2023年08月22日
③から1か月経過してしまったので、最後にi4についてのメモ書きを追加する。
昨年試乗したi4 M50は、前後モーターで
システム・トータル最高出力400kW〔544ps〕
システム・トータル最大トルク795Nm〔81.1kgm〕
車両重量 2,240kg
と過剰なパワーが強く印象に残るもので、人工的な乗り味と感じたことも相まって購買意欲をそそられるものではなかった。
i4 eDrive40は、後輪のみのシングルモーターで
最高出力250kW〔340ps〕
最大トルク430Nm〔43.8kgm〕
車両重量 2,080kg
と大分落ち着いた出力となる。
だがEVで340psとなると、通常使用時のパワー感は踏めば相当なものになるだろう。e-208が最大出力：136ps、最大トルク：260Nm、車両重量：1,500kgに過ぎないが、最大出力：435ps、最大トルク：520Nm、車両重量：2,090kgのAMG E53との比較においても、一般的な使用状況においては力不足を感じないのだから。
M50の時は首都高を周回して1時間近くの試乗をしたが、eDrive40は短時間、短距離の試乗であり、表面的で単純な印象に過ぎないが、それでもその本質的な良さは実感できた。
まず、走り始めて感じたのは、EVとしては当然の静粛性と振動の少なさ、発進・加速のスムースさだ。いずれもEVらしい滑らかなものだが、他のEVと比較して特筆するほどの違いはない。アダプティブMサスペンションが装着されたiX1の方が乗り心地はふんわりとしていて良かったようにも思えた。
一般道に出て、加減速し、交差点を走り抜けていく中で感じたのは、後輪駆動のクルマとして、極めて自然な動きと反応があることだ。アクセルの開度を上げて行くと、まるでBMWの直6、しかもどちらかと言えばNAの方の感覚に近い形で加速する。あまり試せなかったので、言い切ることはできないが、加給でトルク変動が大きなN54/N55の335やB58の340ではなく、E46 330のような素直で直線的な吹け上がり感に似た感触だった。
かつてBMWの直6モデル2台に乗っていて、今はEVに乗っていることもあり、エンジン音の無いEVであっても、直6らしい加速フィーリングというのはあり得るということが分かった。BMWとしても6気筒モデルのユーザーをEVに誘導したいのだろうと思う。
後輪駆動の自然な動きとともに、こうした直6的な加速フィーリングがあるので運転は明確に楽しい。高性能EVが売りにしがちな、これ見よがしなパワーを引き出すことなく、一般道を普通に走っていても楽しいと思える。これがとても重要。
iX1やM50とはかなり趣の異なるEVであることも痛感した。
i4 eDrive40は昔からBMWの直6ユーザーが乗り換えても違和感の無いように仕立てたEV、iX1は旧来のBMWの感覚から脱した次世代のBMWのEVの走行感覚を取り入れたモデルと言える気がする。i4 M50も新世代のBMW EV寄りで、未来感覚を備えたハイパワーモデルであることを売りとしている気がする。
となると、かつてのBMW直6NAモデルのファンであり、今もそれに郷愁を抱く自分としては、i4 eDrive40がベストということになる。iX1も非常にいいクルマだと思ったが、何か最後のところでしっくりこない部分があった。
思うに、車高の高いSUVは、長らく車高が低い車のみに乗ってきた自分としては不自然な動きと感じてしまうところがあるんだろう。車高にして15㎝～20cm程度の高さの違いでしかないが、走らせてみると、加減速やコーナーでの微妙な上屋の揺れが引き起こすクルマの反応が違和感の原因になっているのだと思う。
それに加えて駐車場事情だ。今通勤時に利用している駐車場は、当然機械式で全長、全幅に加えて全高が1500mm以下という制限がある。周辺に全高1620mmのiX1が駐車可能な立体駐車場はあるにはあるが、空きは全く無い。全高がOKでも2,000kgを超える車重で引っ掛かるところがとても多いのだ。車重、全高の制約をクリアして空きを探すと高くて遠くて不便なところばかり。
停められないのではお話にならないので、車高の低いモデルにせざるを得ない。
通勤用の実用車で、後続可能距離も長いクルマで探していくとi4 eDrive40かテスラ モデル3と近々発売されるボルボEX30しか残らない。モデル3が9月くらいにマイナーチェンジするらしいので、それを見て、出来れば乗って決めることになりそうだ。e-208の補助金処分制限期間が来年秋までなので、納期にもよるが、あと半年くらいは検討する時間はある。
別の機会とするが、メルセデス・ベンツEQAの乗り味は最高だった。乗り味としては他に比して圧倒的。でも、残念ながら車高の点でEQBも含めて対象外となってしまった。 Posted at 2023/08/22 19:54:00 |
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2023年07月23日
いつの間にか割れてた。
ホイールには傷がついていないので、
走行時に何かが飛んできて割れたとかではなくて
停車時にいたずらで割られたということ？
どこで？何も思い当たるところが無い。
いずれにしてもこんな目に遭うのは初めて。
酷いなあ。
こちらも取れた。
こういうのが取れた状態って何故かとてもみっともない。 Posted at 2023/07/23 18:22:43 |
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e-208 | クルマ
2023年07月20日
前回から3ヶ月もたってしまい、記憶も薄れてきてしまったが、7月初めにBMW iX1を2日間ほど借りることができたので、それを含めてのiX1についての試乗メモとなる。
iX1はコンパクトSUVであり、パワーも十分なAWDだし、そこそこの航続距離もあるのでe-208の次としてはかなり期待していた。
ミッドタウン六本木に見に行った時も、内外装は質感も高く、通勤車としては十分以上と感じたし、実際の充電性能も高ければ結構な遠出も可能となる。前席、後席ともまあまあの広さで、荷室も容量があり、短距離主体ならオールマイティな1台と言える。
全高 1,620mm
全幅 1,835mm
全長 4,500mm
ホイールベース 2,690mm
車両重量 2,030kg
バッテリー 67kW/h
モーター出力 200kW (トータル)
モータートルク 494Nm (トータル)
EV航続距離 465.0km（WLTCモード）
荷室容量 490L/1495L
最初に試乗した時は、走り始めて10mで静かさと乗り心地のスムースさに驚いた。iX1には数字で「1」が入るが、「1」の付く最小のSUVモデルでこの乗り味かと感動した。
iX1の場合、M SportsもxLineもアダプティブ M サスペンションが付くので、快適度は増しているんだと思うが、ホイールベースに影響される部分を除けば昔乗っていた5シリーズツーリング(F11)よりも快適だ。同乗してくれたジーニアスの方も、X1のクラスでここまでの乗り味を出してきたことに驚いたとのことだった。昔ながらのBMWとは全く別の、新世代のBMWの乗り味ということなのだろう。
バッテリーはフロア下に積まれていて、運転席のペダルより後ろから後席までは床面がかさ上げされており、若干の違和感を覚える。運転席はほぼ支障は無いが、後席はある程度の身長の乗員だとシート座面の高さが足りないと感じるだろう。あと、iX1だと後席リクライニングとシートスライドも無くなるらしい。実用上はさしたる欠点にはならないが。
iX1を借りた2日間で、軽井沢までの往復を試みた。高速道路をそれなりの速度で巡航するときも快適至極で、ラクだし疲れない。刺激が少なくて逆に運転することに飽きてしまうぐらいだった。
都内でクルマを受け取った時にほぼフル充電状態。軽井沢のホテルに到着して普通充電を開始し、翌朝にはフル充電状態。山道も走ったが、それ以外には充電は不要だった。
軽井沢から八千穂方面のメルヘン街道に入って行くと、アップダウンのある九十九折りの道になるのだが、このクルマ、2,030kgもあるのに曲がる、曲がる。自分程度の運転なら急なカーブでもアンダーステアを感じることがほとんどない。全高1,620mmで高さのあるSUVタイプのクルマなのに、その弊害も感じられない。
緩いコーナーでもアンダーを感じるe-208だったらここまでの追従はできないだろう。
EVなので山からの下りでどんどん走行可能距離が増えて、上信越に乗るころにはかなり回復し、電欠の心配もなく自宅までたどり着けた。帰着時でも30%くらいは残っていたと思う。BMWのEVは高速での電費は良いようだ。
2日間乗ってみて、もし左右にパドルが付いていているなら、回生量や滑空モードのオン・オフをでコントロール出来たらいいなとは思った。
また走行モードの切り替えはセンターの画面をタッチして変える必要があり操作性は悪かった。
気になった点はそれくらいで、本当に良くできていて、これ1台であらゆる用途に対応できると思った。
残念ながら通勤時に利用する立体駐車場には、全高1,620mmだと入らない。駐車場は変えればOKだが高くて遠くなるのはちょっと嫌だな。
もう一つだけ気になる点があった。iX1、快適過ぎてBMWがかつて標榜していた駆け抜ける歓びという要素は少なめ？と感じた。
総合的なバランスは極めて優れているので、要求としては無理筋というものだろうか。 Posted at 2023/07/20 19:24:58 |
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2023年04月19日
今回も試乗メモ。その②はAudi Q4 e-Tron。
カタログ見ていたら、Q4 e-TronよりもQ4 Sportsback e-Tronの方が圧倒的にデザインが良い。ただし30万円ほど高くなる。車両価格はBMW iX1に比べて全体的に高いと感じる。Sラインだ何だと加算されていくのは気分は良くないなぁ。
試乗車は初期導入モデルのAudi Q4 e-Tronで、手動のクロスのシートだった。そのせいかあまりプレミアムな感じはしない。後席は広い。シートサイズも足元も余裕があり、自分の体格でも寛げるスペースがある。今回乗った中では後席の居住性はベストだった。
バッテリーが敷き詰められているため、フロアは若干高く、乗車時には少し登る感覚があるし、降車時には地面が遠い。運転スタイルも足を比較的前に投げ出す形になる。この辺は慣れれば違和感はなくなるだろう。
走り始めて感じるのは車の大きさ。
全高1,630mm、全幅1,865mm、全長4,590mm、ホイールベース2,765mmとなり、それほど大きな外寸ではないのだが、裏道を低速で走っていると、かなりゆったりとした動きで大きな車に乗っている感覚になる。
重量は2,100kgもある。この車格のエンジン車からすると相当重い。いつも通りアクセルをそっと踏み込んでいくと、やや鈍い車と感じる。出力・トルクは150kw/310Nmなので、踏み込めば力不足は感じないが、踏み始めから軽いフィーリングで重さ、大きさを感じさせないタイプのクルマではなく、速いという印象も無い。必要かつ一般使用には十分レベルとは言えるが、取り立てて余裕の性能があるわけでもない。
一方、後続可能距離はWLTC 594km (EPA 426km)と長い。バッテリーが82kW/hと比較的多めだし、シングルモーターのRWDということもあって、重量があっても効率が良いようだ。重いSUVタイプのEVでここまで航続距離が長いのは貴重だ。
今回もディーラー近辺を一周のチョイ乗り試乗なので断片的な印象でしかないのだが、自分なりの結論としては、
・大きくゆったり乗れて、室内も居心地がいい
・航続距離が長く、実用的
・PCAというアウディ、ポルシェ、フォルクスワーゲンの150kW級の充電ネットワークの展開を図るというのは良いと思う
・全高1,630mmのSUVタイプなんだが、自分の用途では背が高い必要が全くなく、むしろ駐車場の関係で1,500ｍｍ以下に収まってほしい
・キビキビと走るような車ではない
・運転自体はさほど面白みがない
・乗り味的には無味無臭で、AUDIという一応のプレミアムブランドなりの乗り味は感じられなかった
・好みの問題だが、Q4 e-TronならVWのID.4でもいいのではないか？
・Q4 Sportsback e-Tronのデザインが好みであるなら良いと思う
・集客のためか導入当初599万円からという価格表示となっていたが、実際にはそんなモデルはほぼ選ぶことはできない
・総額800万を軽く超えてくるので、他にも良い選択肢が多い
ということで、航続距離の長さと後席の居住性は評価できるのだが、その他の点では直感的にこの車が欲しいという欲求が湧いては来なかった。
前日に乗った車の出来が良すぎたというのが大きな要因かも知れない。 Posted at 2023/04/20 19:16:25 |
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BMW iX1、i4 eDrive 40、プリウス Z、Audi Q4 e-Tron ④ 
③から1か月経過してしまったので、最後にi4についてのメモ書きを追加する。
いつの間にか割れてた。
