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巻き直しACジェネレーター（灯火側）の電圧を測ってみました。
（詳細はBlogを見てください）

条件は、無負荷、レクチファイア接続です。

アイドル時



2000rpm付近


アイドルより少し上で制限開始ですね。電球の明るさもそのあたりで一定になるのでピーク電圧は上がっているのに幅が狭くなって電力は一定なのでしょう。

電球では何も問題にならないのですが、LED化する際は許容電圧が充分高いものを選ぶ必要があり
　ピーク電圧_O-P[V] ≒ 最高回転数[rpm] / 100

90V近く必要ですが、webをざっと見たところ見当たりません。


DC側の性能は、テールランプ5W/20Wくらいのダブル球を付けてブレーキランプ点灯状態でいるとバッテリー電圧が下がっていきます。　ツーリング等でしばらくブレーキを使わないのなら問題ないですが、ゴー・ストップの多い街中では心配になる状態です。

今後の部品の拡張性を考えると、充電系と灯火系のコイルを統合かな、と思います。
現状の4極コイルでは電圧波形のようにきれいな正弦波ではなく電圧の出ない部分がかなりあります。なので極数を増やし何かしら電圧が出る時間を増やしてみようと思います。



CG125　8極　CDIコイルつき

CDIコイルつきの8極ジェネレーターコイルを入手して改造します。
元の姿は撮り忘れてしまったので、コアだけの姿で。

DCIコイルのほかに充電用コイルは1相分で、取り出し端子が黄色と桃色の2本しかありません。

イメージとしてはこんな感じで作ります。
充電コイルは2相分あり、接続する線は3本必要ですが、1本の接続は実験用なのでエポキシで固めて出します。


これにコイルを巻きます。（事後）片面


もう片面


極間の渡り線や出口の線の取り回し失敗していますがこれでやってみます。


コイル入れ替えはもう少し後にします。
コイル入れ替えの前に、現状の車体のコイル（充電/灯火）をそれぞれ全波整流器を通したものにして電圧の立ち上がり等を確認しようと思います。

ーー追記　（2026.7.12）　ーー
灯火コイル（約160T）を全波整流器を通すと、電圧が出てくるのは2000rpm以上回す必要がありました。
コイルは320T以上は巻く必要ありそうです。

レギュレーターを別のものに換えてみますが、出力電圧が低め設定な物もあります。今まで使っていた12Vコンバーションキットの単相全波整流用が割と高めの電圧が出ていたので現状のベストかなと思います。
2相のコイルを使う場合は電圧が高めに出るレギュレータを探さなくてはいけないようです。

基本はVM22なので大きな違いはなく
　SJ ＃35
　PS 1+3/4～2回転戻し　の間くらい
　NJ 標準
　JN 4L6　下から2段目
　MJ #108

PS
#35でエア通路を開き気味にして温度変化による影響を少なくしています。
濃い目にしたほうがスタート時は幸せになります。
スクリュー回転に対する空燃比変化が大きめなので、うっかり触れると変わってしまう怖さがあります。

JN
標準も確認しましたが、クリップ下から3番目（標準）では開度1/2までは良いのですが、3/4開度では濃くなってしまい、回転数によって濃い薄いが出て乗り辛く感じました。
4L6のような3/4で少し薄めになるニードルのほうが調子が良いようです。

MJ
最初#110にしましたが、やや重く、回転が苦しいので一つ下げました。
坂を上ってもクリーンに回るのでこのあたりかな？と思います。

アルミのマニホールドを外注で製作しました。
中華金属３Dプリントでそれなりの金額しますが、国内製作の１／４くらいの金額です。ワンオフの多いDIYerには有難いです。







３Dプリントは熱処理して組織を結合するので、裏側に肉があるところはヒケてしまい、凹凸になります。フランジ面を平らに削りました。

燃料消費を抑えるためにEuro2キャブを入手しました。少し前の中華YBR125用らしいです。
よくよく動作を確認すると、実は燃料消費にはほとんど関係ないということが判明・・・

いろいろなところから売られているようですが、私が買ったショップから供給されたものは各部クリアランスが微妙に狭い感じでした。バリは必ずあるので落として各部動作を確認してから使用します。


写真ではパイロットニードルを調整しやすい長いものに付け替えています。

ざっと寸法関係を見た感じでは、VM22（無印）から微妙な変更がされているくらいで、大筋では変わらないと思います。
ボディの右側の出っ張りは結構ありますが、ギリギリ搭載できる寸法です。
キャブヒーターの取り付けネジ穴もあるし、遊ぶのにはちょうどいいかもしれません。
ボディ左側には燃料ニップルが張り出しているので後方に向ける加工が必要です。適温(150℃以下）に加熱し、熱膨張差で緩めて向きを後方やや内側寄りに変えます。フランジシーラントがついているので気になる人は外して塗りなおすのが良いでしょうね。



内側に向けるのはこういうことになるからです。これではホースがギリギリです。
内側30°くらいに向けると無理がないかもしれません。



追加機能の説明（飛ばしてもヨシ）

ＥＦＩになる前の技術なので、大袈裟なものではありません
このキャブにはコースティング・エンリッチバルブ（以下コーストバルブと略します）がついています。
ざっくり言うと高回転時のスロットルオフ時にスローエア流量を制御して未燃焼ガスを減らす機能です。

コーストバルブはスローエア経路に入っています。 スローエア経路は通常のエア経路とコーストバルブ経路の2経路に分かれて、最終的に共にスロージェットのエアブリードに入ります。



負圧が小さいときはコーストバルブは素通しですが、高い負圧のときにコーストバルブを閉じることによってスローポートから出る空気と燃料の比率を適正なものにしようとします。

少し動作を書くと、
スロージェットの動作はスローポートにかかる負圧に応じて燃料と空気を混合します。燃料と空気とでは流れやすさが異なる（空気の方が流れやすい）ので、常に混合比が一定というわけではなく、高い負圧（低いマニホールド圧）がかかったときは燃料よりも空気の比率が高くなる傾向があります。

コーストバルブ側経路は
　・マニホールド圧が特定の圧力以上の時は素通し
　　（それなりにエアジェットで制限していますが）
　・特定の圧力以下になったときにエア通路を閉じる
ような動作をします。

これによって高い負圧のときにスロージェットへのエア供給量を減らすことによって空燃比が薄い状態から適正な範囲に設定することができます。このことから燃焼できない生ガス排出を減らし、二次的にはマフラー内での生ガスの燃焼による騒音を減らすことができます。

寸法関係

パーツ	状況	中華VM22 EURO2 寸法 mm	中華VM22 寸法 mm	参考 中華VM24	参考 PB18/21A
ボディ	キャスト	亜鉛ダイカスト	亜鉛ダイカスト	亜鉛ダイカスト	亜鉛ダイカスト
フロートボウル	キャスト	亜鉛ダイカスト	亜鉛ダイカスト	アルミキャスト	亜鉛ダイカスト
メインジェット	形状	ミクニ丸大風 ネジはケイヒン丸大 ネジ M5 x 0.8 頭部Φ7.9 mm 全長 9.1 mm	ミクニ丸大風 ネジはケイヒン丸大 ネジ M5 x 0.8 頭部Φ8 mm 全長 9.2 mm	ケイヒン六角	ケイヒン丸小
	付属サイズ	Φ0.93位 表示はL95	Φ0.95	Φ1.05	＃72
メインエアジェット	径 内径 入口径	Φ1.05 Φ1.9～2	Φ1.5 Φ2	Φ0.8～0.9 Φ3.8	Φ1.2
ニードルジェットホルダ	形状 ネジ部 内径 先端深さ 突き出し 穴数 全長	M8 x 1.0 Φ2.57 約3.6 mm 約2.3 mm Φ0.8×12穴 35.0 mm	M8 x 1.0 Φ2.58 約3.7 mm 約2.3 mm Φ0.6×12穴 34.8 mm	M6x0.75 Φ2.61 約3.5 mm 約0.8 mm Φ0.6×12穴 29.5 mm	Φ2.62 Φ0.6x16穴
	メインジェット取付穴 ネジ部	M5x0.8	M5x0.8	M5x0.8	M4x0.7
ジェットニードル	形状 全長 根元径(20mm) テーパー開始	約49.9 mm Φ2.50 26.0mm	４L6に近い 約49.5 mm Φ2.50 26.0mm	４L6に近い 約47 mm Φ2.53 23.0mm	D3050E 43.0mm Φ2.50 20.0mm
スロージェット	形状	M5x0.8 全29.0 mm ケイヒンPB互換 (多分)	M5x0.8 全28.0 mm ケイヒンPB互換 (多分)	M4x0.75 全長9.55 ミクニ小と互換	M5x0.8 全長28.2 mm
	付属サイズ	Φ0.38 表示 K38	Φ0.35+	Φ0.42～0.45	#38
スローエアジェット	径 内径 入口径	Φ1.05 Φ4.4	Φ1.2+ Φ4.4	エアスクリュー規制	Φ1.4
スローポート	径 バルブ前 バルブ後 出口径	Φ0.98 Φ0.8（PS規制）	Φ0.9 Φ0.8（PS規制）	Φ1.0 Φ0.6～0.7 Φ2.5	Φ0.8 Φ1.0（PS規制）
パワージェット	径 内径
スタータージェット	径 内径 エア入口径	約Φ0.45 Φ3.3	Φ0.4 Φ3.2	Φ0.4 Φ2.5	構造的に なし
フロートバルブ	形状	Φ1.5 圧入	Φ1.5 圧入	Φ2.5 弱 圧入のため 交換不能	Φ1.5
フロートバルブニードル	形状 外径 全長	Φ4.0 11.5 mm	Φ4.0 13.6 mm	Φ5.2 15 mm	Φ3.7 12 mm
フロート	材質 寸法 フロート高さ	プラ 22.0 mm	プラ 22.0 mm	プラ 21.5 mm	プラ －
フロート軸	位置 合せ面からの高さ	17.5mm	18mm	18mm	11 mm
フロートボウル	形状 寸法	深さ42.5mm	深さ42.5mm	深さ35mm	－

搭載

素のVM22と変わるところはありません。
コーストバルブはギリギリで逃げています。






簡単なインプレ
セッティングは
　SJ ＃35
　PN 1+3/4回転戻し
　NJ 標準
　JN 4L6　下から2段目（標準ニードルでも3/4開度の違いだけ）
　MJ #110
（ニードルジェットホルダの穴径と数から1段濃い目選定）

乗った感じは、きわめて普通な感じです。
CT110標準のPB18よりも口径が大きいのでレスポンスがやや良い。高回転でスロットルオフしてもポンポン音はない。スロットルオフから微開時の反応が穏やかと感じました。

その２とまではいかない話なんです。
アイドルから僅かに開けた所の燃調で悩んでいたのは書いていました。
ワイヤーで引いた場合と指でバルブを持ち上げた場合で様子が違うことに気づき、試行錯誤していたんですね。
アイドルアジャストスクリューで持ち上げるか、持ち上げないかでした。


元々アイドルアジャストスクリューで持ち上げなくともアイドル回転していました。
このため、アイドルアジャストスクリューをスライドバルブに当たるか当たらない程度に締めていたのです。このときは
　➡不具合が発生する。
アイドルアジャストスクリューを確実にスライドバルブに当てて持ち上げたとき
　➡不具合は発生しない

スライドバルブとボディの間のクリアランスがガバガバな造りなので、隙間が多くてエアが通り抜けていたと思います。
アイドルアジャストスクリューを当てないときはボディの底部にスライドバルブがベタ当たりになるます。
スライドバルブではワイヤーの収まる場所が中心から外側に外れたところにありワイヤーを引いたときにはバルブを斜めに引っ張るような動きをします。


バルブが斜めになりスローポートから離れたところを空気が通っていきます。スローポート周りに空気は流れないのでポートからガソリンは出ず、空燃比は高く薄くなります。

アイドルアジャストスクリューを当てたとき、スライドバルブはアイドルアジャストスクリューと反対側に押されてボディと平行になります。そこからワイヤーで引かれてもスライドバルブは最初の数mm区間は斜めにならず引き上げられる。