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先代のＷＲＣ97がエンジントラブルが多発したことから、主に９８年モデルはエンジンの信頼性向上に主眼を置いて開発され、ボディワークやカラーリングはほとんど変更はありませんでした。

ただし、フロントスポイラーは冷却口が拡大され、洗練されたＷＲＣ97よりも、よりエグイ顔になったのはちょっと残念でしたが、チンスポイラーが分割されたことで、グラベル仕様はかえって独特のムードを醸し出していたように思います。

実践では開幕４戦目のポルトガルで、熟成不足のカローラＷＲＣを下してマクレーが勝利を挙げますが、三菱、トヨタの開発が上がるに連れ、中盤以降はやや苦戦するようになり、中盤戦２戦目のニュージーランドでは試験的に投入したアクティブダンパーのセットが決まらず、かつては鳥肌が立つような滑らかなドリフトワークとライン取りでライバルを圧倒してきたマクレーでも思うような走りが出来ず、タイム向上を狙って、いつもよりも激しいインカットをしたのか、左右のタイヤを覆うバンパーがくっきりなくなっているフロントはあまりにも痛々しいものでした。　その後のラリーもこの流れが続くかのように、オーストラリアではマクレーがターボブローで後退、グレートブリテンではまたもマクレーがエンジントラブルでリタイアし、長年親しんだスバル最後の一戦を飾れませんでした

この時期の唯一のトピックは、９９年モデルにつながる新機軸である、待望のセミオートマが、最終戦のグレートブリテンで、３台目のアリ・バタネン車に初めて搭載されたことでした。

開発能力のあるエリクソンをシーズン前半でのヒュンダイへの移籍で失い、少なからず開発に影響が出たと思われた９８年のインプレッサでしたが、９９年は思わぬドライバーの加入とピレリの逆襲、そして、新機軸のポテンシャルが噛み合い始め、不振続きだった９８年からは一転、快進撃が始まりました。

実際に乗ってみると、カチッとしたハンドルといい、シフトといい、とても好感を持ったアテンザの印象が強いせいか、過去の先祖がどんなクルマだったのか思い出すのにたまに躊躇することがあります（汗）。　唯一、３ナンバーボディであったこと、セダンと５ドアがあったこと、名前が海外では６から始まるといった共通項以外、特にひっかかるところがなかった記憶が・・・（汗）。　クロノスのことです（笑）。

ディアマンテの大ヒットで口火を切った３ナンバーボディのセダンが大挙として登場してきた９１年にクロノスが登場した国内市場はマークⅡが猛威を振るっていた頃で、中でもクロノスは地味だった印象でした。　曲線で統一されたボディはどの兄弟車とも同じでしたが、グリーンハウスの大きさの割りにひょろ長い車体は当時のマークⅡ兄弟やディアマンテが売れているファクターだった、「威圧的」、「豪華」、「立派」とは無縁で、ライバルに対して明らかに決定打を欠いていました。

ただ、Ｖ6エンジンは良かったですね。後にこのクルマの上級モデルにあたるミレーニアに乗りましたが、とにかく上まで吹けるフィーリングは気持ちよくて、ホンダの５気筒並みにピュンピュン回って官能的でしたが、今のエンジンにある可変バルタイがない時期のエンジンでしたから、ＡＴで乗ってもハッキリとわかる程、下は細かったです（汗）。　一説にはスズキと共同開発したという噂があるようですが、ちょっと納得してしまいそうなほど、クルマとは不釣合いなエンジンでした。　そのエンジンもマツダの合理化戦略で、７年前に生産中止になりました。

決定打不足のためにわずか４年足らずで市場を去ったクロノスですが、今でもたまにみかける80マークⅡやインスパイア、ディアマンテに対して、これまで１～２回しかみた覚えがありません。　ユーノス500はよくみましたが（汗）。

93年のデビューから熟成されるまでに時間がかかったⅠ～Ⅲに対し、Ⅳはデビュー当時から速かった印象がありました。

市販は96年、実践デビューは97年モンテカルロでしたが、まずボディが変更されたことで剛性が向上。
エンジンは左右反転にして、ギアボックスを３軸から２軸式に変更したことで、三菱の伝家の宝刀、アクティブ・デフのデザインに余裕が生まれ、路面を問わず、どのラリーでもオールマイティな速さを発揮しましたが、細かいところでは、エキゾーストノートがやや甲高いサウンドに変わいる点。純白のテストカーでマキネンがテストしていた頃は、まだエボⅢ譲りのサウンドでしたが、実践仕様は元ワークスエボⅢに乗って参戦したＲＡＧのニッテルのマシンとは明らかに違っていました。

マシン製作はこれまでと同じくイギリスのＲＡＥでしたが、エンジン、ギアボックス、デフなどの主要コンポーネントは日本製で、エンジンのみ日本で組み上げていたライバルのスバルとは対照的な仕組みを敷いていましたが、実践ではデビュー４戦目のポルトガルで、バーンズは二日目の最初のＳＳでギアが入らなくなるトラブルでリタイアしますが、マキネンが２位に大差を築いて勝利。そして、三菱としてもマキネンとしても初となるターマックラリーのカタルニアで勝利を挙げますが→クラッシュで廃車ｗ（コルシカ）。アルゼンチン優勝車→クラッシュで廃車ｗ（ニュージーランド）と続くも、フィンランドで勝ち、サンレモ、オーストラリアでコンスタントにポイントを稼ぎ、最終戦のＲＡＣでわずか１ポイント差で、マキネンが２年連続ドライバーズタイトルを獲得しました。

エボＶが出るまでの一年弱の活動でしたが、９８年のポルトガルで引退する最後まで安定した速さをみせました。

瀕死の米大手、クライスラーを傘下におさめたフィアットですが、そのクライスラーを新たな高級ブランドとし、代わりにこれまでグループ内の高級ブランドを担ってきたランチアを２０１１年にも廃止するという噂があるそうです。

それは今年６月にもランチアブランドのクルマをクライスラーブランドとして売るというものらしく、現在、アメリカで行われているデトロイトショーでも、デルタにクライスラーバッジを付けたモデルを出展していることから、その噂に拍車がかかりそうです。　

現状でフィアットは具体的なコメントを出していませんが、既にランチアのＣＥＯがクライスラーの責任者に任命されていることから、もし実現すれば、１００年近いランチアブランドの歴史に終焉を迎えることになりそうです。

シトロエンの初代のＣ３というと、大成功作のプジョー206の兄弟車でしたが、今度のはより曲線的で卵形に近いモデルになったんですね。

それにしても、最近のシトロエンのデザインって、この車にしろ、Ｃ５にしろ、段々普通になっているように思います。　Ｃ５は特にフランス車というよりもドイツっぽくマッチョな感じを受けますし、個人的にはＢＸやエグザンティアの頃がしっくりきます。