短期ながらも成功

93年のデビューから熟成されるまでに時間がかかったⅠ～Ⅲに対し、Ⅳはデビュー当時から速かった印象がありました。

市販は96年、実践デビューは97年モンテカルロでしたが、まずボディが変更されたことで剛性が向上。
エンジンは左右反転にして、ギアボックスを３軸から２軸式に変更したことで、三菱の伝家の宝刀、アクティブ・デフのデザインに余裕が生まれ、路面を問わず、どのラリーでもオールマイティな速さを発揮しましたが、細かいところでは、エキゾーストノートがやや甲高いサウンドに変わいる点。純白のテストカーでマキネンがテストしていた頃は、まだエボⅢ譲りのサウンドでしたが、実践仕様は元ワークスエボⅢに乗って参戦したＲＡＧのニッテルのマシンとは明らかに違っていました。

マシン製作はこれまでと同じくイギリスのＲＡＥでしたが、エンジン、ギアボックス、デフなどの主要コンポーネントは日本製で、エンジンのみ日本で組み上げていたライバルのスバルとは対照的な仕組みを敷いていましたが、実践ではデビュー４戦目のポルトガルで、バーンズは二日目の最初のＳＳでギアが入らなくなるトラブルでリタイアしますが、マキネンが２位に大差を築いて勝利。そして、三菱としてもマキネンとしても初となるターマックラリーのカタルニアで勝利を挙げますが→クラッシュで廃車ｗ（コルシカ）。アルゼンチン優勝車→クラッシュで廃車ｗ（ニュージーランド）と続くも、フィンランドで勝ち、サンレモ、オーストラリアでコンスタントにポイントを稼ぎ、最終戦のＲＡＣでわずか１ポイント差で、マキネンが２年連続ドライバーズタイトルを獲得しました。

エボＶが出るまでの一年弱の活動でしたが、９８年のポルトガルで引退する最後まで安定した速さをみせました。