Onionのブログ一覧

最も混乱しやすい部分について残しておきます。

[MISCタブ]
リミッタ設定
　・Limitter：[9,000rpm]（動作確認用に当分4,000rpm）
　・Soft Limitter：[Limitter回転数ー500rpm]
　・Start Limitter：[xxx rpm]（スタートリミッタ設定時）
　・Start Soft Limitter：[xxx rpm]（スタートリミッタ設定時）
　・Start Limitter Delay：[xxx ms]（スタートリミッタ設定時）

Switch into 2nd advance chart （回転数変化率でマップ切替設定）
回転数変化率[rpm/s]が大きいと進角が多くてもノッキングしにくい特性があるので、そのようなマップを設定しておく。
　　切替点　[xx rpm/s]

INPUT　（レベル信号４本）
入力がGNDレベルになったら動作する機能
　・Off
　・Kill Seitch (キルスイッチ）
　・Blocking
　・Quick Shift　（クイックシフト　点火停止時間等設定は別途設定）
　・Retard　（遅角　度数は別途設定）
　・Start Limitter（スタート時に通常リミッタとは別に回転制限）
　・2nd Advance Chart（２つめの進角マップに変更）
　・Gear　（アナログ電圧入力　ギアカウントと電圧設定は別途設定）
　・Speed　（パルス入力　パルス数と速度の関係は別途設定）

入力ごとに設定できる／できない項目もある
極性変更できる入力もある
Kill Switch　は必須

ポテンショメーター入力
ポテンショメーター（ボリウム）で何をするか、何れか選択
調整途中の微調整と考えていい
　・Off
　・Advance (Range[±xx°])
　・Start Limitter (Range[±xx rpm])
　・Gear Shift Light (Range[±xx rpm])
　・Accelaration Switch of Advance (Switch into 2nd chart[±xx rpm/s])
　→Advance　±5°

[Bike タブ] トリガ検出設定
(1)ピックアップ信号極性
　何れかを選択する
　・Plus　（先に＋極性のパルスがくる場合）
　・Minus（先にー極性のパルスがくる場合）
　・Auto　（極性を自動検出する）
　→大抵はAuto


(2)出来合の設定
　　Classic [1 lobe / rev]
　　Classic [2 lobe / rev]
　　Classic [3 lobe / rev]
　　Classic [1 lobe / 2 rev]　（カム軸入力の時）

(3)Special Setting　（出来合以外の個別設定）
　単純なパターンのデコーダーを作成する。
　仮想的なローブを内部で作成し、入力と比較することで基準の位置を決定する。
　自動車のような複雑なものは（おそらく内部メモリ容量の制約上）できない。
　①波形の特徴
　　・1 Lobe　（1回転あたり1個だけ）
　　・Short gap between lobe （歯と歯の間に追加の歯がある）
　　・Wide Lobe　（一つの歯だけ幅が広い）
　　・Long gap between lobe　（歯抜けがある）
　　・２Short gap between lobe （歯と歯の間に追加の歯が２つある）
　　・Harley　（ハーレー用）
　　・Long gap between lobe　（上と同じ、歯数が多い場合：48T以上　）
　　・Inserted lobe
　　・Keihin 18 lobes
　　・Narrow lobe
　　・Distributor
　　・Start of lobe
　　・Mazda RX-7

点火信号の出力本数が複数ある他のCDI／TCIと共通であるため、使えないデコーダーもある。代表的なものはこのような感じだと思う。



　②信号極性
　　どちらの極性の信号を使用するか、信号の特徴に合わせて選択する
　　Both / Plus / Minus
　　→大抵はBothで良い
　③ローター歯数
　　・Number of lobe at rotor　（ローターにある歯の数）

　④基準の歯など
　　Channel 1
　　項目　　　　　　　　　lobe number　　　　use 2ndEdge
　　Maximum advance　　最大進角時の歯数　　1st Edge / 2ndEdge選択
　　　　　　　　　　　　　[1]　　　　　　　　　[　]
　　Start advance　　　スタート進角時の歯数　 1st Edge / 2ndEdge選択
　　　　　　　　　　　　　[2]　　　　　　　　　[✓]



最大進角のローブ（歯）ナンバーはスタート進角よりも先に現れるため、スタート進角のローブナンバーよりも等しいか数字が小さい。
（循環するので歯の選択にもよる）

パターンによっては1st edge/2nd edgeのタイミングが揺れるので揺れにくいedgeを使用する。
＜一例＞
　・Long gap between lobe：2nd edge
　　　　　

　　参考　Long gap between lobeの場合の電圧波形：水色
　　　　　途切れてから再開するときに開始電圧が上がってしまうため
　　　　　検出回路がゼロクロス検出の場合は1st edgeの検出タイミングが早まる場合がある。
　　　　　検出回路がピーク検出の場合はほぼ変化しない。
　　　　　

　・Wide lobe：1st edge
　　　　　動作の原理はLong gap between lobeと同じであるが、
　　　　　ローブが抜けた場合よりも特徴点はローブとローブの間で時間が短いため電圧変化量は少ない。
　　　　　特徴点（最後のローブ）の2nd edge側のタイミングが変化する。
　　　　　
　　　　　スタートで選択するローブナンバーは特徴点以外且つ1st edgeを使用する。
また、検出回路形式（例：DCトリガ、ACトリガ、ピークトリガ^＊１）によって、どの波形を出すパターンを選択するかが変わる。このイグナイタはDCトリガ、ACトリガあたりかと思います。
^＊１：ピークトリガはLM1815などが良く使用される。

　　⑤点火回数 　　　クランク回転当たり何回点火出力するか
　　　１～4 Ignition/ rev
　　　１Ignition / 2 rev (Camshaft)

　　　カム軸の時は１Ignition / 2rev
　　　の選択です。

前回、ピックアップとローターを変更し、暫く運用していましたが、
・低回転時のピックアップ電圧が小さい
　ローターがクランクではなくカム軸にあるため、回転数が半分になりピックアップに発生する電圧が低くなります。
　→キック時のクランク回転数は1000rpmを超えるので始動はできるものの
　　1000rpm以下に回転が落ちると点火を維持できない。
・ピックアップのマウントの剛性が低く長期間の使用に難がある

という不安要素があるので、ローターとピックアップコイルを見直すことにしました。（ここまで8月頭）


ローター
　ローターは純正のマグネット内蔵ローターにします。
　進角機構は不要なのでアドバンサーを撤去して、代替の固定カラーを製作します。（8月下旬にカラー完成）





ピックアップ
　ピックアップも純正ピックアップに戻します。



出力電圧波形は

充分大きく、低回転でも電圧不足になることはないでしょう。（2026.9.27）

CDIの設定
　点火タイミング検出を自由設定できるモードで、

　　・Long gap between lobe　（歯抜けがある）
　　　↓
　　・1 Lobe　（1回転あたり1個だけ）
　または
　そもそもの点火タイミング検出をカム上の1ローブ設定
　　　　Classic（１Lobe per 2 revolutions(CMPS))

に変えるだけです。

動作確認
変更前と差はなく、低回転でも700rpmで回転維持可能になりました。キックをミスしたときでも安心です。

（この記事は7月の頭に書いています）
点火系の限界に挑戦するシリーズの開始です。
マニアックすぎて全く参考にならない話なので、スルーしたほうが良いかもしれません。

点火系をプログラマブルCDIに置き換えてみます。　
このCDIを製造している海外の会社はかれこれ20年近く昔からやり取りをしています。　昔は自分のジレラサトゥルノに装着したり、バイクレース屋さんに提供ほかあまり言えない話もありますが、今回は自分のお遊び用に使います。

ローター・ピックアップ
まず先に問題になるのはローターです。
ローターは遠心進角装置の影響を受けないようにカム直結の支持軸を作り、そこにパルス数を増やしたものを搭載する形にしました。従来の1パルスでは設定の自由度が少ないの歯数を増やしました。
ピックアップはこの時点では従来の物が使えるだろうと何も考えずにいました。

タイミング的には初期点火位置ではこのくらいの位置

クランクはFマークです。


まずはカム軸を回してピックアップから電圧が出ているかオシロスコープで確認します。

オシロスコープの電圧変化点検出（トリガー）にカスリもしません。何も出ていないということです。

よくよく元のローター・ピックアップを見てみると、現在主流のピックアップ側にマグネット＋鉄芯入コイルというものではなく、ローター側にマグネット、ピックアップ側は鉄芯入りコイルだけという構成^＊１です。
それでは鉄のローターがピックアップの前を通っても磁束の変化がないので出力に電圧は発生しないです。

仕方がないので現在主流のピックアップで純正のサイズに近い寸法のものを探し出し発注を掛けました。
しかし、取り付けサイズやマグネット位置ほか全て異なるため、ベースの鉄板を裏返しにして新たに穴あけ＋タップ立てする必要があります。


マグネットの中心が取り付け面から約10mm、高さ25mm以下の必要があるので、汎用コイルを倒立して取り付けます。



^＊１：純正がコイル＋マグネットつきローターとしたのはスペースの問題かな・・と思いました。
ピックアップの出力電圧を得るには、
・コイルの巻き線数
・磁束の時間変化量
が必要ですが、回転数の低いカム軸かつローター径が38mmと小さい場合はコイルの巻き数を増やすか磁束の発生源である磁石を大きくしなくてはなりません。
CT110のヘッド脇のスペースでは鉄心コイルだけで精一杯で、磁石を仕込んだコイルでは入らないため、比較的スペースのあるローター側に磁石を装着したのだろうと思います。

ローター（見直し）
当初ローターは8本の歯のうち1本だけ幅の広い形の"Wide lobe"という形状で製作していました。


しかしながら、ピックアップ出力電圧をオシロスコープで確認すると、ほとんど差が分かりませんでした（電圧が下がって0Vを切るタイミングに着目すると確かに幅が広くなっています。
CDIに繋いでも検出できませんでした。単に勢いが足りなかった、設定が悪かったのかもしれません。


仕方がないので明確に波形が異なる"Long gap（歯抜け）"という形状・・・別の書き方にすると "8-1" という形状に変更しました。


ピックアップ出力電圧波形は


明確に波形が異なるのでタイミング基準点が判別できるようになりました。

つづく

北の大地は彼岸を過ぎると急激に寒くなってしまいます。今年もそろそろバイクは冬眠準備を始めないといけません。
その前に今年試したキャブについて、全体に感じたこと、個別の評価をしていこうと思います。

１．全体の感想
　今年は点火系、メーター周り、電気系とキャブを変更しました。
　キャブについては深入りするつもりはなかったんですが、詰められない部分が出てくるとやってしまう悪い癖が出て深みにはまってしまいました。

　キャブのサイズについては、標準キャブであるPB18では北海道の連続高速走行に耐えられないかと思いましたが、実際は5,500～6,500rpmあたりを常用するのでキャブの大きさとしてはギリギリOKな気がしました。
　気分的には上でもう少し伸びが欲しいのです。Φ22mmではこの回転では良いのですが、低回転でのパンチが今一つになります。そういうわけで微妙に口径の大きなもの（Φ20mm相当）が欲しいかなと思っています。　このサイズでチョークや調整機構、その向きが適合するものはまだ見つけられていません。

　アイドル系の安定は必須です。スロー系のみでパイロット系調整機構のない2stライクなキャブでは普段使いには厳しいと思います。

　インテークマニホールドは結構影響があります。影響はPB18のニードルに現れました。
インマニ変更していればキャブは不満はあるもののPB18でも良いと思います。

２．個別の評価

項目	中華 VM24	中華 PWK_Mini	中華 VM22	標準 PB18	備考
ベンチュリー断面	円形	円形	長円形	長円形
ベンチュリー径 （相当）	24mm	21mm	22mm	18mm
スロー系	パイロット系なし ▲	パイロット系なし ▲	パイロット系あり 〇	パイロット系あり 〇
セッティング 安定性	▲	▲	〇	〇
アイドル安定性	▲	▲	〇	〇
微開度レスポンス	▲	〇	〇	◎
急開レスポンス	▲	◎	〇	◎
パワー感 6k-7k rpm	◎	◎	◎	〇
燃料消費	▲～×	▲～×	〇	〇
パーツ入手性	△	〇	〇	〇	阿里特急
総合評価	▲	▲	〇	〇

　(1)インマニ
　　シリンダヘッドのインテークポート径より大きなインマニは吹き返ししやすくパワーもイマイチです。インテークポートとの繋がり重視で選定が必要です。
　　
　(2)キャブ
　　パイロット系統のないキャブは4stに使用するには工夫が必要です。
　　スライドピストンよりエンジン側のスローポート径の調整に時間がかかります。

　　①VM24
　　　口径が大きく、開ければパワーは出ますが、低回転や低開度ではガソリン過多で苦しみます。

　　②PWK MINI21
　　　VM24と同じですが、開け始めから加速ポンプが付いたように濃くなるので気分良い加速ができますが、燃料消費が多くてツーリングには向きません。

　　③VM22
　　　ベンチュリー断面積が大きいので高回転数はよく回るようになります。下の回転数では思ったほどパンチはなく、発進では落ち着いた操作が必要になります。
　　　セッティングと乗り方次第でPB18に遜色ない燃費にすることができそうです。
　　　チョークには手に付けられていませんが、割り切って始動前の数回キック時に使用すると思えばよいのかもしれません。

　　④PB18（標準）
　　　標準キャブで非常に安定しています。高回転では流量が不足する気配がありますが、純正カムを使用している場合は気にすることはないと思います。
　　　20年前に今回同様な調査をしましたが、ノーマルCT110には一番合っていると思います。

とりあえず、以下のセッティングで100kmくらい走りました。
　SJ ケーヒン#40
　PS 1+3/4回転戻し　くらい
　NJ 標準
　JN 4L6　下から1段目
　MJ #108

見えた問題は
（１）スロー＋
　・始動時に薄い、キャブが温まれば問題ない

　これはSJを吹けの良いギリギリのサイズに絞ったためで、使い勝手のことを考えると、僅かに濃くしたほうが良さそうです。
　　→SJ：中華#37 または　ケーヒン#42 へ

（２）ニードル
　・1/2開度あたりが微妙に薄い
　・全開付近は丁度良い
　・クリップが一番下になっているのでこれ以上濃くできない

　これはSJが微妙に小さい#40だったので全体が僅かに薄くなっていたためです。
　平地では薄くても誤魔化せますが、負荷のかかる登りでは燃調が濃くなるように全開にしなくてはいけなくなりました。

　というわけで、次のセッティングはSJを僅かに濃くする変更も踏まえて
　ニードルを切り上り位置が僅かに高いがプロファイルは僅差のVM24用に変更
　　　クリップ初期値は下から2段目

　もう少し排気量があれば吸入負圧が大きくなりVM22標準の太いニードルでも燃料を吸い出せると思います。しかし、排気量も小さく、圧縮比も低いCT110では吸入負圧は小さくニードルは細くする必要があります。
VM24はベンチュリー断面が長円形のVM22とは異なり、円形です。ニードルが働くスロットル開度ではVM22よりも断面積が大きく吸入負圧が小さくなり、VM22よりもニードルは細くなります。

整理すると
　SJ 中華#37
　PS 1+１/2回転戻し　くらい
　NJ 標準
　JN VM24標準　下から2段目
　MJ ケーヒン#108　

軽く家の周囲を乗ってみましたが、やや濃い目のガッツ感があり、登坂も無駄に全開にする必要はなくなりました。
　
しかしながら、濃いということは燃費に影響します。
　SJ 中華#36を製作（ジェットリーマーで拡大）
　JN 4L6　下から1～2段目
　　 VM24標準　3段＋ワッシャー0.7mm
あたりに落ち着かせるのが良いのかもしれません。


このキャブはチョークが濃すぎる問題が残っており一旦取り外してPB18に戻します。