ボアハムのブログ一覧

久々のブログアップですが、モータースポーツ、特にWRCはいい話が聞こえてきませんね（汗）。　新しいメイクスの呼び水として昨年から、1.6リッターターボで始めてはみたものの、思うように集まらず、その中でのEU不況による自動車市場の不振でしょう？　どんなことでも起こりうるとはいえ、さすがにフォードの撤退は個人的にはショックでした。昨年までのアブダビ観光庁のスポンサード撤退以来、チームの財務状況は決して良くはなかったものの、シーズン当初は少なくとも一年は参戦確約を公表をしていただけに大変残念です。　

フォードというと、本家ボアハムからベルギーのRASスポール、そしてボアハムと参戦体制が安定せず、それがデビュー当初、インプレッサ、ランサーとともに期待されていたエスコートの開発に影を落としていた頃、EUフォードはワークス参戦をマルコム・ウィルソン率いるマルコム・ウィルソンモータースポーツ（後のMスポーツ）への委託を決断。そして、トヨタ、スバル時代にセッティングマニアの異名をもったカルロス・サインツの類まれな開発力とWRC初経験のチームの努力によって、97年は写真のエスコートWRCがアクロポリスで93年ポルトガル以来の1-２フィニッシュを皮切りに、インドネシアでも1-2を決め、次第に勝てるチームへと変貌。それはサインツが去って、マルティンやデュバル、そして、グロンホルムやヒルボネンに代わってからも変わらず、2006年には1979年以来、27年振りのメイクスタイトルを獲得、翌年も連覇を達成するものの、次第に資金力と組織力に勝るローブを擁するシトロエンに水を開けられ、最近は2007年以来、スポンサードを続けていたアブダビ観光庁の撤退により、冒頭にも書いたようにチームの財務状況は決して良くはない状況でした。それでもなお、グループ４以来、40年近くもWRCに参戦してきたフォード。ある意味、WRCを沸かせてきた役者がいないWRCが、この先、どう変貌をしていくのか、かなり心配ですが、小学生のときにエスコート・コスワースの走る姿に惹かれて以来、個人的にはWRCの象徴のような存在でした。それだけにまた機が熟したら、カムバックして欲しいもんです。　

来週に迫った今年のWRC。開幕は久々に伝統あるモンテカルロの復活で、古いファンの方によっては馴染みのある開幕と感じるのではないでしょうか。

以前よりも距離が縮まっているとはいえ、アイス、ウエットが入り交じった複雑な路面状況は今年も多くのドライバーを悩ませると思いますけど、今年も経験豊富なローブとシトロエンか、または成長著しいラトバラとフォードか。　それにワークス復帰したベテランのペター、ヒルボネン、ミニの２台がどう絡むのか、とても楽しみです。

ついに発表された次期NSXコンセプト。カッコの善し悪しはともかく、中身はちょっと期待はずれの感が（汗）。

４区にするなら何もミドにする必要はないし、快適にしたければ、初代のようなノーマルバージョンの足の柔らかさで、走りはタイプS、タイプRのようにいり分けをすればよかったはず。それなのに、モーター４区＋デュアルクラッチミッションとは、レジェンドクラスの高級車ならともかく、ミドエンジンスポーツカーにはいくらなんでもシンプルすぎやしないかと。

ベスモの最終版でみたモデュロチューンサスを組んだ初代NSXタイプSとフェラーリ４５８の比較でもあったけど、どちらかいうと、４５８のような路線がNSXが目指していたベクトルだと思うけど、その美点ともいうべきハンドリング（だと思う）を機械の演出でやるとは、いくらなんでもブランドとして稚拙過ぎもいいところ。

売れなかった初代NSXの反省かもわからないけど、RX-8も幅広い層を取り組むべく、４座にして、やや走りやセールスが思わしくなかったように、やはり、スポーツカーは偏向したコンセプトじゃないとつまんない。それに高級ブランドで象徴的なモデルなんだし、もう少し思い切っても良かったはずなのに、何を恐れたのか電動４区でしかもV6とは、NSXを冠する車としてあまりにも単純。ホンダって、そんなに己を知らないメーカーだったのか。いや、違う。　思い起こせば、かつて初代NSXを出す前、今と同じく円高で安さという海外での日本車の武器が封じられた８０年代末期の頃、日産はインフィニティQ45、トヨタはご存知、初代LS（セルシオ）を出そうとしていた頃、ホンダはあえて、未経験分野である高級セダンのノウハウをもつ彼らと同じ土俵に立たず、自分たちのスポーツイメージを活かした高級スポーツカーを立ち上げたばかりの高級ブランドのフラッグシップに添える決定を下す。当時のメイン市場のアメリカでは高級ラグジュアリカーが求められていた中、日本側はその意見を跳ねのけ、結果、NSXは登場し、セールスは芳しくなかったまでも、ホンダの牽引役、象徴的存在として立派につとめ上げた。

それを思うと、今のホンダは迷いすぎてるきらいが凄くあると思う。技術開発の読みの失敗、国内市場への対応の遅れ、そして、商品の命ともいうべき企画力の弱さ。　NSXというフラッグシップモデルですら、こういう迷いのあるものを出すんですから、個人的には、ルノーの傘下以前の日産のように、ホンダも大企業病に病んでいるのではないかと思います。

待ちに待ったスイフトスポーツですが、試乗車があると聞いて、ついに乗ることが出来ました。先代のようなJWRCのベースモデルとしての役割がなくなったことから、その出来に影響が出るのではと個人的に心配でしたが、それは杞憂に終わり、走りは今のエコカーに負けない個性をもった素晴らしい内容をもった車でした。

まず、スタンダードモデルでも良かったサスはしなやかに動き、ホンダのタイプRのようなガツンと来る突っ張った足とは対照的に当たりはまろやかで、しかも、タイヤを見なければ、普通の６０扁平サイズと思ってしまいそうな乗り心地です。　とはいえ、ノーマルでも後ろが踏ん張るしっかりしたサスだけに、スポーツでもその美点はそのまま受け継がれていて、５～６０キロのコーナーでも四輪がしっかり踏ん張って、ラテンのクルマのような前輪だけがガァッとくいついていくようなところは皆無です。

エンジンは今回が初体験のM型でしたが、ノーマルのK12Bと同じようにパワー感はもう一つといったところで、セカンドで思い切り踏んでも穏やかで、ホンダのFD2やDC5のようなVTECのカムが切り替わったときに豹変する加速を期待するとちょっと肩透かしを喰らいますが、低回転でもトルクがあるし、どちらかというとオールマイティーな性格のエンジンですね。

ただ、軽くて、ハンドルを切ったときのレスポンスの軽さといい、小気味よく決まるシフトといい、トータルでみると買いですね。　もし、一台、趣味の車を持てるなら、絶対に欲しくなる一台です。

ジュリエッタと聞くと、つい50年代のオープンとクーペスタイルのものをつい思い浮かべます。

もとは実用車として、セダンもあったそうですが、それは４ドアセダンでかつ、ノイズなどの対策でデビューが遅れ、クーペとピニンファリーナデザインのオープンが先に出たという逸話があるとか。

今度出る新型はお約束のグリル以外、デザインでこれといってピンと来ませんが、今のこのクラスのHBのスタイルって、どこも苦労している感がしますね。　先代の１４７のときはかなりグッときましたけど。