乃亜のブログ一覧

使い込み愛着の湧いた道具ほど愛しいものはない。

時流に媚びることなく、色褪せることのない凛とした佇まい...



"スバリストが選んだ名車"のトップに君臨するBP/BL系レガシィ一族である我が愛車アウトバックには、そんな表現が相応しいと思う。

今やスバルの代名詞ともなったEyeSightさえ装備されないが、歴代スバル車の中で本気で欧州プレミアムカーに挑んだクルマ。

ワゴンとしての黄金比率に裏付けされた美しいエクステリアデザインを纏ったボディーと、スバル車としては例外的に質感の高いインテリアデザイン...



そして、何より技術屋としてのプライドに満ちたEZ30Rという極上のパワーユニットを搭載したこと。

そこには長い歴史を持つEJ20ターボが持つ荒々しさとは対極にある、淀みなく吹け上がる官能性能と高い静粛性が混在している。

肥大化したBH/BE系の反省から、車体サイズを拡大したにもかかわらず軽量化を実現した代償として、体感的なボディー剛性は低下し乗り心地も荒々しさを露呈した。

それでも６年の歳月をかけ、年次改良の度に成長を遂げた最終Ｆ型は"最新のレガシィこそ最上のレガシィ"と世に知らしめた。

私の愛車はＢ型。
五年落ちの中古車で手に入れたが、これほど運転して恐怖を感じたクルマは過去にない。

第一に真っ直ぐ走らず、アクセルを踏むことを躊躇うほどだったのが、今振り返ると嘘のようだ。

アウトバックはツーリングワゴンをベースにオーバーフェンダーとサイドクラッティングパネルで武装し、最低地上高を嵩上げした都市型クロスオーバーモデルで、逞しく変貌したエクステリアデザインは更にオリジナルの美しさを昇華させたクルマと言える。

特異なジャンルゆえ、当初はアフターパーツメーカーも本腰を入れなかったせいもあり、前期型についてはエアロパーツもほぼ皆無状態...

ならば外観はオリジナルに拘ろうと、私が目をつけたのは低いボディー剛性のネガを潰すこと。
即ち、徹底的にボディー補強を行ってやろうということになった。

ひとつ弄ればバランスが崩れ、またひとつ補強箇所を増やす。これの繰り返しで到達したのが今、もはやBP系アウトバックとしては完成形だろう。

どのメーカーもアクティブセーフティーを突き詰めるあまり電子制御化に余念がないようだが、根本的なボディー剛性に始まる走りの動的性能に注目し出したのはつい最近のことだという事実に驚きを隠せない。

かつて欧州のアウトバーンに持ち込んで試験を重ねた時に、国内メーカーは欧州車の何を学んで来たのだろう？

高速域における空力性能ばかりに気を取られていたのではないだろうか？

高速走行における車体への入力、路面から伝わるタイヤとサスペンションの関係や、車内におけるロードノイズや駆動音の侵入などなど、国内では遭遇しない環境はそこだったろうに...

ステアリングギアボックス･ブレーキキャリパー･サスペンションの取り付け剛性を高めつつ、ボディー剛性は高めるばかりじゃなく適度なしなり（辰巳さん曰く"いなし"）を与えるだけでも乗り味はガラッと変わる。

端的に表現するならば、『下から上まで爽快に回るエンジン』と『思い通りの軌跡を描きコーナーを駆け抜ける悦び』と『いかなる状況下でも確実に止まるブレーキ性能』を手に入れた。

気付けばかなりの投資をしたクルマでもあるが、それは中古車だからこそ出来たことであり、そんなこんなを深く学ばせてもらったクルマでもある。

故に思い入れも一入。
「古くなったから、はいサヨナラ」じゃなくて、エンジンかミッションが壊れるまで大切に乗り続けていきたいと思う。

"ドライバーがクルマに操られる"んじゃなくて、クルマはドライバーが操ってこそ生きるものだから...

某メーカーが掲げる"人馬一体"ってきっとそういうことだと思う。
人が馬を駆るように、人がクルマを駆ってこそ愉しいんだ。
調教することこそ、真の『マン･マシーン･コミュニケーション』だと思いませんか？

"アウトバックここに極めり"
そんな自己陶酔に浸りながら日々ハンドルを握っています。（笑）

慌ただしい毎日が続き、気付けばブログの更新も停滞しっぱなしな状況...

さて、なかなか明けない梅雨と同様に次期愛車選びもモヤモヤしたまま...

満を持してアクセラのＭＣが敢行されました。
マツダの最量販車種であるこのクルマ、クラス分けではスバル･インプレッサのライバルに当たります。

ジャーナリストからの評価は高いものの、アイサイトのように全車速追従型クルコンが装備されないために販売では大きく水を開けられ苦戦が続くという状況。

マツダ車に試乗する度に思うことですが、安全性へのユーザーの意識の高まりにきちんと向き合えていないのではないかということ。
その点で言えば、スバルの訴求力と緻密な制御を誇るアイサイトの実力の高さは見事です。

"最終的な判断はドライバーに委ねる"というマツダの安全思想には一理ありますが、市場は"最も身近な自動運転技術"であるアイサイトに飛びつくのは道理で、販売台数を拡大したいなら一日も早く全車速追従型クルコンは導入すべきかと...





ＭＣ版アクセラはフロントフェイスとリアバンパーデザインを変更し、より上質感溢れるデザインを採用。
インテリアにおいては、ステアリングホイールを刷新しより上質さとスポーティーさを高めています。
これは８月に年次改良されるアテンザにも採用されるようで、今後のマツダ車は同じデザインのものに順次切り替わるのでしょう。

さて、今回のＭＣで最大のトピックはエンジントルクで車両姿勢を制御するという『SKYACTIV-VEHICLE-DYNAMICS G-ベクタリング コントロール（GVC） 』を全グレードに採用したことにあります。

スバルにも『トルクベクトリング制御』は採用されていますが、まだ上級車種のみで、従来のＡＷＤ制御を緻密にコントロールするというもの。
マツダはこれをＦＦ車にも組み込んできました。



その効果の程を知りたくて、先週末早速試乗に出掛けて来ました。
試乗したのは従来のSKYACTIV-G2.0に取って代わったSKYACTIV-D1.5を搭載するXD PROACTIVEという新グレードで、現行マツダ車の象徴でもあるソウルレッドプレミアムメタリックに次ぐ、匠塗りのマシニンググレープレミアムメタリック。
高輝度なガンメタを纏ったアクセラは、その彫刻的なボディーラインがより際立ってプレミアムコンパクトスポーツの香りがプンプン♪



ファブリック地のシートですが、私はこれで十分。
なお、従来ＸＤ（2.2L）専用だったウルトラスエードとレザーのコンビシートは消滅しフルレザーシートになったのは残念ですが、反面2.2Lモデルのみ電動ブレーキの採用に伴いセンターコンソールがアテンザと同様のデザインへと変更されています。これは嬉しい！

本題に戻ります。
ディーゼル特有のノイズも低減されたSKYACTIV-D1.5は更に洗練され、もはや直噴ガソリンエンジンと遜色ないレベルになったと思います。
踏み始めのもたつきもなりを潜め、低速から沸き上がる太いトルクによって、もはや一般道においては必要十分な加速と言えましょう。

ただEZ30Rを味わった今となっては、やっぱり高回転まで淀みなく吹け切る高揚感が足りない...
これはSKYACTIV-D2.2であっても埋めきれるものじゃありませんね。

「G-ベクタリング コントロール（GVC）って体感出来るものですか？ やっぱりワインディングとか走らないと？」と口にすると同乗していた営業のおじ様が、「はい！ 今日は別のコースに行きましょう」と。

あ、こんな道があるんだぁ...

適度なアップダウンを伴うカーブが続く道に入ると、ほとんどロールしない現行スバル車とは別次元の走行感覚でスイスイとカーブをパスしていきます。

どう表現すればよいでしょう...

四輪のどれかが踏ん張ってるという感覚が皆無という表現が適切なのかもしれません。

ミズスマシのように水平移動する訳でもなければ、私の愛車のように大きくロールする訳でもなく、適度なロール感を伴い四輪すべてがストレスフリーでコーナーを駆けて行く...

不思議なことにステアリングの舵角も少ないので、長距離移動においては疲労軽減にも繋がるのではないでしょうか。

これを"いかにも制御してます"といった感覚がないまま実現してしまうところが凄い！

ボディー剛性をもう少し引き上げたらもっと上質になるんだろうな。
少なくともステアリングの取付剛性はスバル車よりも優れてますし。




本命はもちろんSKYACTIV-D2.2搭載のＡＷＤ。
願わくばアウトバック同様の走破性を誇るＣＸ－４（発売時期はおろか国内投入さえも未定、現在は中国専売車種）であることには変わりありません。

次期愛車選びは新型インプレッサ系列が出揃ってから、マツダ車と比較しながらのんびり考えましょ♪

てな訳で、まだまだアウトバックは手元に置いて可愛がりま～す！(^▽^)ノ


※GVCについて清水和夫さんが解説されてます。
　スバル贔屓で有名だったこの方も、近々マツダ車に対する評価はお高いようです♪(笑)