潮風＠ＯＴＺのブログ一覧

DL650K4からDL650AL7に乗り換えました。
スズキのバイクのネーミング法則で、K4は2004年式という意味、L7は2017年式という意味です。
DL650AのAはABS装着車両を意味しています。
よって、DL650AL7は、2017年式DL650ABSのことです。

さて、同車種同排気量のバイクですが、気になる足つきはどうなっているかというと……

K4の時と同じく、両足の踵がぴったりと着きます。
まあ、K4のシートは経年劣化でヘタレていて踵が着いて軽く膝が曲がる程度でしたが、L7は新品でシートもまだ少し硬いので、踵が着くといってもギリギリ着くといった感じですが。
一応メーカーの説明では、タンクの後端とシートの前端を搾り気味にして足つき性の向上を図ったそうですが、実際に跨った感じでは足つきそのものは大して変わってません。
変わったと感じるのはニーグリップの良さ。
タンクの後端を絞っているおかげで、K4よりもニーグリップしやすい。
1クラス下のサイズのバイクに跨っているような錯覚を覚えました。
ローRPMアシストという発進時や低回転走行時にエンジンの回転の落ち込みを感じにくくする新機構もあって「ああ、これならちょっとしたオフロードなら楽に走れそうだな」と感じました。
ええ、もちろん錯覚ですよ。
試しに家の前の緩やかな坂になっている所をエンジン切って取りまわしてみたら、やっぱり重かったもん。
何て恐ろしい錯覚をさせやがる。
危ねえ危ねえ。

総走行距離18万5282kmにて終了。
いやまあ、よく走ったもんだ。
地球何周分よ？
まあ、これだけ走っていればそれなりにガタが出てくるものです。
2004年式だから13年経ったわけですね。
本当にいろんなOTZなネタを提供してくれるバイクでした。
エンジン内部にカーボンが固着してオイル上がりを誘発したり、リアハブベアリングが砕けて粉々になったり、チェーンが弛みすぎて走行中にドリブンから外れたり、ヘッドライトが点灯しなくなったり、ストップランプが点灯しっぱなしになったり、ブレーキパッドを交換しようとしてボルトをナメたり、振動でエキパイを留めるネジが抜けて爆音になったり、フロントフォークのオイルが漏れたり、スクリューがぶっ刺さってパンクしたり、スクリュービットがぶっ刺さったのにパンクしなかったり、林道走ってて下りのカーブで曲がりきれずに崖から落ちそうになったり、林に突っ込んだり、河原の砂場でスタックして車体の半分が砂に埋もれそうになったり、れっきとしたスズキ製なのに「日本じゃこんなバイク売れない」とスズキの中の人に決めつけられて迫害されたり、同じ車種の人達とオフ会を開いて集合写真を撮ったらあまりにも有りえない状況に「合成写真だ！」と疑われたり……。

……本当にすごいネタバイクだな。

ともあれ、お疲れ様でした。
さようなら、そしてありがとう。
君の勇姿は忘れない！




ん？




おや？www

2017年、スズキはアドベンチャーバイクVstromシリーズを1000／650共に一新させた。

二代目のVstromは1000が縦2灯式でクチバシが標準装備、650は横2灯式でオフロードイメージのXTのみクチバシ付き、となっており、1000と650で同じシリーズでありながら外見は全く別のバイクであった。
三代目となるVstromは1000と650で共通イメージのデザインとした。
が、実際に並べて見比べてみるとイメージは同じでも全く異なることがわかる。

Vstrom DL650 ABS

Vstrom DL650XT ABS

Vstrom DL1000 ABS

Vstrom DL1000XT ABS


そういえば、初代Vstromの時もそうだったな。
1000と650でイメージは同じなのだが、ありとあらゆる箇所が異なっており、共通のパーツはミラーとリアキャリアと前後ホイールだけだったのではないか？　と言われていた。
三代目となる今回のVstromも、初代と同じく共通パーツはミラーとリアキャリアと前後ホイールだけだと思われる。

以下、1000と650の排気量と重量とエンジン性能以外の異なる箇所を挙げてみる。

(´・ω・`)サイズ（全長／全幅／全高／軸間距離／最低地上高）が異なる。
　1000は2,280mm / 930mm / 1,470mm / 1,555mm / 165mm
　650は 2,275mm / 910mm / 1,405mm / 1,560mm / 170mm
(´・ω・`)シート高が異なる。
　1000は850mm
　650は 835mm
(´・ω・`)舵取り角／最小回転半径が異なる。
　1000は36° / 2.9m
　650は 40° / 2.7m
(´・ω・`)キャスター角／トレール量が異なる。
　1000は25゜30' / 109mm
　650は 26゜/ 110mm
(´・ω・`)フロントフォークの形式が異なる。
　1000は倒立フォーク
　650は 正立フォーク
(´・ω・`)シートが異なる
　1000はツートンカラー
　650は 黒単色
(´・ω・`)スクリーンが異なる
　1000は三段階の高さ調整と角度調整ができる
　650は 三段階の高さ調整のみ
(´・ω・`)クチバシが異なる
　1000はやや大きめで厚みがある
　650は やや小さめで細くて角度もやや下向き
(´・ω・`)フロントウインカーの取り付け位置が異なる
　1000はクチバシより上
　650は クチバシより下
(´・ω・`)アンダーカウル（アンダーガード）とナックルガードの形状が異なる

……等々、まだまだ細かいところを見ると異なる箇所はいくらでもある。
イメージは共通でも、初代・二代目と同じく1000と650は全く別のバイクであると言える。

尚、近々日本でもVstrom250が発売されることになるが、あれは根本的に違う。
中国で生産されているGW250Sの元となった公安車（日本でいうところの白バイ）でGW250Jというパニア&トップケースを標準装備した車両（日本では未発売）を元にVstromっぽくカスタムしてモーターショーに参考出展として出したら思いのほか反響があって引っ込みがつかなくなったという感じがする。GW250Jという車両を知らない人は最初からVstrom250として開発したと思ってるだろうけど、GW250Jを知っていたらどうしてあの参考出展車両が製作されたのか、その背景が見えてくる。もちろんあれはGW250の系列であってVstromの系列とは異なる。

GSR600

　スズキのスーパースポーツバイクであるGSX-R600の水冷エンジンを積んだネイキッドバイク。
　鋼管製ダブルクレードルフレームや2本サスなどを採用したクラシックスタイルのネイキッドにするのではなく、スーパースポーツからカウルを引っぺがし、専用のアルミツインスパーフレームやモノサス、アップマフラー等を採用し、先にコンセプトモデルとして発表されていたB-KINGを彷彿させる外装を纏ったリアルスポーツネイキッド。

GSR400

　日本国内の普通自動二輪免許保持者を対象としたGSR600のボアダウン版のリアルスポーツネイキッドバイク。
　車体はGSR600とほぼ共通で、エンジンもGSR600と同じくGSX-R600をベースとしている。
　発売当初は400ccクラス馬力自主規制値の53psだったが、2008年の排ガス規制に対応できずに一度生産停止。
　その後、2009年の排ガス基準強化に対応させたら馬力自主規制値を突破して61psになってしまったという変態バイク。

GSR750

　GSR600の後継機で、エンジンはGSX-R750をベースとしたリアルスポーツネイキッド。
　国内750ccクラス初の100ps超の106psで、60km/h定地走行での燃費30.0km/lを達成したとしている。
　丸みを帯びた600のデザインとは異なり、直線を基調とした先鋭的なデザインとなった。
　こいつの後継機が現行のGSX-S750で、GSX-R750をベースとしたリアルスポーツネイキッドというGSRシリーズとしてのコンセプトは変わっていないが、デザインが少し変更され、エンジン出力も112psにアップしている。

…と、本来GSRシリーズはGSX-Rというスーパースポーツバイクの派生モデルのリアルスポーツネイキッドバイクを指すものである。
が、名前は同じでも素性が異なるモデルもある。

GSR250

　日本のスズキが中国向けに設計し、スズキの中国現地法人である常州豪爵鈴木摩托車有限公司で生産・販売。
　本名（中国名）はGW250という。
　中国での販売開始以降、非常に評価が高かったことから後にグローバルモデル（世界戦略モデル）として扱われるようになった。
　但し、中国名のGW250ではネームバリューに乏しいと考えられ、日本ではGSR250、欧州ではInazuma250に改名されて売られた。
　だから、本来のGSRシリーズとは素性も系統も異なる別のバイク。
　世界的に売れてるバイクの名前をパクっただけとも言えるが、好意的に解釈するならスズキ公式のパロディ。
　後にツーリング仕様のハーフカウルを付けたGSR250S、フルカウルを纏ったGSR250Fが発売された。

GSR250Fは良いぞ。
フルカウルで防風性能高いし、250なのに大柄で安定性高いし、トップケースやパニアケースを付けても不恰好にならんし、250クラスのスポーツツアラーとしてはなかなかしっかりとした造り。
何で売れなかったのか不思議。
宣伝のやり方を誤らなければもっと売れていてもいいバイクなんだが。
これはアレだな、「GSR」というブランドイメージが逆に足枷になってしまった感じがする。
「GSR」ではなくて「GW」のフルカウルモデルとして売っていればあるいは……と云ったトコロ。

　派生モデルにGSX250RやVstrom250があるが、こちらも売れてるバイクの名前をパクったスズキ公式パロディ。
　真面目に作られたスポーツバイク、アドベンチャーバイクなんだろうけど、ネーミングの時点でパロディになってる。
　そもそもGSXの“X”はそれまでのスズキのバイクのネーミング法則では4バルブを意味するので、GW250の2バルブエンジンでGSXというネームはありえない。
　Vstromの“V”も本来はVツインエンジンを指すもので、パラツインエンジンでVstromというネームはありえない。（のちにスズキは「VstromのVはVツインのV」という公式見解を無かった事にしやがった）
　が、公式パロディと捉えるなら、これはこれでアリかな？（異論は認めます）
　でもパロディならVstrom250はパラツインのPとパロディのPを掛けてPstrom250にしてもらいたかった。
　GW250ベースのGSX250RをGSX-R250という名前にしなかったのは、スズキ最後の良心か？

GSR125（台湾）

　台鈴工業（台湾スズキ）で生産している現地向けのスクーターで、エンジンはアドレスV125と共通。
　こちらも本来のGSRシリーズとは別物。そもそもスクーターだし。
　GSR250より先に販売されていたスズキ公式のパロディバイク。
　現地TVCMは、「Ｒの魂」を売り文句にし、GSX-Rからのありえない変形(CG)、シート下からサーフボードを取り出すなど無茶苦茶な内容だった。

GSR125（南米）

　スズキから技術供与を受けOEM生産・製造・販売を手掛けている中国の大長江集団製EN125の南米ブラジルでの販売名がGSR125。
　これもスズキが公式に認めているGSRだからな。
　中国生産のGW250を日本ではGSR250と改名して販売してるのと、やってることは同じだからな。
　

今日は休み～。
…なんだけど、ちょっくら用があって午前中に職場へ。
野暮用を済ませる。
さて、とっとと帰宅するか。
ダラダラとバイクを走らせてると正午を回っていた。
ああ、もう昼か。
腹減ったな。
そういえば、今朝は朝飯食ってなかったな。
昼飯は何にしようかな？
う～む、冷たいザル蕎麦とか良さそうだな。
よし、蕎麦を食いに行こう。


というわけで、道の駅　くんま水車の里。
お食事処、かあさんの店にやってきました。
浜松市内で美味しい蕎麦と言ったらココでしょｗ
まあ、浜松市内と言ってもココは天竜区の山の奥だけどｗ
さて…

何でじゃ～！？
OTZ
なんやねん振替休日って！？
臨時休業！？
かあさんの店は木曜定休だから、今日は確実に営業していると思ったのに！

昼飯時だったので、同じ穴の狢（平日休みのバイク乗り）が続々とやってくるが…。
まあ、店の入り口の横に飲み物の自販機はあるし公衆トイレも利用可能なので、休憩施設としては問題は無い。

ん～でも腹減った。
あ、そうだ。
このまま県道9号線を北上して国道151号線に抜ければ東栄温泉があるな。
温泉に浸かってさっぱりしたところで飯を食えば……いや、まて。
町営東栄温泉は水曜定休だ。
OTZ
あー、なんかこう……ツイてないな。
仕方がない。
ひとまず県道9号線を北上して、国道151号線に抜けたら南下して、こないだ行ってきた湯谷温泉の「鳳来ゆ～ゆ～ありいな」に…いやいや、その手前に「うめの湯」っていう温泉施設があったな。
よし、そっちに行こう。

というわけで、うめの湯です。
中に入ると…よしよし食堂もあるな。
でもまずは温泉に浸かってのんびり湯ったり～♪

てなわけで、けっこう長風呂してしまったので午後3時を回ってしまったが、遅めの昼食というか早めの晩飯をいただきますか。
…と思ってたら、食堂の営業時間が終了していた。
OTZ
メシ～！
俺のメシ～！！
冷たいお蕎麦～！！！
おなかすいたよー。



結局地元に帰ってから、すき屋で晩飯食った。