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仕事で毎日使っている防塵マスク。
フィルター交換が必要になる前に、
マスク本体とゴムバンドが
駄目になってしまうくらいの使用頻度。
ほぼ毎日10時間以上使用。






先日、マスクが壊れたので工具屋さんに買いに行きました。
この近辺で防塵マスクを買うのには、かなり安い工具屋さん♪
それと同時に、車の工具屋さんでもあります。
なので私には、魅惑の商品のオンパレードです♪

この工具屋さん、ネット通販もやっていて頻繁に利用しているのですが、
前から欲しいと思っていた『クランプテスター』がネット上では、
ずっと注文不可（品切れ）のままだったんですよ。

その商品は、
『暗電流』（待機状態で流れる微弱な電流値）も計測出来るAC&DCクランプテスター。

ひょっとしたら実店舗には『長期在庫であるかも！』と、
防塵マスクを買いに行くついでに覗いてみる事に。

そしたら、本当に有りやがった！

すげ～、嬉しい！！　←即購入

　　　　　↓





別にこれが無いと、暗電流が計測出来ない訳じゃないけれど、
探していた物を見つけた時の喜び♪　←主旨がおかしくなってる・・・。

手持ちの1000円のテスターで、『暗電流』は確認済みなんですけどねえ。
（↓のテスターでの計測は、面倒くさい）




だけど、このクランプ式のテスターなら挟むだけで超～簡単♪
しかも、『ヒューズ』を飛ばす心配も無いし～！
（上画像のテスターで計測中、ヒューズ飛ばした・・・）ううっ・・・。





空気中の電波拾ってゼロ点調整後もちょっと安定性に欠けるけど、
大体の数値が分かるので重宝しています♪

ちなみにこのテスターのお値段は、￥8.800-
これ以外に、『暗電流』測定可能なクランプ式テスターは、
私が調べた限り￥30.000～50.000-位ととっても高価。
（高価なのは、正確な微弱電流を計測する為なんだと思います）

安いのは、安いなり（￥8.800-）の精度です♪
でも、この値段で『暗電流測定可』を表記しているのはこのテスターだけ！


『暗電流』計測の為だけに、流石に3～5万は出せません。車屋じゃないし。

嬉々している私の横で、
『俺には￥8.800-も出せないけどねえ』と、友人に言われた・・・。



とりあえず、欲しかった物が手に入って
嬉しいかったです。マル。

そんな、一日でした♪

またまたこんな物を買ってみた♪
『オイルキャッチタンク～』

ただねえ、
これを付けるにあたって、まずは、
FITの『ブローバイガス還元装置』を理解しないとねえ。












　最近の車の『ブローバイガス還元装置』は『クローズ式』が主流で、PCVバルブ（ワンウェイ）で制限したブローバイガスをインマニ負圧で積極的に吸い上げ、ヘッドカバー側からエアクリを通過したフレッシュエアーを取り入れ換気する様になってるんですねえ。

FITの『サービスマニュアル構造編』で確認♪　↑


概要としては、シリンダーブロック内を積極的に換気して
『ブローバイガスによるオイル劣化や、その他の弊害を少なくしよう～』って事ですねえ。

更に詳しく調べたかったので『ブローバイガス還元装置』の要であるPCVバルブを
新品パーツで取り寄せて、現物検証してみた♪（調べるなら新品パーツ！）






何て事は無い、ワンウェイのチェックバルブ。
流量を規制するオリフィス的な意味あいはありそう。
（『一定の圧になったら開く』とか特別な機能も無さそう。）
軽く息吹きかけるだけで一方通行で抜けます。　パーツを振ると『カタカタ』音が鳴る






本当に何て事は無い、ワンウェイのチェックバルブ。
アイドリング時でもブローバイガスをインマニが吸っているっぽい。
エンジンECUデータはブローバイガスも含めた、燃調データなんですねえ。

このPCVバルブ、ブローバイガスが多くなったと仮定して
強めに息を吹くと抵抗感バリバリ。
とても全てのブローバイガスがここから排出出来るとは思えません。

上の図のブローバイガスの流れはインマニが負圧時で、
スロットル全開でインマニ内が正圧に近くなったり、ブローバイ量が増えてくると
PCVバルブからだけじゃ排出しきれなくなり、今度はヘッドカバー側から排出すると推測。
つまり、ヘッドカバー側の通路は、『ブローバイガス』と『フレッシュエア』が
行ったり来たりする感じ。

FITの『サービスマニュアル構造編』では、
『高負荷高回転』のブローバイガスの流れの解説はありませんでしたが、
サーキット組のお友達のFITで、『エアクリボックス内にオイルが溜まってた』という話が数件あったので『私の妄想』と言う訳では無いと思います。


FITで『オイルキャッチタンク』を装着している人は、あまりいないけど、
いくつかのショップさんのデモカーでは、『オイルキャッチタンク』は定番♪

ほとんどのショップさんは、
下の図で言うところの、『ブリーザーパイプ』間にキャッチタンクを入れてるみたい。
『ヘッドカバー側からでるホース』と『エアクリ』の間。

低負荷低回転時のブローバイは無視して（PCVバルブ側のブローバイ）
『高負荷高回転』のみのブローバイガスをキャッチタンクにて回収～なんだと思います。
一番簡素で、分かり安ですからねえ。
ただ、『低負荷低回転時』際、フレッシュエアは、キャッチタンクを通過してからヘッドカバーに入って行く事になるんですねえ。FITの『サービスマニュアル構造編』参照





キャッチタンクはブローバイガス中の（オイル＆スラッジ、カーボン）の分離。
多少逆流したって、オイルさえ分離出来ればOK！な感じなんでしょうねえ。
あとは、ファッション♪

でもねえ、
中には、オイルキャッチタンクのエアクリ側ホースを
大気解放して得意がってる？？？なショップもいましたけどね。（笑




ちょっと前までは『オイルキャッチタンク』付けるかどうか悩んでいたけど
最近やっと取付ける算段が纏まってきた。




低負荷低回転時のブローバイは無視して（PCVバルブ側のブローバイ）
『高負荷高回転』のみのブローバイガスをキャッチタンクにて回収。
そしてブローバイガスとフレッシュエアを上手く整流させると言う算段♪

私のFITは『スーパーチャージャー』付きなので、インマニ圧力は負圧の時が少なく
逆に加圧される（PCVバルブが閉じちゃう）。
つまり、ブローバイガスをPCVバルブ（インマニ側）で上手く吸えてない様な気がして・・・。
そうなると、ヘッドカバー側から多く排出されているのではなかろうかと？




ブレーキのチェックバルブ（1ウェイバルブ）いろいろ♪　↑

ちょっと逝けそうな気がして来た♪

取付けるにあたって、クランクケース内の圧力変化を計測しデータ収集してみようかと。
クランクケース内が負圧なのか正圧なのか、新規で付けたホース＆パーツによる圧力変化はどうだとか、いろいろ調べてみたいと思います♪





考え無しに、ホースの取り回しやらを行うと、オイルシール部やガスケットに負担掛かって
オイル漏れや二次空気混入なんて事になるからねえ。




ここまで書いといて言うのも何だけど、
労力に見合った恩恵（体感）はおそらく皆無♪（笑


ああ、妄想って楽しい～♪







つづく・・・。

去年の11月からやろうと思っていたメンテをやっと実行出来ました♪

まずは、オイル交換。
エンジン＆フィルターとミッションオイル、
クラッチフルードの交換。



エンジンオイルは、S/C付けてから　『カストロール EDGE 5w-40』を入れてました。
入れてから3000km位で、オイルのタレを感じる様になりました。
『エンジン回転全域でのガサツ感＆メカノイズ』
特に『低回転時』フィーリングの悪さ。


継続的に入れるオイルを模索している最中なのと、
ヤレ感は私の『思い込み』によるものかもしれないので
『とりあえずもう1回』同じオイルの『カストロール EDGE 5w-40』で様子見。

結果、またもや3000km位から同じ様な、タレ感・・・。
そう言えば、CVTの頃に入れた『カストロール EDGE 0w-20』も
同じ様なタレ方だったかも・・・。

なので私の中では、『カストロール』の選択肢は消えました。
相性と言うものがあるので『カストロール』を否定してる訳ではありませんことよ。

S/C付けた事によるブローバイ増加によるオイル劣化の弊害があるかもしれないので、
今回のオイル交換は違うメーカーをお試し♪



で、今回のオイルは、以前暫く使っていたオイル『ケンドール』。　↑
粘度は『5w-40』になりますが、同じフルシンセ♪

S/C付ける前の話ですが、
私の使い方で7000kmくらいまで『フィーリング変わらず』。
今回の『ケンドール 5w-40』は、以前使っていた同社オイルと粘度が違いますが、
どのくらい保つか楽しみ♪

折角なので、フィルターも一緒に交換♪　　↓




排出したオイルは専用パックに捨てる算段する前に、
汚れ具合、粘度、金属片の有無、クーラント混入有無等々、
よく確認してからのオイル処理。


次は、ミッションオイルの交換。
今回のオイルは、『オメガ 690 レッドラベル 75w-90 Spece1』　　↓





ミッションオイル、
『何が相性が良いか』分からないので、LSDの事も考えてこのオイル。
画像のラベルは別の物になってますが、
中身は『オメガ 690 レッドラベル 75w-90 Spece1』。
シーカーさんに、ボトル持参で買いにいきました。

抜いたオイルの異物（金属片等々）混入の有無を確認！
毎度のラメラメした細かい物は出て来てますが、大きい金属片は皆無♪
私見ですが、良い感じ〜。これならLSDも今のところ全然大丈夫そう。
４輪リジットラックを掛けているのは、この作業をする為。　　　↓





ついでに、タイヤローテーションも♪　↑

その他、
たまに発進の際にクラッチリリースポイントが変わる時がある気がするので、
クラッチフルードのエア抜きするついでに交換。

他、下回り点検、足周り、ブレーキ周り、S/C周りと、
最近乗りっ放しだったので、1日掛けての総点検♪

5万km以上走ってるのにブレーキパットが前後共全然減ってない。
凄ぇ〜長持ちするなあ〜　ディクセルのMタイプ♪

とりあえず、これで『開けおめオフ』は安心して行けそうかな？






後は、仕事の進み具合だねえ・・・。

もうねえ、
暇を見つけては、PCでログ見ながら
サブコンデータ書き換えしまくり♪

特に、『空燃比が薄くなっている』所と
『耳に聞こえるノッキング音のする』所を
重点的に、書き換え。

　と言っても常用回転域の
1000rpm～3500rpmの範囲。

上の画像は、P-MAMサブコンのソフト画面。


基本増量方向でしか弄ってません。薄くするのは怖いのでもう少し理解度を増してから。
点火時期も基本、遅くする方向でしか弄ってません。
点火時期を進めるのは、ノックアナライザーで可視化して、
こちらも、もう少し理解力が増してから。


何かねえ、
純正ECUが理論空燃比14.7に収めようとするクローズ制御下では、
任意で燃調を濃くしずらいみたい。

てか体感は、　　よくわからん・・・。

とりあえずは、その範囲内でも明らかに薄い領域は濃くなって来ている様な気がするので
今は良しとしましょ～。

やってると、フルコンが欲しくなってくるのが分かる気がする。
フルコン解んないけど（笑
FITは、イモビの関係上フルコンには出来ないらしい。


↓　（P-MAPサブコンユニット）




1000rpm～3500rpm範囲の空燃比を、濃い目にしても、耳に聞こえるノッキングには
あまり変化が無かったので、点火時期の方で対処してみた。
（クローズ制御下なので、『濃い目』と言っても空燃比の変化は微々たるもの・・・）

吊るしのP-MAP(サブコン）の『1000rpm～3000rpmの点火時期』データは、
純正ECUに対して全体的に3～4度進角させているのですが、
ノッキングが聞こえなくなるまで遅らせていったら最終的に純正ECUデータに対して、
1度～3度の遅角データになってしまいました。（出力値

実際の点火時期で見てみると、大きい所で7度差です。
やりすぎたか？と思いましたが、
1000rpm～3500rpm範囲のトルクが増した気がします。
↑（私の勝手な思い込みかも・・・）
単純にノッキング音が聞こえなくなったから躊躇しないでアクセルを
踏み続けられるだけかもしれませんけど。




↑　（よく解っていない、危なくない程度に適当にやってみた）



1000rpm~3500rpmこの領域のノッキングは、
比較的ゆっくりアクセルを踏み込んでも聞こえてきた領域。
（一般道では、特に多いアクセル動作。）
純正ECUの点火時期をログで見てみると、いちど急激に50度付近まで進角してから、
一気に12~7度の進角まで落ちます。（ノックリタード）ではなさそう。多分
『BLITZ Touch-B.R.A.I.N.』本体のモニターをログモードにすると点火時期の推移が、
タイムリーで解り易く表示されます♪　←アクセル開度＆負荷でどういう動きをするとか。

インマニ圧が、負圧→正圧→ブースト圧という変化の中、
『いちど急激に50度付近まで進角』がノッキングの原因と推測。
（私の勝手な思い込みの可能性大）

お陰？、で今では2～3速ギヤでの走行では全然静かになりました。
流石に4、5速ギヤでは・・・。
4、5速ギヤで1000rpmから加速（アクセル多めに踏み込む）なんかしないか・・・。


この低負荷域ノッキングのダメージは殆ど無いらしいけど、
聞こえてくる音は、非常に気になります。
（隣を走っている車や通行人に聞こえるくらいの音だった。）

NAだった頃も、
レギュラーガソリン入れて、ラフにアクセル開けるとカリカリと聞こえてきました。
いろんな方のGE8（MT）に乗ってみたけど、レギュラー使用だとどれも音出てました。
不具合じゃないよ。（ハイオクにすると、音聞こえなくなります。）
この1000rpm～3000rpm領域は燃焼速度（厳密にいうと違う）が
遅いからどうしても出やすいらしい。
『低負荷ノッキングと高負荷ノッキングは、起きるシステムと衝撃力が全然違う』
って習った。
だから、気にしなきゃ良いのだけど、カリカリ音はねえ・・・。
タクシーじゃないんだから。（笑


S/C化後は、もちろんハイオク入れてますけど、低回転からも少なからずブーストが立ち上がるから多少のノッキング音は仕方ないか。
この領域の空燃比を12～13台にすると少しは違うのかしら。
『黄色のターボな方』のFITは、この領域でも11～13の空燃比になってたからなあ。
試乗させてもらったけど、いっさいノッキング音は聞こえなかった。流石。
空燃比は低負荷でもかなり濃い目。燃料で冷却する意。
その代わり、『ECUの E/Gチェックランプは常時付きっぱ♪』
ターボ化すると仕方ないらしい。
ターボは特に、希薄空燃比下でのノッキングには神経質になるらしいよ。
タービンブレード破損に直結するからとも言ってましたねえ。

ただでさえ圧縮されると高温になる空気が、高温な排気ガス圧力で回されたタービンの近所を通って来たのだから吸気温度はNAの比じゃないし。インタークーラーは必須。

その点、S/Cは吸入空気の圧縮熱だけなので
基本インタークーラーなしでも行けるのがメリット♪
只ねえ、ブースト圧上げていくと
やっぱインタークーラー欲しくなるらしいよ、皆・・・。（笑
聞いてみると、S/Cでも90℃位にはなるらしいよ、吸入空気（圧縮側）の温度。

とりあえず、暫くは走って様子見。
多分大丈夫だと思うけど、駄目ならレスポンス落ちるけど
本気でインタークーラー考えよう。　　　見た目カッコ良いし♪（笑

先日、『BLITZ Touch-B.R.A.I.N.』で
高速走行テストのログを録ってみた。

その後、『ログ解析ソフト』で、詳細を見てみると、
　高負荷域（アクセル全開）はおおむね良好～。
（1部を除いては・・・。






『点火時期』

この領域は、
『純正ECU、BTDC （上死点前）12～7度』+『P-MAP（サブコン）+2～3度進角』
ノッキング音は走行音が大きいので分かりません。
（やばいノッキングしてればもうとっくにエンジン壊れてるか。）
ノックリタードした形跡もないので多分大丈夫。　多分・・・。


『排気温度』

アクセル全開テスト中、
瞬間的に900度まで上がって800度付近でホールド。←多分良い感じ。
この温度域なら、LAFセンサー、O2センサー（PLX）は許容温度範囲内でしょ♪
常にこの温度域で走っている訳ではないからねえ。



『空燃比』

クローズドループからオープンループになれば、
空燃比はサブコンで思うがまま！　（嬉っ♪
5速全開まで確認してみましたが、ログでは11.6～10.3位を表示してました。

キット販売しているパワーエンターさんによれば、
『かなりセーフティーマージンとってあるよ』と、言ってました。


ログ録ってみて解ったのは、
2～4速までのアクセル全開時（フルブースト0.35hkpaホールド）の
空燃比は、平均10.7で比較的無難？で理想的な所。




注）　パワー表示は、現車設定してませんので合ってません。
注）　スロットル表示は『７7％』になってますが、
『78％で全開』になってます。　←FITの場合。

縦の赤点線が読み取っている箇所です。左にその時の数値が表示されます。

注）　ログデータは『純正ECU』からの情報です。点火時期に関しては、
これに『P-MAP サブコン』データが上乗せされます。

上の画像は、4速全開時のログデータ♪






5速になると、ブーストは0.25hkpa以上上がらず、
空燃比も平均11.6くらいと2～4速アクセル全開時に比べて薄目。
パワー&車速カーブみてみると、5速に入れたとたん加速が鈍ります。
（失速とまではいかない。）
原因は、GE6の5速ギヤ（ハイギヤード）を流用したからだと思います。
（４－５速のギヤ比が、離れ過ぎ）

現在、私のFITのギヤ比は、
『フルモデルチェンジしたFIT3 RS 6MTの各ギヤ比とファイナル一緒』で
5速が抜けた5MTな感じ。　　（私のFITは前期なんで、5MT）
1-2-3-4-6　　←こんな感じ。（笑
そりゃ、加速しないわなあ・・・。


高速道路走行時の巡航用として割りきって使うには良いけど、
『加速する』という点から見ると5速に入れたとたんに
『負荷が増大で相対的に空燃比が薄くなるり、ブーストも上がらず』。
やっぱり元のGE8用の5速ギヤに戻さないと駄目そう・・・・・。


　　↓　5速全開のログデータ。









こうやって数値で見ちゃうと、やっぱり気になっちゃいますよね。
それに何より、空燃比薄めってのが一番気になります・・・・。
オープン制御になっている領域なので、『空燃比』はいくらでも、
任意で変更出来ますが、サブコンで読み込んでいる燃料補正マップは、
1速も5速も同じ所だから、5速に合わせてしまうと、下のギヤでは濃過ぎるかも。
この領域は、空燃比補正の入らないオープンループだからねえ。

とりあえず、4500rpm～　0.2hkpaの領域を濃い目にしてテストしてみよう。


駄目なら、『ミッションの仕様変更を先に！』って、事になりそうです。







まあね、
ギヤ比の変更に関しては、自分で作業する訳だし、
ミッションは『数回載せ降ろし』するつもりでいたから、
それほどショックは無いんですよ。
LSDも1wayから1.5wayに換えようと思ってた事だし、
これはこれでデータとれたので結構楽しんでます～♪　

それに最近、クスコLSD RSの、
『1wayセット時のプレッシャーリング破損』報告と言う記事を、
数件見てしまったので、近いうちミッション降ろそうかと思っていました。
ちょうど良い機会だし。




1.5wayにするには、もう1個LSD買わないと・・・。
ミッション降ろして、今使っているLSDを1.5way用プレッシャーリングに、
組み替えても良いのだけど、折角のミッション２基体制が意味ないからねえ。




やること（ミッション）増えそうだけど、
数値化出来ちゃうと面白い♪

やっぱ車って、『トータルバランスだね』って事を再認識。
（S/C付けてる奴が言う事か・・・？）



いろいろな発見があって、　　　　　　　
　やべー、すげー楽しいぞ、『BLITZ Touch-B.R.A.I.N.』とログ解析ソフト！！








プーリー交換（ブーストアップ0.3hkpa→0.5hkpa）した後のセッティング、
自分でやってみようかな。
↓　　小径プーリー、これでフルブースト0.6khpaになる♪
　　　（100mm　→　90mm）















そろそろ、エンジンオイルとミッションオイルも交換しないと。
あと、『レブ当て厳禁！』なんで、シフトライト付けなきゃ。

それから、NAの頃は『純正が一番効率が良い』と言われてたアレなポイントを
S/C化した事だし変更してみたい♪　　　　　　聞いた話だけど結構体感出来るらしい。　

物はもう入手しているので後は配線加工して付けるだけ！
フフッ、　　どうなるか楽しみ♪


納得いく仕様にするまで、まだまだ先は長そうです♪