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北の大地は彼岸を過ぎると急激に寒くなってしまいます。今年もそろそろバイクは冬眠準備を始めないといけません。
その前に今年試したキャブについて、全体に感じたこと、個別の評価をしていこうと思います。

１．全体の感想
　今年は点火系、メーター周り、電気系とキャブを変更しました。
　キャブについては深入りするつもりはなかったんですが、詰められない部分が出てくるとやってしまう悪い癖が出て深みにはまってしまいました。

　キャブのサイズについては、標準キャブであるPB18では北海道の連続高速走行に耐えられないかと思いましたが、実際は5,500～6,500rpmあたりを常用するのでキャブの大きさとしてはギリギリOKな気がしました。
　気分的には上でもう少し伸びが欲しいのです。Φ22mmではこの回転では良いのですが、低回転でのパンチが今一つになります。そういうわけで微妙に口径の大きなもの（Φ20mm相当）が欲しいかなと思っています。　このサイズでチョークや調整機構、その向きが適合するものはまだ見つけられていません。

　アイドル系の安定は必須です。スロー系のみでパイロット系調整機構のない2stライクなキャブでは普段使いには厳しいと思います。

　インテークマニホールドは結構影響があります。影響はPB18のニードルに現れました。
インマニ変更していればキャブは不満はあるもののPB18でも良いと思います。

２．個別の評価

項目	中華 VM24	中華 PWK_Mini	中華 VM22	標準 PB18	備考
ベンチュリー断面	円形	円形	長円形	長円形
ベンチュリー径 （相当）	24mm	21mm	22mm	18mm
スロー系	パイロット系なし ▲	パイロット系なし ▲	パイロット系あり 〇	パイロット系あり 〇
セッティング 安定性	▲	▲	〇	〇
アイドル安定性	▲	▲	〇	〇
微開度レスポンス	▲	〇	〇	◎
急開レスポンス	▲	◎	〇	◎
パワー感 6k-7k rpm	◎	◎	◎	〇
燃料消費	▲～×	▲～×	〇	〇
パーツ入手性	△	〇	〇	〇	阿里特急
総合評価	▲	▲	〇	〇

　(1)インマニ
　　シリンダヘッドのインテークポート径より大きなインマニは吹き返ししやすくパワーもイマイチです。インテークポートとの繋がり重視で選定が必要です。
　　
　(2)キャブ
　　パイロット系統のないキャブは4stに使用するには工夫が必要です。
　　スライドピストンよりエンジン側のスローポート径の調整に時間がかかります。

　　①VM24
　　　口径が大きく、開ければパワーは出ますが、低回転や低開度ではガソリン過多で苦しみます。

　　②PWK MINI21
　　　VM24と同じですが、開け始めから加速ポンプが付いたように濃くなるので気分良い加速ができますが、燃料消費が多くてツーリングには向きません。

　　③VM22
　　　ベンチュリー断面積が大きいので高回転数はよく回るようになります。下の回転数では思ったほどパンチはなく、発進では落ち着いた操作が必要になります。
　　　セッティングと乗り方次第でPB18に遜色ない燃費にすることができそうです。
　　　チョークには手に付けられていませんが、割り切って始動前の数回キック時に使用すると思えばよいのかもしれません。

　　④PB18（標準）
　　　標準キャブで非常に安定しています。高回転では流量が不足する気配がありますが、純正カムを使用している場合は気にすることはないと思います。
　　　20年前に今回同様な調査をしましたが、ノーマルCT110には一番合っていると思います。

とりあえず、以下のセッティングで100kmくらい走りました。
　SJ ケーヒン#40
　PS 1+3/4回転戻し　くらい
　NJ 標準
　JN 4L6　下から1段目
　MJ #108

見えた問題は
（１）スロー＋
　・始動時に薄い、キャブが温まれば問題ない

　これはSJを吹けの良いギリギリのサイズに絞ったためで、使い勝手のことを考えると、僅かに濃くしたほうが良さそうです。
　　→SJ：中華#37 または　ケーヒン#42 へ

（２）ニードル
　・1/2開度あたりが微妙に薄い
　・全開付近は丁度良い
　・クリップが一番下になっているのでこれ以上濃くできない

　これはSJが微妙に小さい#40だったので全体が僅かに薄くなっていたためです。
　平地では薄くても誤魔化せますが、負荷のかかる登りでは燃調が濃くなるように全開にしなくてはいけなくなりました。

　というわけで、次のセッティングはSJを僅かに濃くする変更も踏まえて
　ニードルを切り上り位置が僅かに高いがプロファイルは僅差のVM24用に変更
　　　クリップ初期値は下から2段目

　もう少し排気量があれば吸入負圧が大きくなりVM22標準の太いニードルでも燃料を吸い出せると思います。しかし、排気量も小さく、圧縮比も低いCT110では吸入負圧は小さくニードルは細くする必要があります。
VM24はベンチュリー断面が長円形のVM22とは異なり、円形です。ニードルが働くスロットル開度ではVM22よりも断面積が大きく吸入負圧が小さくなり、VM22よりもニードルは細くなります。

整理すると
　SJ 中華#37
　PS 1+１/2回転戻し　くらい
　NJ 標準
　JN VM24標準　下から2段目
　MJ ケーヒン#108　

軽く家の周囲を乗ってみましたが、やや濃い目のガッツ感があり、登坂も無駄に全開にする必要はなくなりました。
　
しかしながら、濃いということは燃費に影響します。
　SJ 中華#36を製作（ジェットリーマーで拡大）
　JN 4L6　下から1～2段目
　　 VM24標準　3段＋ワッシャー0.7mm
あたりに落ち着かせるのが良いのかもしれません。


このキャブはチョークが濃すぎる問題が残っており一旦取り外してPB18に戻します。

最近気づいたこと

キャブのスロージェットの比較

中華（尼ゾーン）スロージェットセット
#35
PS戻し回転数：１＋3/4回転

ケーヒン純正　
#38
PS戻し回転数：2+1/2回転以上


　　中華＞＞ケーヒン
という結果になりました。（この中華品#35はケーヒン#40相当：2026.8.7 確認済）
やはり、昔から言われているセッティングはバラバラのジェットではなく、同じジェットセットの中で比較した方が良いという結論になります。

昔は日本製のメインジェットでも供給元（KEIHIN/DAYTONA/POSH/謎のメーカーなど)が違うと内部の寸法は同じでも入口形状の違いなどで1番手くらいのズレはあったものです。
しかし、中華になると穴径は一緒でも内部の流路寸法がまったく違う
（オリフィス幅　ケーヒン(9.8mm)＞＞中華(2.3mm)）
ので、流量ほか吐出の時定数レスポンスは違いが出るように思います。

巻き直しACジェネレーター（灯火側）の電圧を測ってみました。
（詳細はBlogを見てください）

条件は、無負荷、レクチファイア接続です。

アイドル時



2000rpm付近


アイドルより少し上で制限開始ですね。電球の明るさもそのあたりで一定になるのでピーク電圧は上がっているのに幅が狭くなって電力は一定なのでしょう。

電球では何も問題にならないのですが、LED化する際は許容電圧が充分高いものを選ぶ必要があり
　ピーク電圧_O-P[V] ≒ 最高回転数[rpm] / 100

90V近く必要ですが、webをざっと見たところ見当たりません。


DC側の性能は、テールランプ5W/20Wくらいのダブル球を付けてブレーキランプ点灯状態でいるとバッテリー電圧が下がっていきます。　ツーリング等でしばらくブレーキを使わないのなら問題ないですが、ゴー・ストップの多い街中では心配になる状態です。

今後の部品の拡張性を考えると、充電系と灯火系のコイルを統合かな、と思います。
現状の4極コイルでは電圧波形のようにきれいな正弦波ではなく電圧の出ない部分がかなりあります。なので極数を増やし何かしら電圧が出る時間を増やしてみようと思います。



CG125　8極　CDIコイルつき

CDIコイルつきの8極ジェネレーターコイルを入手して改造します。
元の姿は撮り忘れてしまったので、コアだけの姿で。

DCIコイルのほかに充電用コイルは1相分で、取り出し端子が黄色と桃色の2本しかありません。

イメージとしてはこんな感じで作ります。
充電コイルは2相分あり、接続する線は3本必要ですが、1本の接続は実験用なのでエポキシで固めて出します。


これにコイルを巻きます。（事後）片面


もう片面


極間の渡り線や出口の線の取り回し失敗していますがこれでやってみます。


コイル入れ替えはもう少し後にします。
コイル入れ替えの前に、現状の車体のコイル（充電/灯火）をそれぞれ全波整流器を通したものにして電圧の立ち上がり等を確認しようと思います。

ーー追記　（2026.7.12）　ーー
灯火コイル（約160T）を全波整流器を通すと、電圧が出てくるのは2000rpm以上回す必要がありました。
コイルは320T以上は巻く必要ありそうです。

レギュレーターを別のものに換えてみますが、出力電圧が低め設定な物もあります。今まで使っていた12Vコンバーションキットの単相全波整流用が割と高めの電圧が出ていたので現状のベストかなと思います。
2相のコイルを使う場合は電圧が高めに出るレギュレータを探さなくてはいけないようです。

基本はVM22なので大きな違いはなく
　SJ 中華＃35
　PS 1+3/4～2回転戻し　の間くらい
　NJ 標準
　JN 4L6　下から2段目
　MJ #108

PS
#35でエア通路を開き気味にして温度変化による影響を少なくしています。
濃い目にしたほうがスタート時は幸せになります。
スクリュー回転に対する空燃比変化が大きめなので、うっかり触れると変わってしまう怖さがあります。

JN
標準も確認しましたが、クリップ下から3番目（標準）では開度1/2までは良いのですが、3/4開度では濃くなってしまい、回転数によって濃い薄いが出て乗り辛く感じました。
4L6のような3/4で少し薄めになるニードルのほうが調子が良いようです。

MJ
最初#110にしましたが、やや重く、回転が苦しいので一つ下げました。
坂を上ってもクリーンに回るのでこのあたりかな？と思います。