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オイルキャッチタンク＆T-REVαを施行して2週間ほど経過したので、軽く点検♪

すると！

溜まってる、溜まってる！

距離にして約600kmで、この量って！
オイルじゃなく、水？
エンジンオイルは全然減ってません。

抜いた液体は、ちょっとガソリン臭くもあります。灯油じゃないけど灯油の様な臭い。
灯油じゃなくオイルの臭いかな、兎に角そんな感じの臭い。

オイルキャッチタンク、
なかなか良い仕事してくれてます♪

こういうのって処分に困るなあ〜。
下水に流すのは気が引けるからオイル処理の時に一緒に処分しようかしら。








キャッチタンクのレベル下限部分にオイルっぽいものが見え隠れしていたので、
クリアチューブの上側を抜いてフレキシブルニップルを下方に下げて
ペットボトルに水抜き。










自分の車で、自分の乗り方使い方でオイルキャッチタンクの機能を体験♪
こんなに溜まるんだねえ！　何だかちょっと感動。（笑

これってキャッチタンク付いてなかったら、
全部（抜いた液体）エンジンが吸ってるかしら？、てか吸ってるよね、やっぱり！











深夜の通販番組なら、
『ほら、こんなに短時間に、
こんなに沢山〜！！』
バリのシチュエーション♪（笑


これ見ちゃうと『オイルキャッチタンク』の欲しくなるよねえ。（笑
私なら、一発で釣られるねえ♪　ヒット〜〜〜〜！








まあ、とりあえずキャッチタンク付けてみて良かった〜。
溜まってたのはオイルじゃなくて水っぽい液体だってけど・・・。



しかし、これって正常なんだろうか？
私が今までいろいろな車で見てきたタンクに溜まっていた液体って
『オイルか、乳化したオイル』しか見た事無いから、正直、ちょっと不安・・・。


まあ、エンジンの調子が悪い訳ではなく、オイルが減っている事も無く、
至って絶好調なんだけどねえ。


「水の様な液体』って私自身初めて見ました。　私が無知なだけかもしれません。
冬場と言う事もあり、やっぱり結露なのかなあ〜。









とりあえず、頻繁に点検しよ。

オイルキャッチタンク取付けてから1週間、
数値をモニタリングしてましたが、
なかなか良い感じです！

良い感じと言っても数値的に異常がないだけで、
体感度は全くありません♪
だって、実質オイルキャッチタンクを
付けただけですから～。（笑

で、

折角『T-REV』を買ったのだから、『本来の使い方もやってみよ～！！』

と、言う事で、
『シリンダーブロック内の減圧！』を試してみたくなり、
その為にアップグレードパーツの『α』システムを別途購入～！










初めから『T-REVαのセットを買えば良いじゃん！』って言われそうですが、
出入り口のパイプ径を太くしたかったりオイルキャッチタンクもつけちゃったりと、
本来FITに取付ける方法とは明らかに違うので、
オイルタンクの1wayとして『T-REV』本体が使える確証がなかった為です。
まあ、失敗する要因はありませんでしたけど万が一もあるので。

換気流入用のM&Mフィラーキャップ側に単品『αシステム』を取付ければ、
『T-REVα』と理屈的には同じ減圧機能になるんですよねえ♪






要は、排出1wayの『T-REV本体』と、換気1way＆調整用の『αシステム』を、
出口と入り口で別けただけ。　　←単純でしょ♪


機能させるには更にいろいろな事をしなければなりません。
減圧調整とか、パイピングの為のパーツチョイスとか、いろいろ・・・。
FITのブレーキサーボ（倍力装置）ホースが程良いアールだったので一部を使用♪
『α』本体を自作ステーにクランプ。

モニタリング用の圧力センサーの取り出しは、
ヘッドカバーから出るブリーザーパイプへと変更。









これで、オイルキャッチタンクと『T-REVα』を機能させつつ
ある程度シリンダーブロック内も換気もさせようというもの♪


T-REV付きのビルトインキャッチタンクもありますが、
いろいろな事を考慮すると私のFITの場合、画像の様な配置になりました。



構造上、シリンダーブロック内を減圧し過ぎると、
オイルポンプがオイルを吸い上げ難くなりますし、
エンジンオイルにエアが混入しやすくなります。
（真空状態で、水が常温沸騰する理屈）←ちょっと大げさな表現ですが。
シール類や、パッキン類からシリンダーブロック外部のエア流入等々、
何でも、やり過ぎはダメよと言う事。





『T-REVα』の販売元である『寺本商会』さんのHPで
減圧値のサンプル値として公表してたのを参考にしてみました。

ストリート仕様で『-10hPa前後』（-0.10hkPa）

レース仕様で『-15～-20hPa』（-0.15~-0.20khPa）との事。


上記は2輪車のデータなので、４輪車に当て嵌まるかは分かりません。
なので、これを基準としていろいろ試してみたいと思います♪

まずは『α』システムの単体測定から。
測定工具を使って実測！　　↓自前のマイティーバック♪










以前、何かをしようとして買ったけど結局使わず眠っていたもの。
ここにきて活躍の場が来るとは。買っといて良かった・・・。（笑
マイティーバック、今後はいっぱい活躍してくれるでしょ♪

何を計測するかと言うと、『α』システムのバルブが機能（外気導入）する数値を計測。
でも、あまりにも小さい数値なので正確には計れませんでした・・・。

それでも大まかな確認はとれたので、そこからストリート仕様（-10hPa）になる様、
実際に走って全域のログを取って『α』システムを調整して行きたいと思います♪


『BLITZ Touch-B.R.A.I.N.』でシリンダーブロックの内圧をモニタリング＆
ログ録りしながら最大値を-10hPa以内になる様に調整。









凄ぇ～凄ぇ～、ホントに負圧になってるよシリンダーブロック内！
今までは、ほぼ『大気圧』で大きな数値的変動が無かっただけにちょっと感動。（笑


この『α』システム、開弁圧調整と言うよりも
『オリフィス（流量）』調整的なイメージです。










単品にホース繋げて息吸ってみると、かなりな抵抗になります。
『吸って、吸って、吸って、・・・』の様な動作だと外気を吸う事が出来ますが、
『吸って～～～～～～～～～～～～』の様な動作だと殆ど吸えません。
ブローバイガスは脈動波に近いので良いのかな？　解んないけど。

これだとシリンダーブロック内のベンチレーション『換気』は
あまり期待出来ないかも・・・。
そもそも、シリンダーブロック内を負圧にする訳だから
十分な換気が出来ないって事だよねえ。

エンジンオイルの劣化は早そうだあ・・・。











と、まあ、ネガティブな話は置いといて、


早速、試乗インプレッショ～～ン♪




一番はじめに感じたのは、
確かにエンジンブレーキ効かなくなった、ブレーキはやっといた方が良いねえ。


アイドリングの振動が減った！これはプラシーボじゃないと思う！
アイドリング時のシリンダーブロック内圧は『約-0.04hkPa』









この『αシステム』の一番効果があった領域は低中負荷域♪
高回転高負荷域は、あまり体感出来なかったです。

アクセル開度15％前後でクルージングするくらいが
一番シリンダーブロックの内圧が負圧になります。
約-0.10hkPaになる事を、『BLITZ Touch-B.R.A.I.N.』で確認。










この領域の滑らかさと、踏み足した時の加速感はなかなかのもの！
するする前に出るのが体感出来ます！こりゃホントに燃費が伸びそうだ♪
特に一般道で多用するであろう領域。

低中回転域のトルクアップはかなり体感出来ました！！←プラシーボじゃない！



高回転高負荷時（アクセル全開）は過給圧が掛かると
シリンダーブロック内圧は0から正圧側に若干振れるので
『T-REVα』の恩恵はあまり受けられないのかも・・・。










付ける前と比べると下がるどころか、瞬間的にだけど正圧方向に高くなった・・・。
『　0.04hkpa →　0.09hkpa　』
『T-REV』自体が抵抗になるのかしら？

ここら辺は、パイプのレイアウトやパイプ径で何とか出来るのかなあ～？
一応、出来るだけ抵抗にならない様に『T-REV』の口を16mmにしたんだけど。
いろいろ探りを入れて行こう♪

エンブレ時（インマニ圧が一番の負圧域）はPCVバルブが
圧力＆流量調整してしまうので、『0～　-0.02hkpa』程しかなりません。
『BLITZ Touch-B.R.A.I.N.』で確認。









ちなみに、エンジン始動する前の『BLITZ Touch-B.R.A.I.N.』は、こう↓








エンジン始動前のBLITZのブーストセンサーの値。
純正のマップセンサー（吸気圧力センサー）と違うから、やっぱり単体誤差かなあ。



で、ちなみにエンジン始動直後の『BLITZ Touch-B.R.A.I.N.』は、こう↓









一気に負圧側に振れて行きます♪なかなかモニター観てると楽しいねえ。
（観ているのは、暖気中の停車中〜の時ね）






いろいろモニタリング（ログ録り確認）してみて
実走行でも数値的な観点から見ても、やはり美味しいのは低中負荷回転域。




人によっては費用対効果で『割に合わない』と感じる人がいるかもしれませんが
私的には全然有りです。

オイルキャッチタンクを付けてるし、スーチャー付いてるしでイレギュラー過ぎて
参考になるかは分かりませんが、体感的には『プラシーボ』の域は超えてます！

燃費が伸びて『経済的♪』なんて感じるかもしれませんが、
オイルの寿命は間違いなく短くなるのでトータルで考えたらどうなんでしょ？

私的には、それでも有りですけどねえ♪




車を運転する事に、

喜びを感じる人ならばお薦めです！


経済的、手段、足代わり、道具的な車の使い方の人には
お薦めしません。













何事にも、メリット＆デメリットがありますから～。

しかし、みんカラで『T-REV』で検索掛けるとホンダ車の装着率高いねえ！




仕事が落ち着いたら、
レース仕様の『-15 ～ -20kPa』（-0.15 〜 -0.20khPa）も減圧調整して体感してみようかな♪
折角なんで、とことん楽しいでみよ〜〜♪

オイルキャッチタンク～♪

やっと取付け出来ました！
下調べが長かった・・・。（笑
（1年近く経ってしまった・・・。）

苦労して付けたけど、体感度は殆どなし。
はははっ。




私的には、『オイルミスト＆水分その他諸々の分離』が
『多少出来れば良いかな』程度なんで問題無し。
100%自己満足♪


PCVバルブ側につけるか、ブリーザーパイプ側に付けるか悩みましたが、
欲張って1つのオイルキャッチタンクで頑張ってみました♪







PCVバルブを活かしつつ、全ての領域のブローバイガスを1つのオイルキャッチタンクで
機能させるのにはパイピングでかなり苦労しましたよ～。





使用したキャッチタンクは、『SARD製』。
それをベースに、自分の仕様にあわせてちょっとだけ加工。









加工と言っても、穴を大きくしたり増やしたりした程度。
パイプ溶接しなかったのは、パイプ径を変更出来る様にです。
各種ホースを取付けて実走行＆ブロック内圧計測してデータを揃えてから、
溶接したいと思います。









まずはシリンダーブロックに付いているPCVバルブを取り外し、
PCV交換用アルミニップルに交換、キャッチタックOUT側にPCVバルブを移動。









イメージとしては、
シリンダーブロックの『サブスペース兼オイルキャッチタンク』って感じ。
そこに、インマニ圧に応じて『PCVバルブ or T-REV』でブローバイガスの通路を切替。
サブスペースと言うのは、シリンダーブロック内の容積を増やしてあげると言う意。







ブローバイガスの流れは、

インマニが負圧の時、
シリンダーブロック　→　キャッチタンク　→　PCVバルブ　→　インマニ。







この時、T-REVは1wayなのでサクションパイプ側から空気の流入は無い。
PCVバルブはオリフィスで流量規制してるから2次空気（想定外）にはならないかと。
仮に、ブローバイガスがそのままT-REVを通じてサクションパイプ側に流れても
機能上全く問題無。ノーマルの時のブリーザーパイプ側から抜けるのと同じ事。
上（ブリーザーパイプ）か下（T-REV）かで変わっただけで、役割は一緒♪

換気の為のフレッシュエアは、
サクションパイプ側→ヘッドカバーへ1wayバルブを通じて流入♪


使用した1wayバルブはFITのブレーキのチェックバルブ♪
ここの１Wayも『T-REV』を使いたかったけど流石にもう一個は金銭的に無理～。









インマニが正圧（過給圧）になった時、（スーチャー付きの為）
シリンダーブロック　→　タンク　→　T-REV　→　サクションパイプ。
　　　　　（過給圧で PCVバルブは閉じる）
換気の為のフレッシュエアは、1wayバルブを通じて流入♪
（高負荷時なのでフレッシュエアの流入は少ないかも。）










シリンダーブロックからタンクに繋がるホース内径を8mmから14mmに太くしたのは、
シリンダーブロックの下側（元PCVバルブがあった所）からしか
ブローバイガスを排出させていないので少しでも抜けの抵抗を減らしたかったからです。
ちなみにサクションパイプ側は内径16mmのパイプ＆ホースです。









元来、ブローバイガスは上方ヘッドカバーに溜まりやすいので
上から抜く方が良いと言う意見もありますが、上方はフレッシュエアが入ってくる所として
割り切って整流してみました。

もともとブローバイが発生し、初めに溜まるのは腰下の『シリンダーブロック』ですから、
こちら側から抜く方が良いかな？という考えです。正しいかどうかは解りません。







下側（シリンダーブロック）からしか『ブローバイガス』を抜いていないと
『ブロック内圧が上がるかも！』との懸念もありましたが、
計測してみると、心配する必要ありませんでした。



冬場や梅雨時などのヘッドカバー裏に付く結露を考えると
上側からも一ヶ所くらいは抜いた方が良いのかしら。ここら辺は今後の課題。
エンジン暖気中のオイルフィラーキャップ開けて裏を見るとちょっと不安・・・。
ノーマルの時もだけど水滴びっしり・・・。（苦笑 　



T-REV（シリンダーブロック減圧システム用バルブ）を付けておいて
本来の使い方をしていないのは勿体ないと言われそうですが、
『整流レスポンスが良く、流動抵抗が少なく結露氷結等で詰まり難い1wayバルブ』で
手頃なのが『T-REV』でした。

『αシステム』（換気＆圧力調整）はつけてません。








それに、私のメインは今の所ストリート（街乗り）なので、
エンジンオイルを劣化させない為にもシリンダーブロック内は
今まで通りに『十分な換気をさせてあげたい』と言うのもあります。




実走行して、アイドリングからアクセル全開高負荷時、エンジンブレーキ時、
アクセルパーシャル時等々、全ての領域でシリンダーブロック内を計測して確認♪








ノーマル時のシリンダーブロックの内圧と殆ど差がない事も確認！
１Wayバルブ、T-REVともに全てのパーツが機能している事も確認♪




これで当初の目的通りに全領域（低負荷～高負荷時）のブローバイガスを
1つのオイルキャッチタンクで成り立たせる事が出来るように接続し、
PCVバルブも機能させつつブロック内の換気も十分出来る様にパイピングできました♪







ちょっとホースの取り回しがスマートじゃありませんねえ。
もう少し考えよう・・・。

とりあえず万全を期するため、暫くはシリンダーブロックの内圧を
モニタリングしています。　今の時期、結露による氷結等の詰まりも怖いし。

これでオールシーズン数値的に何も不具合無ければ良いなあ～。



最後にもう一度
こんだけやって、体感度は一切無しです。
完全に自己満です♪







アップグレード
まだまだ、つづくよ♪　多分ねえ。

計測は、オイルレベルスティック（オイル量を確認するレベルゲージ）のパイプにホースを繋げれば計測可能ですが、折角なので『M&M HONDA製レーシング・フィラー・キャップ』を使用♪





画像の様にし、圧力センサーに繋げてBLITZタッチブレインで表示させてログ録り♪
これで全域の『シリンダーブロック内圧』の現状が解ります。
シリコンホースが長すぎると変形により測定に影響しそうだと思い
大部分をブレーキ用配管で代用。





実測してみた結果、


マニホールド圧力が『負圧、過給圧』と、
どんな条件下でも、『-0.02～+0.04hkpa』の変動幅しかありませんでした。




ほとんどの領域が『0』と大気圧程度・・・。もう少し変動あるかと思いました。
高回転＆フルブーストの時ぐらいは、上下するかと思いましたがログみた限りでは、
ほとんど『0』、『-0.02～+0.04』くらい。
ログ録ってPC上で見ると細かい脈動って感じのグラフ線。
細かい脈動だと安価なワンウェイバルブでの整流は考え直した方が良さそうです～。
（安価なバルブだとレスポンス悪いから）

マニ圧が負圧域最大を示す様な『エンブレ時、アイドリング時』でも、
『-0.02～+0.04』くらいと、ほとんど『0』。

PCVバルブが絶妙なバランスのオリフィス（規制する穴の大きさ）になってるからかしら？
　　↓




『後付け過給機だから』と、気になってたけど
この数値なら、シリンダーブロックの内圧は、今の所問題無さそうです。多分



先日、『バルブクリアランス計測』作業時にマニを脱着した際、
インマニの中が『なかなかグリーシー（オイル）』になってました。





PCVバルブ側からオイルを少なからず吸ってるねえ。
こちら側に『オイルキャッチタンク』付けた方が良いのかしら？

ブリーザーパイプ側は全然オイル上がってきてる気配が無い。
多少はオイルミストで吸ってるとは思いますが、
サクションパイプ（エアクリ直後のパイプ）の内壁確認してみたけど、
グリーシーにはなってないです。

とりあえず、『PCV側』にオイルキャッチタンク付けてみようかしら、
誰もこちら側に付けてる人いないみたいだしねえ。






ただ、
そうするとPCVバルブの位置を移動＆加工しないとオイルキャッチタンクを付けられない。
キャッチタンクに過給圧掛ける訳にはいきませんからねえ。
でも高回転高負荷時にはブリーザーパイプ側から、
ブローバイガスがでている事は間違いないので
やっぱりこちらの方がセオリーなんだろうけど。　ん～、どうしよう。






両方にキャッチタンク付けるのもやり過ぎな気もするし
重くなるし、スペース的にも無理があるし、1個のキャッチタンクで機能させようとすると
ホースとワンウェイバルブの取り回しでエンジンルームが汚くなりそうだし、
何だか『何もしない方が良い』って思えてきた・・・。（苦笑


こんだけ気を使ってキャッチタンク付けたとしても体感は無しです。（笑
インマニ内の汚れがほんの少し減って自己満足になれるだけ♪

汚れるという観点からすると『EGRレス』にした方がインマニ内汚れないよねえ。
今の私のFITは排ガスの『煤』が多めだから余計にそんな気がする。





この『EGR』（排ガス再循環装置）って





『最高燃焼温度を下げてNOx低減＆燃費向上！』が主な目的なんですけど、
最高燃焼温度の問題は解決したし、何より現状で煤凄いからレスにしたいと言うのが本音。






ただこのEGRって燃費に結構影響するらしいです。

おそらく『EGR』を取っても、車検時（アイドリング時）の排ガステスター程度なら
規定値内に収まります。
本来アイドリング時は基本的にEGRは働いてないから。（排ガス循環してない）

『EGR』が働く一般的諸条件としては、『アイドリングと高負荷時以外』。
主に、低中負荷走行時（アクセル一定のパーシャルなど）が主に機能している時。
一般道では特に多いアクセルワーク。
実際の所、『EGR』が働いてるのってFIT GE8（自分の）ではどうなんだろう？
ちょっと実車で検証してみよ♪



それから、
この『EGR』が作動してる時って実は排気ガスもブローバイガス中に含まれているんですよ。
だって再循環して排気ガスの一部が燃焼室に入ってくる訳ですから、
当然ブローバイガスとしても抜けてる訳ですよ。






排気ガス（燃焼）ですから当然酸化物質、エンジンオイルに良い訳ありません。
そこに吹き抜けのブローバイの主成分である生ガスもあるわけですから尚更です。

なので『ブローバイガス君』には一刻も早く退場してもらいたいのですねえ。
（エンジンオイルの性能が低下する要因の一つ）
純正のPCVバルブ（ポジティブ、クランクケース、ベンチレーションの略）を
外すつもりはありません。

もちろん純正の『ブローバイガス還元装置』は、
そのまま機能させるようにタンク設置が大前提♪






何か自分で文章まとめてたら、『EGR』も取り外したくなってきた。（笑
って、あれ？主旨が違ってきている・・・。

法規的に取っちゃうのはNG、車検もNG。
だから、サーキット走行を見据えたセッティングと着脱ギミックを考え中～♪

サーキットだからって何をやっても良いと言う訳ではありません。
各サーキットでの『走行する車両規則』と言う物がありますので
走るサーキットに合わせて事前に確認した方が良いですよ～。
今は音量規制やその他諸々、厳しくなってきてる所もあるみたいですから。



『EGR』は最高燃焼温度は下がるけど再循環するのは、
高温な排気ガスなんで『吸入空気温度』は上がります。
インジェクターから噴射されたガソリンの霧化には、
ある程度温度が高い方が良い（気化しやすい）と言う意見もありますが、
私のFITの場合、S/Cで過給された圧縮空気なんで、
もともと高温（圧縮熱）になっちゃうから『ノッキング』とか、
『走り』の方向から見れば『邪魔かなあ～？』なんて思ってしまいます。

差分が微々たるものなら外さない方が良いかなとも思っています。
（いやっ、外しちゃ駄目です！）

とりあえず『EGR』に関しては、
体感度といろいろな数値的な『差分』だけでも確認したいです。
途中から『EGR』排ガス再循環装置の話にすり替わっちゃいました。

いろいろなものが重複してますからね、車って♪



妄想ばかりしてないで仕事頑張ろ。

またまたこんな物を買ってみた♪
『オイルキャッチタンク～』

ただねえ、
これを付けるにあたって、まずは、
FITの『ブローバイガス還元装置』を理解しないとねえ。












　最近の車の『ブローバイガス還元装置』は『クローズ式』が主流で、PCVバルブ（ワンウェイ）で制限したブローバイガスをインマニ負圧で積極的に吸い上げ、ヘッドカバー側からエアクリを通過したフレッシュエアーを取り入れ換気する様になってるんですねえ。

FITの『サービスマニュアル構造編』で確認♪　↑


概要としては、シリンダーブロック内を積極的に換気して
『ブローバイガスによるオイル劣化や、その他の弊害を少なくしよう～』って事ですねえ。

更に詳しく調べたかったので『ブローバイガス還元装置』の要であるPCVバルブを
新品パーツで取り寄せて、現物検証してみた♪（調べるなら新品パーツ！）






何て事は無い、ワンウェイのチェックバルブ。
流量を規制するオリフィス的な意味あいはありそう。
（『一定の圧になったら開く』とか特別な機能も無さそう。）
軽く息吹きかけるだけで一方通行で抜けます。　パーツを振ると『カタカタ』音が鳴る






本当に何て事は無い、ワンウェイのチェックバルブ。
アイドリング時でもブローバイガスをインマニが吸っているっぽい。
エンジンECUデータはブローバイガスも含めた、燃調データなんですねえ。

このPCVバルブ、ブローバイガスが多くなったと仮定して
強めに息を吹くと抵抗感バリバリ。
とても全てのブローバイガスがここから排出出来るとは思えません。

上の図のブローバイガスの流れはインマニが負圧時で、
スロットル全開でインマニ内が正圧に近くなったり、ブローバイ量が増えてくると
PCVバルブからだけじゃ排出しきれなくなり、今度はヘッドカバー側から排出すると推測。
つまり、ヘッドカバー側の通路は、『ブローバイガス』と『フレッシュエア』が
行ったり来たりする感じ。

FITの『サービスマニュアル構造編』では、
『高負荷高回転』のブローバイガスの流れの解説はありませんでしたが、
サーキット組のお友達のFITで、『エアクリボックス内にオイルが溜まってた』という話が数件あったので『私の妄想』と言う訳では無いと思います。


FITで『オイルキャッチタンク』を装着している人は、あまりいないけど、
いくつかのショップさんのデモカーでは、『オイルキャッチタンク』は定番♪

ほとんどのショップさんは、
下の図で言うところの、『ブリーザーパイプ』間にキャッチタンクを入れてるみたい。
『ヘッドカバー側からでるホース』と『エアクリ』の間。

低負荷低回転時のブローバイは無視して（PCVバルブ側のブローバイ）
『高負荷高回転』のみのブローバイガスをキャッチタンクにて回収～なんだと思います。
一番簡素で、分かり安ですからねえ。
ただ、『低負荷低回転時』際、フレッシュエアは、キャッチタンクを通過してからヘッドカバーに入って行く事になるんですねえ。FITの『サービスマニュアル構造編』参照





キャッチタンクはブローバイガス中の（オイル＆スラッジ、カーボン）の分離。
多少逆流したって、オイルさえ分離出来ればOK！な感じなんでしょうねえ。
あとは、ファッション♪

でもねえ、
中には、オイルキャッチタンクのエアクリ側ホースを
大気解放して得意がってる？？？なショップもいましたけどね。（笑




ちょっと前までは『オイルキャッチタンク』付けるかどうか悩んでいたけど
最近やっと取付ける算段が纏まってきた。




低負荷低回転時のブローバイは無視して（PCVバルブ側のブローバイ）
『高負荷高回転』のみのブローバイガスをキャッチタンクにて回収。
そしてブローバイガスとフレッシュエアを上手く整流させると言う算段♪

私のFITは『スーパーチャージャー』付きなので、インマニ圧力は負圧の時が少なく
逆に加圧される（PCVバルブが閉じちゃう）。
つまり、ブローバイガスをPCVバルブ（インマニ側）で上手く吸えてない様な気がして・・・。
そうなると、ヘッドカバー側から多く排出されているのではなかろうかと？




ブレーキのチェックバルブ（1ウェイバルブ）いろいろ♪　↑

ちょっと逝けそうな気がして来た♪

取付けるにあたって、クランクケース内の圧力変化を計測しデータ収集してみようかと。
クランクケース内が負圧なのか正圧なのか、新規で付けたホース＆パーツによる圧力変化はどうだとか、いろいろ調べてみたいと思います♪





考え無しに、ホースの取り回しやらを行うと、オイルシール部やガスケットに負担掛かって
オイル漏れや二次空気混入なんて事になるからねえ。




ここまで書いといて言うのも何だけど、
労力に見合った恩恵（体感）はおそらく皆無♪（笑


ああ、妄想って楽しい～♪







つづく・・・。