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ホンダのアキュラを皮切りに、トヨタのレクサス、日産のインフィニティに続くブランドとして、第４の国産高級ブランドが生まれようとしていたそうですが、これも狂乱だったバブル景気だから計画出来たことでしょうか。

そのブランドの名はアマティ

ご存知、マツダはかつてオリジナルのマツダブランドを含めた５つの販売チャンネルを設けてビジネスを展開していましたが、なんと、これに高級ブランドとして新たなチャンネルを考えていたようで、そのトップモデルが、Ｖ１２エンジンを積んだ後輪駆動セダンだったようです。

私は当時、スクープ記事で高級セダンを開発しているということまでは知っていましたが、それがＶ１２を搭載し、アメリカで売るということまでは恥ずかしながら最近になって初めて知りました（汗）。

ディメンションや詳細なスペックはさすがにどのネットのサイトでも出ては来ませんでしたが、当時の雑誌のものと思われる写真をみると、後に出る２代目センティアに近く、室内はミレーニアに似ていると思いますが、Ｖ１２ですか。今のマツダからは想像も出来ませんが（苦笑）、アマティに載せられなくとも、コスモにでも載ったら、個人的にはロータリーよりもクルマのキャラ的には合っていたように思いますが、どんな音を奏でたのか、海外のメーカーのように、お蔵入りになった車種でも、披露してくれる場があればみたい車です。

市販車とのリンクを配慮しグループＡに留まった三菱に対し、スバルは最低生産台数と改造範囲が格段に広がったＷＲカーを選択。その一号車は1996年の最終戦カタルニアにて発表しました。

ベースは剛性と整備性を考慮し、当時ラインナップにあった２ドアモデルをベースに、ボディデザインはあのマクラーレンＦ１の外観をデザインしたピーター・スティーブンスの手により、全幅を規定一杯の１７７０㎜に拡大。　フロントは既に投入しされていたバージョン３と同様のマスクが与えられ、ボンネットには、これまでのインプレッサの象徴でもあったエアスクープは残されましたが その下にもはやインタークーラーはなく、フロントへ移設。通常のラリーでは塞がれていたものの、気温が４０度を越すアクロポリスやサファリでは、オイルクーラーのための通気口とし利用されていました。

なによりも驚いたのはあの不等長サウンドが、等長エキゾーストの採用で澄んだ音に変わったことでしたが、パワーアップしたエンジンに対し、パーツの剛性が足りず、中でもベルトテンショナートラブルにはシーズンを通し悩まされますが、オーストラリアでのマクレーの劇的な勝利と、前半、中盤を通じて稼いだポイントでメイクスタイトル２連覇を達成しますが、ドライバーズタイトル争いは最終戦ＲＡＣまでもつれこみ、マクレーは優勝したものの、わずか一ポイント差でタイトルはマキネンのものになりました。

マクレーとマキネンのタイトル争いは、事実、この二人を擁する日本の２メーカーの威信を賭けた争いでもあり、フランスメーカーが本格参戦するまで、タイトル争いを常にリードし続けました。

2001年にセミオートマ、エンジンに進化を遂げたフォーカスは、2002年にこれまで通り、開幕戦モンテカルロにニューマシンを投入しました。

外観の鮮やかなカラーリングは際立っていましたが、中身は先代からはマイナーチェンジに留まっており、目にとまるところは手首のアクションでシフトが出来るよう、台座が付いたシフトレバーくらいだったように思いますが、ニュージーランドではライバルと同じようにパドル型のシフトレバーに変更されてしまいました。

ラフイベントではこれまで通り、アクロでマクレーが優勝して強さをアピールしましたが、他のスプリントではプジョーに加え、新たに来シーズンを見越してシトロエンがテスト参戦を開始。次第にフォーカスにとっては旗色が悪くなり、チームは、リアのホイールアーチをややえぐって、ホイールベースを微妙に縮めたりして、ハンドリングの改良などを行ったようですが、実を結ぶことはありませんでした。

また、フォードの経営状況が苦しくなり始めた時期でもあり、高額の契約金が問題となっていたマクレーとサインツはこの年限りでチームを去り、マクレーにとっては最後に乗ったフォーカスになりました。

９９年に満を持して投入したものの、ステアリング、新機軸の縦置きミッションなどのトラブルが頻発して満足なシーズンが遅れなかったフォーカスＷＲＣは、翌2000年はこれらのコンポーネントの信頼性向上とともに、高回転でパワーが突然盛り上がり扱いにくかったエンジンの改良を施しました。

ﾄﾋﾟｯｸの一つは、リアウインドウから生えていたスポイラーがオリジナルと同じ小型のタイプに変更され、よりシンプルなスタイルに変わったこと、二つ目は、Ｆ１を始め、エスコート時代からもフォードのモータースポーツエンジン開発に関係が深いコスワースとのタッグが復活したことでしょうか。　以前のマウンチューン時代はエスコートＷＲＣ時代から決して芳しい結果を生まなかったため、当初は期待しましたが、既にマウンチューン時代の9９年中に大まかな開発を終了していたのか、個人的に相乗効果がすぐに生まれたとは思いませんでした。　事実、９９年度は優勝したマクレーがエンジンブローでリタイアしましたし、アルゼンチンもまたしてもマクレーがエンジンブローが起こったり、決して万全ではなかった感がありましたが、カタルニアではついにマクレーが優勝。昨年よりも進化した面も伺えましたが、プジョーのスピードが飛躍的に上がるにつれ、ターマックで勝つことはほとんど出来なくなり、それはクリスチャン・ロリオーが手がける２００４年モデルまで待たなければなりません。

それでも完走率は先代マシンよりも確実に上がり、終盤のコルシカ、サンレモでは、スバル時代以来のマクレー、サインツ、リアッティのトリオが復活。　リアッティはマイナートラブルで思ったような走りが出来ませんでしたが、注目される装備として、彼のクルマには来年に投入予定のセミオートマチックミッションが試験的に搭載されていて、スティック上のレバーはどことなくＴＴＥのジョイスティックを思わせるデザインでした。

良くも悪くも先代のマイナーチェンジという印象が強かったファーカスＷＲＣ00ですが、翌2001年仕様への進化を図るための貴重な捨石となったマシンでした。

6年間に渡る活動に終止符を打ったエスコートに代わって投入されたのが、エスコートの後継として98年にＥＵフォードが発表したフォーカスをベースに開発したフォーカスＷＲＣ99でした。

オリジナルではリアにマルチリンクを奢ったシャシーは、実践向きではないので無論、ストラットに変更されましたが、これもオリジナルと同じく凝ったつくりでした。　ライバルのようにトレーリングアームを持たず、フロントと同じくＡ型のロアアームを持ったタイプでしたが、アームの中も補強する徹底振りで、これがサファリやアクロでもタフだった秘密だったのでしょう。　デビューイヤーのサファリでも、壊し屋マクレーが高速で岩をヒットしても、なんともなかったというのは今でも印象的です（笑）。

燃料タンクをリアシート部へ移したり、ミッションを当時、初めて採用することになったＸトラックの縦置きギアボックスにしたり、重量配分に気を配ったレイアウトでしたが、実際はかなりのフロントヘビーで、シーズンを通し、フロントをカーボンやチタンなどの贅沢な素材を使った軽量化に追われるとともに、縦置きミッションのトラブルにも見舞われました。

新機軸の熟成不足によって、ほとんどのラリーでは完走こそ出来なかったものの、ポルトガルとサファリの２勝によって、このマシンにポテンシャルを秘めていることを証明しましたが、安定した成績を残せるようになるまでは、絶え間ない改良と時間を要しました。