記事はあくまでも素人による主観です。
内容については無保証、自己責任をお願いします
偶然にパンデムヤリスさんの整備手帳に
シリンダーの傷についての記事を見つけました。
走行２０００ｋｍだそうで、全く同じ位置、同じ感じです
ヤリス特有のピストン破壊、ブロック破壊でブローしエンジン交換した後のシリンダーだそうです
クロスハッチが切れてるようにも見えます
【パンデムヤリスさんのヤリスGRのシリンダー内面】
https://minkara.carview.co.jp/userid/378025/car/3215393/7418559/note.aspx
【自分の】
走行１１万キロ時点
クロスハッチは生きてますが強い当たりが傷になって見えます
で、参考になるビデオ（英語なので自動翻訳して見て下さい）
これが一番参考になる！！！
自分はディーラーで推奨している１００００ｋｍでオイル交換より５０００ｋｍで交換してます
マニュアルは最低の交換距離だとビデオのメカニックは言ってます
アメリカは１６０００ｋｍ毎に交換推奨だそうで
動画では８０００ｋｍに交換すれば防げたと強調されてます
で、これが一番注意すること
オーナーは１６０００ｋｍ（動画はマイル表記なので）毎にオイル交換
結果・・・・こうなった
これでいーのかトヨタさん(;^ω^)
左が損傷したカムリのピストン（１６０００ｋｍ毎でオイル交換）
グラファイトコーティングが無くなりかけてます
よってピストンリング固着→潤滑不良→圧縮のアンバランス発生→ピストン首振り→シリンダー摩耗→オイル上がり、圧縮抜け
と解説されてます
ここに滅多にみれない比較を作成してみました
右が２２０クラウンの新品ピストン
なんと！！ＧＲヤリスとクラウンのピストンは同じではないですか(*´ω｀*)
大発見です
違うのがＧＲヤリスは二レジスト鋳鉄が２番目の溝にある
対してカムリはピストンが薄いような
特殊加工なし
コストカットですね
こりゃー、新型クラウンのピストン手に入れて見てみたいですね
グラファイトコーティングは摺動抵抗を抑え、シリンダー壁のスカッフィングを防止する効果があります。その他にもクッションの役目もあり、ピストンスラップの低減（静かなエンジン）、シリンダー壁の耐磨耗性向上などもあります
※http://www.27motorsports.com/topic/mahlecoating.htmより引用
※スカッフィングとは摺動面に現れる引っかき傷のことで、かじりともいう。摩擦による熱で互いの表面が溶けて、摺動方向に筋状のむしれができる。
なんてこったい(;^ω^)
デポジットはショットピーニング部のブツブツ部に多く付着します
Ｂの文字の左側段差が一番深く、ここにはデポジットが最も多く積層し付着します
ヤリスのピストンがLSPI破壊するにはここに問題があるんでしょうか？
気になるのは「刻印のＢ」の文字左側上下角部や段差のR部の曲率
ターボ車ではクラックのノッチになるような気もします
まーターボ付きの新型クラウンではLSPI破壊に注意が必要ですね
新型クラウンで対LSPIのエンジンオイル使わないで、安いの使って、ブーストアップ
止めたほうがいいような気がします
急にディーラーでLSPI対策エンジンオイルを勧めてきたのはこれが原因でしょうが
価格は２倍です。それもＴＲＤ謹製((´∀｀))ｹﾗｹﾗ
ノンターボなら問題ないですが、なぜにＧＲヤリスと構造や形状が同じなのかは不明
カムリはクロスハッチが無くなっているのが確認出来ます
指で触ると凹んでいると言ってます
摩耗により部分的に内径拡大→
圧縮時のバランスが取れずピストンが首振りを起こしさらに摩耗拡大
→オイル消費大→振動大
・・・・・・と英語で言ってます
シリンダーがかなり汚れている
上死点に錆？状の汚れが付着している
これはTOOLBox 車ラボさんが公開しているYOUOTUBEビデオで
エンジンブローしたシリンダです
https://www.youtube.com/watch?v=wY9FfV5Pr-Y&t=17s
１２分５４秒あたりの画像を引用させて頂きました
ブローしたカムリの状況に似ています
特にシリンダーの摩耗が激しいような感じです
ピストンのグラファイトコーテイングも消耗していたのが確認出来ます
次は２２０クラウン
走行１１万キロ
ディーラーでオイル入れすぎによりブローバイが増えデポジット発生していたのを発見
フュエール１を試しに施工（ハイオク使用）
デポジットはあまり溶けないのが観察された
この後、燃料をギリギリまで使用しタービュランスを２回施工したあとのピストン
端部に若干のデポジットが残っているのが確認された
呉エンジンクリーナー投入し６時間後の様子
デポジットの剥離が確認された
剥離したデポジットとエンジンクリーナーをカテーテルで吸い出す
尚、最後にエンジンオイルを数滴ピストンリング上部に滴下
純正プラグ
溶けた湯玉が電極に見られる
こちらは交換して４万キロ走ったNGKプラグ
異常は見られない
カムシャフトには油焼け、スケール、傷は見られない
走行１４万キロの状態
インジェクタ周囲にはデポジットは見られないが、インジェクタは詰まり気味にも見える
シリンダトップにはデポジットは見られない
バルブ底面のデポジットは見られない
走行１７万キロメートル
摺動痕と思われる部分を違う角度で、照明を調節し撮影
クロスハッチは生きている
当たりが強いものと考えられる
まとめ（D-4Sエンジンをいたわるための経験則）
・オイルは５０００ｋｍで交換
・フィルターは１万キロで交換
・６万キロ毎にタービュランス施工が良い（使用条件にもよるが６万キロから付着
が始まるる模様）
・プラグは純正を使うと６万キロから劣化する。また交換しても３万キロ走行程度で
プラグ電極に小さい湯玉が見られる。また、DENSOイリジュウムは摩耗が激しく
推奨１０万キロ走行交換まではもたない。そのまま使うと電極脱落によるシリンダや
ピストン損傷に繋がる。NGKを推奨
・シリンダーの傷が観察された場合はクロスハッチが生きているのなら問題ない
・心配ならコンプレッションを計測するとよい（規定値は整備書に記載あり）
・マフラーからつーんとする刺激臭がある、エンジンの振動、オイルの消費が大ならオイル上がりの可能性あり（シリンダになんらかの不具合が考えられる）
・オイル消費がないならエンジンオイルの入れすぎによるブローバイとデポジット発生を疑う
・スロットルに油の付着がある場合はインテークバルブの不具合。自分には１７万キロ走行でもスロットルは油の付着なし。後付けミストキャッチャーにも油分なし。
・インテークチャンバーは１０万キロ走行毎に掃除を推奨。１１万キロ走行でディーラーオイル交換量が多かったためブローバイによる油分が確認されている。
・O2センサーについては１０万キロ走行毎に交換と言われているが、現段階では問題なし。予防保全として部品は保有。交換した場合はECU初期化が必要。触媒はエグゾーストマニホールドと一体のため値段が高騰する可能性があるため予備として購入（現在９万円）
・触媒後ろのO2センサは運転席シートを取り出してケーブルを引き抜く必要があるため入庫が必要
最近のトヨタエンジンシリンダーって傷入りやすいの？ 長く乗り続けるための経験談
