バネ下重量の軽量化、他

エンジン・足回り・ブレーキ・吸排気系・ボディー補強...

現在の愛車に関しては一通りの弄りは終了したのだが、重量級の車体が生み出す高級感と引き換えに、どこかモッサリ感が付き纏う現状を打破したい...

以前IS250に乗る友人に、「こいつ出足が重いなぁ」とコメントされたことを思い出した。

彼の愛車はBBSのホイールを履いていて、確かに軽い。
一方私の愛車が履くWORK XSA 02Cは、ツーピースであるために純正ホイールより僅かに重い。

最終章は『バネ下重量の軽量化』とした。

バネ下重量については、軽いにせよ重いにせよ一長一短があるし、またその評論については専門家でも意見が異なるから厄介である。

軽いことのメリットとして、運動性能の向上・燃費の向上が挙げられるが、デメリットとして、軽すぎるとしなやかさが失われる。

続いて重いことのメリットとして、乗り心地の向上・直進安定性の向上が挙げられるが、デメリットとして、軽快感に欠けること・燃費の悪化が挙げられる。

論より証拠とばかりにいきなり検証することにする。
とは言え高価格帯の部類のパーツなので、おいそれと「じゃあ試してみましょう！」という訳にはいかない。

ラッキーなことに某オークションにて、YOKOHAMA KREUTZER X（かなりの上物中古かつ満足プライス）を入手することが出来た。
このホイールは純正比で一本約2kgほど軽量であるため、検証にはもってこいだ。

まず出足の軽さに驚かされる。

たかが一本で2kg、四本でも8kgの軽量化にすぎない訳だが、体感的には100kgほど車体が軽くなった印象さえ受けたほどだ。

確かに運動性能（動力性能・制動性能共に）は向上し”ひらり感”も生まれたが、同時にやや前足がバタつくような現象も露呈したような気がする。

バネ下重量が軽量化されたことにより、サスペンションがしっかり仕事するようになったため路面の細かな凹凸にもサスペンションがストロークすることでそんな印象になる訳だが、「ダダッ」という音が「トントン」という音に変わったので相対的には爽やかな乗り味にはなった。

また、XSAとはホイールサイズが同じであるがオフセットが異なるため、前後のトレッド幅は5mm狭くなり、コーナリング時の安定感は僅かに後退した。

正直たった5mmのトレッド幅の違いで、ここまで車両の姿勢変化が現れるとは思っていなかったので、これは悪い意味で誤算であった。

ここまで来るとついにサスペンションそのものを見直さなければいけないのか...とも考えたが、まだ考察の余地はありそうだ。

そんな折、お友達から「某オークションで掘り出し物が出品されてますよ」とのお知らせがあった。

兼ねてから交換を検討していた『BP9改（S402）用アルミロアアーム』だった。

EZ30R搭載車は、EJ25搭載車に比べ前輪荷重が重いので、フロントのロアアームをアルミ化することにより理論上の前後重量バランスは理想に近付くはずである。

本来ならば前後共にアルミアームに換装した方が、よりバネ下重量は軽量化される訳だが、リア側も換えるとなるとサブフレ脱着となり費用も嵩むこともフロント側のみ換えることの判断要因の一つではある。

また昨年の車検時に、デフメンバーをBP5用のものに換装しデフマウントブッシュを新調した際に感じた”シャッキリ感”を得たことから、今回はエンジン廻りのメンテナンス施工と同時にエンジンマウントとピッチングストッパーも新調した。

走行距離が10万kmを超えた車には、ゴム類の消耗品を新調することで新車時の乗り味が復活するので、ぜひともお勧めしたいメンテナンスメニューである。

さて、フロントにBP9改用アルミロアアームを与えられたアウトバックはどう変わったのか？

結果、見事にドタバタ感は消えた！

一層しっとりした乗り心地は、まるで高級車に乗っているようだ。

それでいて、一度愛車をワインディングに持ち込めば、どこまでもステアリング操作に忠実にライントレース性能を備え、追従するリアは容易には破綻することはない。

従来と異なる点はコーナリング姿勢であり、フロントサスペンションがしっかりとタイヤを路面に押し付けているようで、タイヤの接地性は飛躍的に向上し、いかなる状況下でも路面をグリップし続ける。

その様はまるでダブルウィッシュボーンのサスペンションを移植されたかのような印象すら抱かせる。

加えて、車高の高さ（重心の高さ）が嘘のように、まるでツーリングワゴンを操っているかのような錯覚さえ受ける安定感に包まれている。

これはBP9改用アルミロアアームがもたらした効果が大きいと思う。

通常のBP5（GT系）とはブッシュ構造が異なるとは聞いていたが、微塵のハードさはなく、しっとり滑らかな動きを披露する。

不思議なのは、タウンスピード領域ではややアンダーステア気味なハンドリング特性なのに、ワインディングに持ち込むとナチュラルステアへと変わることだ。
オーバーでもアンダーでもない素直で自然なコーナリング感覚は、きっと万人に受け入れられると思うし、これぞ辰巳流チューニングの真骨頂なのだろう。

『ワインディングベスト』で構想を練って弄りを加えてきただけに、この結果には大満足であり、今はあえて黄色い脚に換装する必要性を感じない。

「ノーマルの持ち味をどこまで昇華させるか？」というテーマに、皆様もぜひトライしていただきたい。

BP系アウトバックがそれほど高い潜在性能を秘めた車であるからこそ...