感がある。着座点が高く視界も良好、運転席からの眺めはなかなか気持ちの良い。周囲がよく見えるので心に余裕が生まれる。とはいえ、それなりの大きさがあるミニバンはやはり左折と車線変更に気を遣う。混雑した二車線、三車線の道路を右に左に車線変更するのは気疲れしそう。（だから大して速くもないのにいつまでも追い越し車線や中央車線に居座り続けるミニバンが多いのか？）

助手席や2列目以降の乗員も、高めのアイポイントからの眺めは嬉しいだろう。これは背高ミニバンの大きなメリットだろう。

ロードノイズはそれなりに聞こえる。速度に応じてどんどん大きくなっていく印象。うるさくはないものの静かだとは言えない。
エンジン音はやや硬質な印象。ブーンとゴーを合わせたような低めの音で軽やかな印象はない。アイドリング時や巡航時は気にならないものの加速時にはそれなりに室内に聞こえてくる。これもうるさくはないものの静かだとは言えない。運転中の情報としてある程度のエンジン音は聞こえたほうが良いと思うが、聞いていて嬉しくなるような音質には感じられなかった。定速走行時の上り坂などで少々の負荷が掛かるときに、コロナの７Ａ－ＦＥのようにジョリジョリという音が聞こえる。

ハンドリングはしっかりした感じ。街乗りでは不満に感じることろはない。インフォメーションもそこそこあり反応もそこそこ良く、過敏すぎるところもない。重さもちょうど良い。コロナよりシャキッとしている。

アクセル操作に対する反応は悪くない。丁寧な操作をすれば違和感がない走りをする。停止状態からじわっとアクセルを踏み込んだ時の出足は、まずエンジン回転がちょっと上がり加速感はあまり無くややもっさりしているが、動き始めて程なくエンジン回転が下がりそこからはアクセルの踏み込みに対してリニアに速度が上昇していく。このときの滑らかな加速は気持ちいい。
緩加速ではほとんど変速比を変えないようなかなりタイトな印象を受けるＣＶＴだが、ちょっと急な上り坂ではやはりエンジン回転だけが上がってしまう傾向がある。もちろんあとから車速も上がるのだが意図した速度よりも出過ぎてしまうことがある。アクセルの踏み込み量、エンジン回転の上昇、速度の上昇がリニアな関係になくドライバーの期待する量とずれてしまうことに違和感を感じるかどうかがＣＶＴに対する評価、あるいは好き嫌いの分かれ目なのだろう。

この車のＣＶＴは低速でもギクシャクしたところがあまりなく、混雑した道路での挙動も意に反して唐突なところは見られなかったが、交差点左折時に極低速まで減速した後の再加速の反応がまったりしているところととエンジンブレーキの効き具合が極低速では少々強めであるところが少々期待値とずれる（ステップＡＴとの違いと言った方が良いかもしれない）。
（試乗車は現行モデルの初期型のようであり、エコカー減税対応モデルではもっとエンジンブレーキが効くような制御を行っている可能性大であり、そうなると極低速時のギクシャク感が心配。）

ブレーキは柔らかめだが効きに不安はなく操作もしやすい。０Ｇ停止は容易。ブレーキングに伴う姿勢の変化はあまり感じられないレベル。重量があり重心も高いことを考えるとかなり安定しているといえそう。

肝心の乗り心地だが、橋のジョイントやマンホールを通過するときの振動はそれなりに伝わり、上屋も左右に揺れる。マイルドでもなくフラットでもないが、突き上げ感や強い揺すられ感はなく不快なものではない。硬いというよりはしっかりしていると言いえばいいだろうか。

カーブでは遠心力に伴い少々ロールするが街乗りレベルでは気にならない。しかしセダンなど背の低い車と比べればその差は明らか。

コロナと比較しての全体的な印象は、ハンドリングと広々感は優れ、静粛性と乗り心地は同程度かやや優れ、乗降性（1列目）はやや劣るといった感じ。

試乗中に何枚か撮影した写真を、

デリカＤ：５

にアップしました。