meganetのブログ一覧

　皆様こんばんは。

　また先日の「整備手帳」への沢山の「イイね！」＆ご訪問、誠にありがとうございますm（_ _）m 。










　Yahoo！ブログの終了に代表されるブログ文化の衰退、ここみんカラもその例外ではないように思われ、一体いつまでこの場所が残ってくれるのか・・・

　またもっと個人的な事情として、娘の進学による my F31売却処分の可能性＆メガーヌが来年11年目の車検＆いつもの日産ディーラーでの整備受け入れ終了予定でもあり、わたしのカーライフも来年あたり大きく変化するかもしれません・・・

　少なくとも my F31については今後色々スパートをかけて「十分やりきった」状態にしたいところですし、この機会に「4ATクラブ」を卒業して（笑）新世代のクルマに食指を伸ばすのも悪くはないかも・・・なんて考えたりもしております。



　そこで、最近やや低迷傾向のみんカラブログ界隈でもいまだ意気軒昂、なんといっても新婚旅行でまで試乗インプレを行ってしまうという・・・







　某レル氏に負けじと（改めて、おめでとうございます！ ）、わたしも先日試乗を行いましたのでインプレ報告させて頂きます。









　という事で、my F31に乗ってやって参りましたのはF市内の某日産プリンス店。県内の試乗車はここにある1台のみというそのクルマは・・・・







　もうご存じでしょうが、スカイライン400Rです。


　
　・・・・実はこのディーラー、わたしが21年前に初代F31に別れを告げ、R34を新車で買った店舗でもあるのです。初代F31が高速で水温急上昇⇒下道に降りて最寄りの日産ディーラーに向かおうとするも（そこでエンジン切って停止しておけばよかったのに、何でそんな馬鹿なマネをしてしまったのだろう・・・）途中で息絶え、JAFにレッカー搬送されたのがこのお店でした。そこで「エンジン死亡」を宣告され、その当時は初代F31にこれ以上の金をつぎ込むのは費用対効果の面でもう無理と判断し、そのまま思いきって、出たてのR34を買った・・・という次第です。



　・・・ああ、あれからもう21年も経つのか、トシを取る訳だ。。。



　ところで、わたしは訪問に備えてmy F31を拭きあげておき、また上記のような感傷もあるため、セールス氏からはもっと・・・







といった反応があるかな・・・とちょっぴり期待していましたが（苦笑）、予想外にあっさり・淡々とした試乗と会話に終始したのがやや肩透かしでした。

　九州圏内あちこちから試乗（だけ）に来店される人が多いそうですので真面目につき合う暇も気力もないのかもしれませんし、もっと凄いマシンに乗って来店する方も沢山おられるのでしょうから、my F31なんて、







としか見えなかったのカモ（苦笑）。










　アホの独り言はどうでもいいとして400R、数kmの市街地走行ではありましたが、乗ってみてどうだったかといえば・・・



　端的にいうと、凄く気に入りました！！



　さてこの400Rの注目点といえば、なんといっても・・・







　このエンジン。
「スカイライン史上最強の」なんてキャッチコピーも、






　R30っぽくて愉しい訳ですが、しかしながら405馬力なんてのは、







欧州車の世界では20年前のハナシであり、出力だけからいえばそれほど誇るには足りません。では何が良かったかというと具体的には・・・

・本革シートの座面長が十分あり形状も適切（＝きわめて重要）
・19インチタイヤでも思いのほか乗り心地がよい
・アクセル、ブレーキ、ハンドルに適度な重さがあり「本物感」が感じられる。
・DASのフィーリングも、少なくとも市街地走行の範疇では違和感を感じない
・アクセル/ATのセッティングが適切で、「ちょっと踏んだらトーンと出るバカセッティング」ではないため、市街地でも意外なほどマナーが良い
・踏んだ時のエンジン音も「日産してる！」











　・・・そう、乗った感じが本当に久しぶりに「あっ、この瞬間が、日産車だね」と言いたくなるクルマだったんです。わたし的には・・・


　間もなく20年選手になろうという旧いFR-Lプラットフォームではありますがそれだけに完熟度が高く、また日産の車両実験部の猛者たちが「史上最強のスカイライン」を作り上げたかったのだろう・・・という、その気合いや本物感をクルマ全体から感じる事ができました。



　日産の大型FR車なんて「次」があるのかどうかも分かりませんし、どのみち大排気量ガソリンエンジン車なんてそのうち滅亡する流れにあるのですから、本当に今のうちに乗っておきたいものです・・・







　そしてリヤシートも、凄く広い訳ではないですが大人4人がちゃんと座れ、前方見晴し感も悪くなく、乗り心地も十分なレベルでした。



　わたし的にはステアリングの径があと数cm大きい方がより好みではありますが、まあこれは時流と慣れの範囲内なのでしょう。

　
　あと個人的な見解では、この400Rはあくまで「GTカー」なので「スカイラインGT・400R」というネーミングの方がよりしっくりくると思いますし、わたしがもし400Rを購入したとしたら、リヤには標準車に付いている「GT」バッジを、そしてフロントサイドには伝統の、







「赤GT」バッジを、奢りたいと思います。








　マイチェン前の「インフィニティ顔」前期V37はわたしにとって全く食指をそそられないクルマでしたが、これは本当に欲しくなるクルマでした。今度は「素」のスカイラインにも試乗してフィーリングを比較してみようと思います。










　
　それにしても400Rに試乗した後では、my F31の音振改善に向けたわたしの努力も、全く笑っちゃうような低次元の話であると思い知らされました・・・



　繰り返しになりますが、もしも将来 my F31＆メガーヌを手放さざるを得ない状況が招来すれば、数年後の次期主力機の筆頭候補といえるでしょう。












　ではでは。

　皆様、大変ご無沙汰しております・・・m(_ _)m。



　このところ色々忙しい上、各地の災害に苦労されておられる方々の事を想うとなかなか筆が進まず、また my F31の車検切れまであと数日を残すのみのカウントダウン状態というのに天候の影響などでなかなか乗ることもままならず・・・・と、鬱々とした日々を過ごしております。。。









　それでもたまには時間を見つけ、my F31に火を入れてはいます。

　ちなみに先日のナイトドライブのお供は・・・・










　このサントラ。

　これを聴きながら夜の都市高速を走ると、以前拙ブログ；

　https://minkara.carview.co.jp/userid/549571/blog/23934940/

にも記しましたように、「ヤバい」 感覚に陥ります。。。。





　わたしは2000GTにそれほど造詣が深い訳ではありませんが、わたしがミリオネアであれば、やはり以前の拙ブログ；

　https://minkara.carview.co.jp/userid/549571/blog/24903250/

に記しました通り 「ヘアピン・サーカス」 レプリカは是非作ってみたいですね！

  https://ameblo.jp/up15-10001/entry-11954135401.html

　今では残念ながら現存しない個体なだけに、尚更です・・・









　閑話休題。そんなフラストレーションを抱えながらかつかつ生きている日々、少しでも元気を出すのには、中古車購入妄想が一番です！　



　で、「もし my F31を手放して（呆）、もっと安楽快適なカーライフを送るとするなら、何を買おうかな・・・」 と思いつつ某中古車サイトを眺めていたところ、いまの自分の琴線に触れたのがこのクルマでした・・・・






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　Y33、正直いって今まであまり自分の興味の範疇に入らないクルマでしたが、F31との盆栽生活に疲れ、もう少しゆる～く日産党を続けようと思った場合、この仕様なんか結構「絶妙」なんですよね・・・すなわち；


　・高級車として丁度良いサイズ感


　・たぶん今が底値＆年式的にも上物を入手できるのはこの1, 2年が限界か。


　・Y32より装備が簡略化されている分、（きっと）壊れにくい。


　・わたしが今まで未だ所有していないVQエンジン搭載車（ついでにVGよりメンテが楽）。





　・Y34の悪名高い直噴エンジンやターボ車に比べ、この個体は「素」のVQ25DE。
　　＝これまたトラブル・熱害とも少なさそう＆税金も安い！






　・グレーの本革シートがお洒落（ちょっとF31っぽい？）。
　 妻子やちょい乗せ客には十分「高級車」で通用しそう。


　・そしてこの個体が良いのは、なんといっても・・・・



　ナビレス車だということ！ナビ付き車は古くなると色々面倒ですからね・・・
　実際、高級車でナビレスを探そうとするとY33あたりで終わりのように思いますし。








　ただし、個人的にY33 の外装デザインは前期セド・グランツが好み（グランツは前期顔の方がY32の系譜を継ぐベントレー風クラシシズムがあると、個人的には思います）なので、この個体を買ったら前期セド・グランツの部品取り車を手に入れ、フロントフェイスやホイール、タワーバー、スタビなんかをグランツ仕様に変更し、ショックはmy F31で満足しているエナペタルのプレミアム・オーダーラインを組みつけると。




　「そこまで金かけるんなら、後期グランツにもプライムエディションはあるよ！」と仰る方もおられるでしょうが、わたしはブラック内装ってあまり好きじゃないので、「外装前期グランツ、中身後期ブロアム＋革シート、足回りはグランツベース＆ややコンフォート寄り」といった「理想のY33」を作ってみたいのです・・・


　でももうY33も20年選手、パワーは要らず、ジェントルに乗りたいので2.5Lで十分だと思っております。






　・・・見れば見るほど、ベース車として最高だなあ、この個体。







　・・・しかし、しかしながら、もしこれを買ってしまったら「死ぬまでに一度は4AT以外のクルマに乗る（笑）」 という大目標を達成できないまま人生が終わりそうで、ちょっぴり怖いです・・・・












ではでは。






　追伸・・・本稿作成にあたり参考にさせて頂きましたみんカラ内記事です m(_ _)m 。


　https://minkara.carview.co.jp/userid/232669/blog/39942323/

　https://minkara.carview.co.jp/userid/788510/blog/25920310/

　https://minkara.carview.co.jp/userid/159952/blog/34759241/

　https://minkara.carview.co.jp/userid/159952/blog/34715439/

　https://minkara.carview.co.jp/car/NISSAN/CEDRIC_HARDTOP/review/detail.aspx?cid=202173

　北野 元選手の駆る日産R381が、日本グランプリで優勝した日です。



　最近、わたしのバイブルのひとつである・・・






　この本を読みながらふと、2つの疑問が頭をもたげてきたのでこの機会に記しておきたいと思います。

　
　疑問その①；現存するR381は、本当に日本GP優勝車そのものか？

　バイブル本によりますと、R381は1号車～7号車（うち4号は欠番）の6台が製作されたそうです。


　1号車；クーペとして完成⇒富士のテストでクラッシュ⇒Gr.7・オープン仕様として修復され、日本GPで優勝（No.20）⇒R381-Ⅱ（V12）に改造⇒（再度V8搭載・日本GP優勝時の仕様に復元され）現存？

　2号車；クーペとして完成⇒Gr.7仕様に改造され、日本GPでは砂子選手がドライブし6位（No.19）⇒R381-Ⅱには改造されず、以後の消息不明

　3号車；Gr.7仕様として完成、日本GPでは高橋選手がドライブし（No.18）リタイヤ⇒R381-Ⅱに改造されフジ・スピードカップ69’に出場（10位）～以後の消息不明

　5号車；バイブル本の記載に乏しく詳細不明（R381-Ⅱとしてフジ・スピードカップ69’に出場し優勝？）～以後の消息も不明

　6号車；当初より R381-Ⅱとして完成～レース歴および消息は不明

　7号車；Gr.7・V8仕様を改造したV12搭載車として完成～レース歴および消息は不明



　これをみると、最終的にV12仕様に未改造であったマシンは2号車のみであり、一方、日本GP優勝車である1号車が現存しているとすれば、R381-Ⅱ（V12）の状態から再度V8に載せ替えるなどの大規模な修復作業が行われた・・・ということになります。


　しかし、R382の例（1969年日本GP優勝車である14号車が米国から帰国するまで、15号車と16号車のニコイチでGP優勝車レプリカを展示保存）などを含め、かつての日産のレースマシンの保存復元に対する姿勢を考えると、はたしてそんな事が行われたのか・・・という疑問が残ります。






　バイブル本にはR381の現存車について上記のような記載がありますが・・・






　R382をみても、レースカーにもシャシーナンバーの打刻があるようですし、R381について2005年にフルレストアされた際の確認作業において「シャシーナンバーは不明であった」などということが、本当にあるのでしょうか・・・




　以下、わたしの勝手な推測であることをお断りしておきますが・・・「現存車は、砂子選手の2号車をベースに、1号車の（R-381-Ⅱへの改造に伴って不要となった）外装パーツを一部組み合わせたものではないか？」 という気がするのですが如何でしょうか・・・


　なんとなく、レストア関係者などはある程度「事実」をご存じのような気がするのですが、北野氏への敬意と配慮などもあって公にできない事情があるのかもしれません・・・でもいつか、実相が明らかにされることを期待しています。






　疑問その②；1968年日本GPでの砂子選手の走りは、「不調」 と呼ばれるべきなのか？







　1968年の日本GP、R381の2号車（No.19）を駆る砂子義一選手は、予選でのエンジンブロー、レース本番でも序盤での故障（ウォーターポンプの駆動ベルトが切れたことによるオーバーヒート）による11分のピットストップなどがあいまって、最終的なレースリザルトは6位でした。


　この結果をもって、本レースにおける砂子選手を「不調」 であったと書く者が後を絶たないように思います。








　しかしこれを別の観点から考えると、「予選からのエンジン不調＆序盤のピットストップ11分（ピットイン＆アウトのタイムロスも考慮すれば約6周分）」という大ハンデを背負ったにもかかわらず、最終的にはトップとの差を3周にまで挽回するほどの「激走」であり、しかも車を壊すことなく完走させた・・・とも言えるのではないでしょうか？







　ちなみに砂子選手のR381のリザルトは、77周を「2時間39分5秒」で走ったことになっておりますが、これを秒単位に変換すると「9545秒」となり、そこから「11分＝660秒」の修理、および途中に燃料補給したであろうピットストップ（北野選手のを参考に90秒ほどとして換算）のタイムとして750秒を差し引き（＝8795秒）、77周で割ると、1周あたりの平均ラップタイムは「1分54秒台」と算出されました。おそらく、最速ラップタイムは1分53秒台を出していたものと推察されます。


　優勝した北野選手の最速ラップが1分52秒81、後半かなりペースを落として1分59秒台にまでなったことや、5位の大石選手のラップタイムを前述のように計算すると平均2分1秒台となることと比較しても、故障ピットストップ後の砂子選手は「不調のマシンをだましだまし、完走を目標として走らせた」 といった、

　http://d.hatena.ne.jp/gohamamatsu/touch/

などで書かれている既存のイメージとは少々違い、かなり「攻めた」走りではなかったか・・・と、わたしは考えております。

　1968年の日本GPにおける「走り」について、砂子氏ご本人がお元気なうちにぜひお話を聞かせて頂きたいものです・・・










　ではでは。




　追伸；みん友の「くまどっと」様が R381について、

　https://minkara.carview.co.jp/userid/2411778/blog/43072548/

　より深く掘り下げられた記事をお書きになられました。説得力のあるご推察、誠に感服いたします・・・m(_ _)m 。

　連投失礼します・・・



　


　「PF先生」こと故ポール・フレール氏は、かつてのCG読者であれば知らぬ者はおられないでしょうし、1980年代のヨコハマ・アスペックのCMなどでも有名です。






　またポルシェ他の高性能車・レーシングマシンにも雑誌取材やハンドリング・アドバイザーとして多数試乗歴があり、その評価は公正無私、かつメーカーサイドにとっても非常に示唆に富むものであったといわれています。




　そんなPF先生ですが、1969年の来日時に・・・









　日産R380 A-Ⅲ改にも試乗・インプレを行っております。

　
　素人が付記するものでもございませんので、以下、じっくりお読み下さい・・・













　これを読むと本当に、





　R380 A-Ⅲ/A-Ⅲ改は、当時のポルシェ910と同程度の完成度であっただろうと、信じられますね・・・・





　ではでは。

　

　前回「お友達限定記事」にて紹介した、CG誌1971年5月号より。






　この号には、2HT同士ではありますが、230セドとクジラクラウンの比較インプレが掲載されています。

　どちらも当時の最高級バージョン、230はハードトップGX（130PS、オプションのラジアルタイヤ付）、クジラはハードトップ　スーパーサルーン（115PS、バイアスタイヤ。なお、クジラにはこれより安価で125PSの『SL』も存在）です。












　クジラクラウンはあの見かけのせいもあって、鈍重な走りっぷりを想像される向きも多いかと思われますし、一方で230、とくに東名チューンのものは1970年代のストックカーレースで「無敵」だった訳ですが、本テストでは日産党には残念なことながら・・・


＜直進安定性＞

　230；重量車の割に, 100km/h以上でかなり横風の影響を受け, 直進を保つのに微妙な修正を要した。

　クジラ；横風の影響はセドリックよりずっと少なく, 100km/h以上での直進安定性はすこぶるよい。



＜ステアリング＞

　230；テスト車はオプションのダンロップSP68 175S14ラジアルをはいているにもかかわらず, ステアリング・レスポンスはまことに鈍い。

　クジラ；クロスプライ・タイアにもかかわらず, ステアリング・レスポンスはセドリックよりすぐれ, 路面感覚をより正確に伝える。・・・・特に直進からの反応はセドリックよりずっと確実に思われる。



＜操縦性・乗り心地＞

　230；乗り心地はまことにソフトで・・・大きい凸凹では大げさに反応し, 悪路ではボディ各部で騒音が絶えない。操縦性は特にすぐれてはいないが, この車の性格では妥当なところである。コーナーリングは, まず過大なロールと強いアンダーではじまり, かなりのスピードまでこれを維持するが, 最終的にはテールが先に滑り出す。

　クジラ；操縦性は徹頭徹尾強いアンダーに終始する。・・・；乗り心地はセドリックより格段に固めだが, 細かい不整も大きい凸凹も非常によくサスペンションが吸収し, ボディは常にフラットである。悪路を飛ばして判明したのは, ボディの剛性がすこぶる高いことと, ダンピングが強力なことで, 何の不安もなく安定した高速走行ができる。だから, 砂利の山道をクラウンに速いペースで先行されると, セドリックは追従するのに大汗をかく。

（注；230のリヤサスがリーフであったのに比し、クラウンは以前からコイル式であったのも効いているのでしょう・・・）



　・・・・一方で室内・装備については、両車ともパワーウインドウ、熱線リヤウインドウ、FM/AM・ステレオラジオ、後席ラジオ・コントロール、ドアの自動ロック、トランクリッド・オープナーなどが標準装備なのですが、こちらは・・・

　230；熱線リヤウインドウ＝10分間のタイマー付。フェンダーミラーのリモート・コントロール付。ウォッシャーと連動する3スピード・ワイパー付。パワーウインドウ・スイッチはセンターコンソールにあり, 右ドアについたクラウンより使いやすい。助手席は運転側からも前倒できる。

　クラウン；各部のフィニッシュでは, クラウンに多少の分がある。・・・（トランクリッド・オープナーは）セドリックではダッシュ下のレバーを引くことによって行うが, クラウンはイグニッション・キーをoffからさらに左へ回すと開く。このために, エンジンを切るとき, ともすればキーを回しすぎて, 思わぬときにトランク・リッドを開けることがあった。


　と、装備面では230 の方がよりユーザー・フレンドリーであったことが窺われます。



　総評として「セドリックの方がソフトムードで, クラウンは・・・よりスポーティーな性格である。クラウンを買うなら, このスーパーサルーンよりも10HPパワフルで, 9万円安いSLに, EAT自動変速機（*この時代に電子制御ATとは！！）を3万円で注文装備した方が, 若干性能的に楽しめる。また, どうしても日産系のオートマチックが欲しいならスカイライン2000GTハードトップ・オートマチックの方がはるかに安いし, 居住性の面でも大差ない。もし失うものがあるとすれば, あらずもがなのアクセサリー類だけだろう。それが魅力なのだという人には, セドリック　ハードトップGXはまさに理想の車だろうが。」 とまとめられており、小林御大は230に対し厳しめの評価であったようです。




　でも、わたしはそれでも・・・・






　
　日産党ですし、各種の映画や刑事ドラマで完全洗脳されたクチですので、当然230 推しですね♪




　ではでは。