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サブフレームを降ろした所の図。

リジカラ、もうダメかな？
原則、再利用不可らいしい。

前回の時、再利用したからもうダメかな。
見た感じまだ全然行けそうなんだけど。

ん〜、どうしよう〜。





降ろしたサブフレーム汚い。
サビも結構気になる。

で、こうなった。　　↓




ワイヤブラシでひたすらサビを落とし、スポンジやすりの荒目でひたすら足つけ。
その後、トヨタのシャーシーブラック刷毛塗り用1kg缶を片手に塗り塗り♪

ちょっとテカリ過ぎ・・・。
テロテロになった。
乾燥が早くて助かる。


左右ロアアームも、サビが気になったので同じ様にした処理後、塗り塗り♪





ロアボールジョイントのブーツもヒビ割れていたので左右とも交換。

ついでに、タイロッドエンドブーツも左右ブーツ交換。


で、こうなった。　　↓





ミッションを早速降ろし、エンジン側の受け入れ準備＆メンテナンス。

クラッチカバーを外し、フライホイールを外します。
フライホイールを外したら、クラッチの削りかすの掃除してエンジンのラージシールを交換します。漏れてなくても13万キロなので交換です。

続いて、クランクシャフトに圧入されてるパイロットベアリングもついでに交換です。



パイロットベアリングを抜く！　　↑
ラージシール外します。





↑ 抜いたパイロットベアリングと新品ベアリング＆新品ラージシール。
ボルトは、新品のフライホイールボルト。

ベアリングもシールもまだ使えそうだったけど、早め早めの交換です。


で、ベアリング＆シールを打ち込む。
新品は良いねえ♪




その後、軽量フライホイール(1.3kg軽量で重さ6kg)を取り付け、
クラッチディスクとクラッチカバーの取り付けです。
強化クラッチカバーと、ウルトラ ファイバーディスク。

クラッチのセンター出し工具は、これに勝るものは絶対にありません！！
だって、まんまメインシャフトだもん♪　　
　　　　　　　　　　　　↓






これで、ミッションの受け入れ準備万端です！

MTの仕様変更。

中身は殆どGD3のパーツ。
メインシャフトは、純正。
カウンターシャフトは、
トップヒューエル製GD3カウンターシャフトと、
4.687のファイナルギヤ。

3-4-5速がGE8用


あと、２速のシンクロナイザーリングだけは、GE8のカーボンシンクロ。
見るからに、凄そうだったから。（笑

それからクスコの新品LSD 1.5Way RSに。

あとは、オイルシール全般、各種ベアリング交換。







3-4-5のシンクロは再利用。4万キロ走行のミッションなので、殆どダメージ無し。


その他、メインシャフト、デフサイドのシム調整。
デフサイド 規定値　0.1〜0mm


デフサイドのシム調整は、LSDを組むならクリアランスをゼロにした方が良い、
と言う情報があったので、デフサイドのクリアランスは、
限りなく0に近い0.01mm。（笑　　　　結構頑張った！

これ以上は、何種類かシムを再発注してオイルストーンで磨きながら微調整しないと
きっちりゼロに出来ません。そんな気力は無い・・・。

デフケースで締め付けて、ちょっとデフベアリングにプレロードかけても良いのかなあ？





LSDのイニシャルトルクは、約4kgでした。


出来上がったので、早速ミッション載せ替えましょう♪


とその前に、
車両側の受け入れ準備とメンテをしないと。

ドライブシャフトブーツの交換です。

特に壊れた訳ではないですが、
14年経過したドラシャのグリスが心配だったのでブーツはどちらかと言うとついで。

流石に14年経過のグリス無交換はねえ。
ちなみに、ドラシャブーツ、ホンダ純正部パーツ代だけで1台分で2万円です。

そこに工賃入れると結構な額になります。MTオイルも場合によっては掛かってしまいます。足回りも一部脱着しなければなりません。

なので、数年前からやろうやろうと思っていましたが、
なかなか重い腰が上がりませんでした。

車両からのドラシャ着脱作業は、慣れてる人なら大した事ない作業だと思います。

手間なのは、グリスの清掃と分組み作業です。
ペーパータオルとウエス、パーツクリーナーの消費が激しい・・・。




↑ もっと液状化しているかと思っていましたが、予想よりしっかりしてた。茶色いけど。



有る程度キレイにしてから、全てのパーツが元の位置、配置に戻せる様ペンやポンチでマーキング。




↑
画像ではアウトボードがシャフトから外れてますが、外す前にしっかりマーキングしてます。




ベアリングボールも元の場所に組める様に、しっかり管理します。
傷、打痕、クラックの有無等も点検。
全く問題ありませんでした。


現状で13万キロ走ったこのドラシャ、かなり滑らかに動いてくれます。
新車、もしくは低走行車のドラシャを単品で動かした事がある人ならわかると思いますが、結構動きは渋いです。以前にミッション載せ替えの際に動かした時は、確かに渋かったと記憶しています。


めちゃめちゃ滑らかです。ヌルヌル動いてくれます。

当初は、ドラシャ定番の鏡面加工でもやろうかと思いましたが、これだけ滑らかだと余計なことはしない方が良いとそのまま普通に組みました。
折角良い感じに当たりが出ているから。





アウトボードにシャフト刺す前に、アウトボードの底の方に新品グリスを塗り込んでおきます。Cクリップも新品に交換です。画像無くてすみません。

新品ゴムブーツを左右通してから、Cクリップの広がりに気を付けながら嵌合マーキング通りにシャフトをアウトボードに刺します。
（ゴムブーツの通し忘れに注意。）


刺した後に新品グリスをアウトボード側にも塗り込みます。

新品グリスは、当たり前ですがキレイです。
13万キロ走った実績があるホンダ純正グリス♪

インボード側も、同じように元の場所に来る様に組みます。
インボード側も、傷、打痕、クラックの有無等を点検。







新品のブーツに交換後の綺麗なドラシャ♪
気持ち良いねえ。


これだけやって、体感が無いのが虚しい・・・。

Rotrexのスーパーチャージャー仕様にしてから、かれこれ10年になります。走行距離4万キロくらいの時に取り付けたと思います。お陰様で本体が壊れる様な事も無く調子良く頑張ってくれてます。13万キロになりますから、9万キロ程Rotrex君は走ってくれました。

本当に当たりだったと思います。
ガラスのスーパーチャージャーと言われているとかいないとか。（笑

色々なところで、壊れる壊れると聞かされていましたが
私のは、いまだに元気で頑張ってくれてます！

オイル交換もマメにしました。
怒涛のメンテの作業項目には勿論、このRotrexも含まれております。

ホース類も全部新品に交換しました。
オイルクーラーも表面の塗膜が剥がれてきてアルミ地が露出してきたので、塗膜をある程度剥がし再塗装しました。


そしてRotrex本体ユニットを車両から外し 出来るところは分解してみました。
勿論、ぶっつけ本番で分解など怖くてできません。
当たり前です。本体だけでも20万はするんですから。
壊れてないのに分解して壊したら元も子もありません。


実は、去年の年末くらいに格安で同形式のC15-60 Rotrex本体を入手する事が出来ました。
こちらもジャンク扱いでオクに出てました。
私にとって、欲しかったのはカタツムリの部分のみ。





このカタツムリ部分があれば、もっともっとブーストUP出来るからです。
本体はどうでも良かったんですよ。

ジャンクの理由は、手でプーリを回すと引っかかるとの事。
実際、回してみると確かに引っ掛かりを感じますが、私のRotrex君も取り付け前の初めはこんな感じで引っ掛かる感じで回っていました。

なので、「これは普通に使えるんじゃないか！」と
ダメ元で分解してみる事に！





ネットで調べまくって、情報収集し恐る恐る慎重に分解しました。

結論、無事分解はできました。
中のパーツも普通に使えそう。
そして組む事も出来ました。

簡単ではありませんでしたが、分組みができました。
ただ、練習用で分組みしたこのジャンクRotrex、
やっぱりこのまま使うのは怖いので現役で使っているRotrexと比較しました。


結論。

ジャンクRotrexは使わない方がいい。
マイナー前の様で、アウトプット側にオイルシールを使っていないみたい。
真鍮カラーにオイルリング？2つで真鍮カラーを浮動にしているだけみたい。





勿論隙間はありますから、そこからオイルが漏れないはずが無い。
案の定、組んでオイルリークテストしてみたら漏れまくり・・・。








何でマイナー前だと分かったかと言うと、
私のRotrexのこの箇所には、しっかりとオイルシールが入っていたからです。
まあ、確認出来ただけでも良しとしましょう。






マイナー前と言っても、その他のパーツは予備パーツとして使えそうなので
無駄にはならないでしょ。


折角なので、使用中Rotrexはインプット側（プーリー側）のオイルシールとシールドベアリング、インナーベアリングは規格品だったので新品に交換。





上の画像は、インプット側（プーリー側）、 ベーンタイプのオイルポンプ。

全部洗浄して、Rotrexオイルを塗布しながら組んでいきます。
オイルポンプの蓋のOリングも新品に交換。
同じサイズのOリングを探すのに苦労した。

アウトプット側のオイルシールは専用シールの様で海外サイトでないと購入出来ないみたい。（Rotrex社じゃない）

ちなみに、Rotrex社では単品パーツは出してくれないみたい。
昔は出してたらしいですが、O/Hでトラブル多発で止めたみたいです。
基本、『壊れたら本体買ってねえ♪』ってスタイルらしい。






とりあえず、現状確認出来たのでしっかり組んで車両に戻します。

ちなみに、今まで使い続けていた為か現役Rotrex君はプーリーを手で回すと滑らかに回ってくれます。（それで良いのかは分かりませんが）

今のFITに乗り始めてから今年で14年になります。正直に言うと数ヶ月前は真剣に乗り換えようかと思っていました。
なんだけど、メンテや仕様変更の為に買ったパーツの山を見ると、『もう少し乗るか』と堂々巡り。




で、そんなある日、無限バンパーを衝動買い。
安かったので思わず買ってしまった・・・。

実は、このFITを買った時から欲しかったんですよ無限バンパー。
ただ、当時はオフ会での無限率が高かった事もあり、他の人の無限仕様を見る機会が多かった為、徐々にその熱も冷めていきました。

でもね、流石に今は少なくなってきましたよね無限仕様のGE前期。
て言うか、前期GE FITのRSなんて見かける事も少なくなってきたように感じます。

最近見かけなくなった事もあり、何だか無性に無限バンパーが欲しくなっていた時だっただけに、思わずポチってしてしまいました。


無限のプロジェクターフォグランプも良い感じです。♪
こちらは、フォグ付きだったのですがバラスト無しだったので、HIDをやめてH3のイエローLEDバルブを無限フォグランプ本体にぶち込みました！
勿論、無理なくしっかり機能するようにH3バルブの発光部の中心位置、排熱排気もしっかり配慮し防水加工も施しております。（結構苦労した。）






取り付け当初は、これだけで満足していましたが、無限バンパーを眺めているうちに無性にヘッドライトも４灯にしたくなってきて、当時欲しかった社外のヘッドライトを探しだしジャンク扱いのヘッドライトを2セット購入！


個別に買ったのですが2つ（2台分）で￥3000-。
ま〜ジャンクだからねえ。２つともマトモに機能しないから、殻割分解して使えるパーツを見繕ってインナーをブラック塗装し直して、イカリングは汎用パーツに全部交換。

イカリングは最近の方式のSMDではなく、CCFL。
こっちの方が、優しい光で長持ちするらしい。←あくまでも、らしい〜。
イカリングの交換は、殻割前提だからねえ。交換は大変。





イメージは当時の無限コンセプトカー、リトルモンスター『F154SC』


私のFITは、純正HIDなのでハロゲン仕様に変更せざるを得ない為、Hi Lowの信号線を探してリレーを組んで配線処理。

夜間のテスト走行で、あまりにも暗いヘッドライトに我慢出来ず、こちらもLowビームのみLED H1バルブに交換。

LEDバルブ、めっちゃ明るい！！
使用しているLEDバルブは、フォグも含めてHID屋さんのLEDバルブ。
ここは高くても安心の日本のショップさんに期待。

手に入れてわかった事に、この４灯ヘッドライトユニット、純正のオートレベライザーがそのまま使えます！
純正のレベライザーモーターを取り付けられます！　知らなかった。
HID装着車は、光軸オートレベライザーを付けなきゃ法規的にダメらしい。多分。


これでヘッドライトもフォグライトも、プロジェクターライト。
両方とも中に遮蔽版が入っている為か、強力なLEDバルブも相まって
カットラインが綺麗にハッキリ出る！光軸調整が楽♪
（遮蔽板が入っているのはヘッドライトLow側のみ）

壁際でフォグ＆Lowビームを点灯させると上下で白と黄色がとても鮮やか♪



この面構えになってから、FIT熱が上昇。

ここから怒涛の仕様変更とメントナンス作業が始まりました！
てか、手入れてない所はこれでもうエンジン本体くらいかも。フフフッ。






近日中に、怒涛のメンテ作業＆仕様変更をUPするかもです。
壊れてないけど、14年選手は何が起きるかわからないからねえ。