◇画太郎◇のブログ一覧

新型プリウスにふらっと乗ってきたら、けっこうイイクルマでビビりました。
燃費がどうとかじゃなくて、いや燃費もムチャクチャイイんですけど、走る・曲がる・止まるがしっかりしてるんすよ。

先代よりかなり低重心化してることがひとつ、フォルム自体も低いので、けっこう走るセダン的乗り味で、おそらくそれでいて先代比で居住空間も犠牲にせず両立させてるんだろうと思います。

電動パワステのフィーリング、ウチのゴルフⅤも出た当時はモーターの違和感なく、かなり絶妙だったんですが、時代が流れてますからね、それよりもかなり良いです。適度に重さがあって、最近のクルマってNDロドとか、VWもそうですけど、ステアが軽すぎるんですよね。そういうんじゃなくて表現が難しいんですが長嶋茂雄的表現をすると「シットリ、ビタッ！」ってカンジです。

ブレーキもカックンカックンせずに踏力に応じて効いて、安心感とかフィーリングの良さありますね。

FFにしちゃ、けっこうイイカンジで曲がるなぁ、と思ったらリアサスがダブルウイッシュボーンだったんですよ。
FFって土屋圭一的表現だと、曲がるときに「前に引っぱり出す」って言ってましたけど、現実問題オレレベルだと「引っぱりだす」っていうより、駆動しないリアタイヤを「引きずる」って感じでしょ？
ほとんどのFFのリアサスはトーションビーム、ゴルフⅤはマルチリンクでその「引きずる」感は少しマシなんだけど、FFのリアサスがダブルウイッシュボーンなんて初めて乗ったし、やはりリアの動きが違いましたよ。ちょっと違うけどAWD的というか。先代まではここ、トーションビームだったんですけどね。

なんでダブルウイッシュボーンなんだというと、走行性能が主眼じゃなくて、おそらくリアに重量物乗せる関係だと思うんですけどね。
今回のプリウスはe-fourという、プロペラシャフトが無く、リアモーターで後輪を駆動させる、っていう4WDシステムのモデルを準備してるので、どっちかっていうとその関係じゃなかろうかと。
電子制御で走行状況に応じて前後の駆動配分を変える4WDというとスウェーデンのハルデックスを採用したVW、ボルボがわりと以前からありますが、トヨタのe-fourはもうプロペラシャフト無いですからね。なんだかんだトヨタはすげーなー、と思います。

てわけでこれお値段考えると高くなったといってもHV車としては海外勢と比較してもかなり良いレベルでは、と思うんですが、ケチつけるとするとエクステリアのデザインなんですよねー。
たとえばクルマって自分の愛車とか、駐車場でふと眺めて「イケてんなー」とニヤニヤすることあるでしょ？ありますでしょ？
今回のプリウスってそのへんがねー、という気がします。
なんかごちゃっとしてて、そのわりにフツーで、愛車眺めてニヤニヤ、って感じにならない気がする。
サーモテクトライムグリーンって色、新しさがあって品もあって、いい色だと思いますけどね。

「ゆるスポ」なアルトターボＲＳと較べるともう、断然「スポーツ」って感じです。
「ゆるスポ」ってなんだよ、って今僕が勝手に思いついただけですけど。「ゆるくスポーツ」みたいな。

巷で言われるようにレカロシートの座面が高いんですが、個人的にはそれほど気にならず。
なんでかって言うと、ポジション自体は乗りこんでわりと一発でバシッと決まったから。
今回5MTで、シフトが遠くて姿勢が前かがみになるとかだったらヤダなって思ってたんですが、そういうのとかステアとの距離感とかメーターの視認性とか、ようするに操作性は案外だいじょうぶ。

シフトは超ショートストロークでカチカチ小気味よく入って、クラッチのミートポイントもわかりやすい。っつーか許容する範囲が広いので気を使わない。
従来のスズキ内製の5MTに手を加えてるんですけど、コレはかなりフィーリング良いかと。

で、ストレートで踏むとかなり速いです。これはもう乗らないとわからないと思うんですけど、ゼロ加速で言えばスロットルレスポンスを過敏に演出していることからくる体感的なことを考慮に入れても、実際にちょっと驚くほど速いです。
ただ主に市街地走行で60km/h以上は出してないから、もしかしたらそれ以上で頭打ちするかもしれないですけど、でもたぶん軽自動車のリミッターが効くところまではそれほど頭打ちせず加速するんじゃないかなぁ。
レブまで引っ張って高回転で加速するっていうよりはトルクで加速する感じでしたね。
そのへんは中低速域での扱いやすさにつながるし、今までのアルトワークスとは違う。

ただコーナーの旋回能力はそれほど高くなく。というか気持ちよくない。
ここでシートの座面の高さが気になってくるんですけど、重心が高いんですよね。
そのわりにKYB製のサスは上手くロールを押さえ込んでるんですけど、やっぱり単純にもっと脚を固めたいですね。加速の過激さから、それなりに「スポーツ」って思っちゃうと。
もっともこれはNDロードスターに乗ったときに感じたのとは違って、単純に車高調を入れて硬い脚にして車高を落とせばすぐに改善できる部分だと思う。

まぁまぁイイクルマでございました。
かつてのワークスのようにFrにLSDとか四輪ディスクブレーキではないんですけど、車高調とLSD入れればサーキットでもショートコースではたぶんウチのゴルフより速いんじゃないですかね。
ただ乗ってて疲れるんすよね。
まぁこれは「スポーツ」に何をどこまで求めるかって部分なんで人それぞれでしょうけど、現行の軽自動車で「スポーツ」と呼べるダイハツ・コペン、ホンダ・S660、それからスズキ・アルトワークスって思うと僕は好きというか単純にもう一度乗りたいって思うのはコペンですけどね。「気持ちいい」とかそういう部分で。
ちょっと峠に、ちょっと流しに、って思ったときに手持ちのゴルフもロドも楽しいって思えるんですけど、アルトワークスってちょっとゲッソリしそうなんすよね。まぁ多分に好みですけど案外大事な部分な気もします。

アケオメでございます。
今年もよろしくお願いいたします。

新年早々、昨年の暮れの試乗の話です。
しかも旬でもないクルマです。
ミニ・ジョン・クーパーワークスです。

先代と見た目が変わってないから中身もそんなに変わってないと勝手に思いこんでたんですけどね。
先入観はイカンですね。
方向性としてはゴーカートフィーリングは薄れて重厚・オトナ。BMWの乗り味に近づいたとも言えます。

そんなにステア・アクセル操作に対して過敏ではない。足回りもジョン・クーパーワークスって言ってもハードさは抑えられてますね。
あいかわらず素直な挙動ですけど、たとえばステアを切ってノーズが入るにしても、僕のゴルフよりはスッと鼻先が入るんだけど、緩やかと言いますか。
エンジンもプジョー・シトロエンと共有してた1.6Lターボをやめ、2Lターボに変わったんですが、活発に回る感じは1.6Lターボのほうが上でしたかね。

好みとしては刺激のある先代のほうが好きでしたけど、こういう方向性への進化も、なるほどアリかも、と思いましたね。

あとはドイツ車のシートってやっぱイイなぁと思ったり。
シートの出来だけじゃなくて、乗りこんで一発でビシッとポジションが決まるんですよね。
国産車ってけっこう運転中にシート調整し直したくなりますもん。あと最近の傾向としてそもそも座面が高すぎる気がします。乗降性や視認性は別として、クルマの挙動とか操作性って考えると、シートの座面が高くていいことなんかないですよ。

それからブレーキだなぁ…。ゴルフの片押しキャリパーってやっぱいくらパッドだけイイのに換えてもキツイですよ。4pot、6potのキャリパーの制動とか剛性を経験しちゃうと。

VWの環境性能偽装問題ですが、かれこれ８年VW乗ってる一ユーザーとしてみれば、エンジンオイルにしてもロングライフオイルで1年・15000km無交換でいいですよ、ドイツは環境問題に厳しく取り組んでるから極力廃油を出さないようにしてるんです、という説明を受け、またはダウンサイジングターボの先駆けでエコとパワーの両立ができてるんです、という喧伝を受け、国産ハイブリッドらのカタログ燃費競争を横目に見ながら、今だから言うが、酸性雨などの教訓から環境問題に切実に取り組んでるドイツ車は違うんだよ。環境問題を気にしてるってのはこういう取り組みを言うんだよ。と高みにかまえてたのは否めない。
その長年の概念がものの見事に裏切られて、それもVWお得意のシステム制御によって行われてたわけで、VWの環境に対する思想の喧伝に薫陶を受けていたユーザーは、当然「フザケルナ！」となる。
もっともトヨタやホンダはだいぶ前から「おかしくない？」ってのは実証してたようで。VWが長年培った「質実剛健」のイメージが消える損失は計り知れないでしょ。

それはともかく、そんな話題はＤらーまんにおくびにも出さず、GTEに乗ってきました。
いやこれは新しくて楽しいし、ホントにいいクルマ。
EV走行・ハイブリッド走行・GTEモードというスポーツモードの３タイプがボタン一つで切り替えられて、これははっきり特性、というよりクルマの性格が違うので３タイプの顔が楽しめる。
GTIのイメージカラーである赤に対して、各部に青の配色。特別感はある。
GTEモードのエレクトリックブーストによる加速はシステム出力200ps以上、ものすごいトルクで加速していき、1.4Lエンジンのサウンドも気持ちいい。
峠、サーキットというまでスポーツではないけど、ふだんの通勤は航続距離50kmで楽に交通の流れに乗れるパワーのEVモード、ときにはGTEモードで気持ちよく走れる、そういう意味ではこれ1台で高い次元で事足りる、今までにない思想を持ったホントにいいクルマ。
なので今回の事件はもったいない。
あえて言うと、本国の左ハンドルに合わせてるのか、３モードの切り替えボタンがシフトの左、つまり右ハンドルだとシフトの奥にあるんすよ。このボタン、けっこう頻繁に押す気がするので、やっぱりシフトの右、手前側についてて欲しかった。もしくはステアで切り替え操作できるとか。
あとリチウムイオンバッテリーをリアに積んでる関係で、どうしてもトランクルームが狭い。これ、実用車のゴルフとしてはわかってても「アレ？」って気にはなる。

クルマ自体はやっぱりイイものはイイのよ。でも信頼を取り戻すには時間かかるでしょうなー。
まぁ、がんばれVWということで。

Dr.Pさんが自宅の近くまで来られてたので、ついでと言ってはなんですが、GT-Rを街乗り・高速と運転させてもらいました。

ちょっとこれはだいじょうぶかなー、と思ってたんですが、近所のコメダ珈琲から通りに出て、いや意外というか、思ったよりは扱いやすいようにできてるクルマかもなー、と思いました。
ランエボとかインプレッサってのは過去に乗ってるけど、ちょっといきなり運転するとわけわからない感じだったんですよ。そういうのはなくて、なんというか、間違ってるかもしれないが、ああなるほど、とわかる。

わかる、というのは、造った側がおそらく「こういうクルマを造りたかった」ってのが、けっこうストレートにドライバーに伝わってくる感じで、それはなにかというと「国産として最高峰、頂点に位置するものを造る」ということではないかと。
国産の看板を背負って世界のスーパースポーツと伍する「戦艦大和」のようなものかと。
スポーツカー、高級車として「別枠」という感じではなくて、国産の乗用車を突きつめていくと、その延長線上にこのスーパースポーツがある、という感じだと思うんですよ。

絶対的には大きいんですけど、意外とドライバーズシートに座って落ち着かない感じはない。
そして絶対的には重いんでしょうけど、意外と動きが軽いんですよ。レーンチェンジやコーナーで、スッ、スッと身をこなす。
街乗りレベルだとおもしろくないかな、というと、そんなことはなく、低速域からけっこう刺激というか、ドライバーズインフォメーションが多くて、流してるだけでもおもしろい。
高速に入ってほんの一瞬、アクセルを床まで踏んだんですが、キュイーン、とものすごい音して、ああ、この音は日本的だなあ、と思ったんですが、メカニカルで無機質な部分にむしろ官能性とか刺激があると言いますか。

ゴルフⅤGTIを当分降りることはないでしょうが、いずれ降りる日があるとすると、ここだけの話、次のクルマはおそらく、一層電子制御がスポーツ寄りではない方向に進んでいく新型のゴルフGTIではないと思うんですよ。
ピンとくるか、ピンとこないかの話ですけど、あるとすればランサーエボリューションⅩのSSTだと思ってた。
しかしランエボⅩは生産終了。いざというときにはもうゲトラグ製のSSTはいろいろと困難かもしれない。
GT-Rだともう「上がり」になってしまうんでしょうが、まぁゴルフⅤGTIを降りるのはそうとう先の話だし、空想するだけならいいんじゃないの、とそんな気分になりました。