ＦＦとは思えないトラクション

９５年から設けられたＦＦキットカー規定を契機に、堰を打って欧州メーカーはＷＲＣに参戦を開始し、様々なキットカーが登場しますが、中でもシトロエン・クサラ・キットカーはこれまでのＦＦキットカーと違い、意欲的な機構が盛り込んであったと同時に、あくまでも、ターマックに特化したコンセプトだったところが新鮮でした。

車幅は４ＷＤのような立ち上がり加速を得られないＦＦゆえの弱点を補うべく、コーナースピードを維持するために、ＷＲカーよりも６０ミリもワイドな1830ミリ。タイヤは１８インチでしたが、アップライトはツーリングカーばりに冷却フィンが付いた凝ったものでした。

エンジンは兄弟車306マキシと同じＸＵ10Ｊ型２リッターツインカムでしたが、チューンはシトロエン・スポールが担当。　吸気系は珍しい前方吸気で、過給機を使えないＮＡのため、グリル背後にはラム圧によるエアボックスを追加した結果、パワーは３００馬力を優に超えていたと言われ、これだけのパワーをソツなく伝えるために、駆動系はどのライバルも採用していないアクティブ・デフを採用。結果、タイヤに優しいだけではなく、従来、ＦＦでは不利だったツイスティで曲がりくねったコーナーでのトラクションも問題なくかけられるようになったようです。ちなみにこのマシンを手がけたのは、後にクサラＷＲＣも手がけるフランス人のジャン・クロードボカールで、彼はかつて、プジョーで名マシン、205ターボ16を手がけた一人でもありました。

この意欲的な機構を盛り込んだクサラキットカーは、デビューから翌年の９９年ＷＲＣカタルニアとコルシカで、４ＷＤラリーカーを差し置いてＷＲＣ史上初のＦＦマシンによる２連勝を達成。一躍、スターダムにのし上がりましたが、当然、４ＷＤメイクスからは不満が続出。　これに配慮したＦＩＡは、２０００年からＦＦキットカーの最低重量を２０キロ引き上げるとともに、ターボ４ＷＤカーと同様に吸気制限を設けることを決定。悲運にもこれがクサラ・キットカーの命運を決することになってしまいました。

これに反発したシトロエンは、ＷＲカーよりも重量が重く、簡便な４ＷＤラリーカーとして新たにリジョナルラリーカー構想をぶちあげますが、成就することなく、結果、兄弟会社のプジョーとともに本格的にＷＲＣ参戦の道を模索することになります。