◇画太郎◇のブログ一覧

まぁオレ思うに好みだと思うんですよ。
どのミッション形式が優秀かとか、どのミッション形式であるべきだ、というのは不毛に過ぎない。
車種とか使用されるシチュエーションによって、そんなのそれぞれですからね。

なんでオレの好みで順位付けすると、

①DCT
②CVT
③トルコンAT
④MT
⑤シングルクラッチ２ペダルMT
（ただし②～④は、ほぼ同列）

DCTが、やっぱりシチュエーション的に広範囲をカバーできて最強ですかね。
ただ高価なんで、壊れたときが厄介ですかね。

２番目がCVTってのがアレ？って思うでしょ？
自分の場合、一般道も高速も圧倒的にちんたら走ってることのほうが多いです。
あ、流れに沿ってないということじゃないんですけど、あまり追い抜きかけたりってのはない。
そうすると、そんなにCVT特有の車速とエンジン回転数がシンクロしない、ってのも気にならない。

トルコンATはきっちりロックアップしてくれりゃいいんですけど、変速時の「ヌルッと」感が好きじゃないです。
劣化してるATの場合、ヘタすると変速ショックありますしね。

MTの場合、スポーツカーだからMTがいいんであって、ロドスタも６MTじゃなく６ATに乗っちゃうとかなり人馬一体感がスポイルされちゃうんでおススメしないんですが、かといって仕事でときどき軽トラ乗ってと鍵渡されて、MTだったりすると「うわ、めんどくせーな」と正直けっこう萎えます。
まぁ一般的に移動の手段としてラクしたいからMTからATに移行していったわけで、なんでもかんでもMTがいいというわけではない。

シングルクラッチ２ペダルMTは、乗り手がミッションに合わせにゃならんのがアレです。
スズキのAGSであれだけできたから、まだ改善の余地アリですかね。

もっとも、車種によってこのミッションじゃなきゃ、とか、ミッション自体の出来、ってのは厳然としてあると思います。

DCTで言えばVWのDSGの場合、ボルグワーナー製の湿式６速とシェフラー製の乾式７速を比較して、とか。

ロドスタのMTも最初違和感ありましたが、今では内製の「ヌルッと」「スコッと」感じゃないとイヤで、アイシンとかのカッチリ入る系はしっくりこないだろ、とか。
特にMTの場合、シフトフィールってクルマの性格に大きく影響してきますので。

ようするに何が言いたかったかというと、オレってMTの運転自体はそんな好きじゃないよなー、みたいな。

シングルクラッチの２ペダルMTって拒否アレルギーみたいなもんがあって、ゴルフ買う前にアルファのセレスピード乗ってギクシャク、それからだいぶマシになったけど、フィアット500乗ってギクシャク、VW up!乗ってギクシャク。変速のコツをつかめばなんちゅうことはないと思うんですが、なんで乗り手がクルマにここまで合わせにゃならんのかと。

しかしアルトのAGSは良くできてましたよ。良くできてたっていっても許容できるくらいには、って感じなんですけど、ワザと変速のタイミング無視してムチャクチャに踏んだりしてもギクシャク感はないです。変速時のタイムラグってのはやはりシングルクラッチということで気にはなりますけどね。シングルクラッチ２ペダルMTを乗り手の違和感なく使えるレベルにした、っていう点では画期的だと思いますよ。
Mモードとパドルシフト使えばパシパシ小気味よく変速しますしね。シフトダウン時にはきれいにブリッピングもして気持ちいい。
ただ、みんな言うと思うんですけど、だったらMT出せや、って気にはなります。使えるミッションがないとかそういうわけじゃないですからね。

これはアルトターボRSがスポーツとしてどこまで求めるか、って話だと思うんですけど。
シートの着座位置は高いし、シート自体も形状はイイと思うんですけど、いざ座ってみるといまいちコシがない。車重が軽いので踏めば確かに速いですが、ブレーキもリアはドラムとかそういうことを考慮しても頼りない。ダンパーにKYBを使ったサスもワインディングで左右に振ったりブレーキから前荷重にしてステアを切る、みたいなことをすると、やはりスプリングが柔い、減衰もそれほど高くない。グラ～ッときて踏んばらない。加えてステアもやたら軽いので、コーナーでステアを切ってビタッ！とは決まらない。
走る・曲がる・止まるのレベルで言うとそりゃ同じFFでもダイハツのコペンのほうがいいんですけど、ただ値段がぜんぜん違いますからね。較べる話でもない。
値段が違うというのもあるんですけど、アルトターボRSに何を求めるか、って話だと思うんですよ。
スタイルも内装もすごくがんばってセンスも良いと思うし、エンケイのホイールなんか最近まで日本車自体でそんな換えたくならないちゃんとしたデザインのアルミホイールって純正装着ではなかった。
そして基本的に１台でたとえば積載能力とかすべてこなせてて、安全装備もしっかりしてて、経済性もいい。

かつてのアルトワークス、Keiワークス、からラパンSSでカリカリに攻めるとかじゃなくて少し緩い方向へ(SSはストリートスポーツの意だったと思う）、となり今アルトターボRS。RSって呼称はいろんなメーカーがスポーツモデルに使うわりになんの略かはさまざまなんだけど、やっぱりワークスほどじゃなくていい、って層はそれなりにいると思う。

スゴクコレはイイ！とは思わなかったんだけど、AGSの出来も含めて、こういう軽自動車の出る意義は大きいと思う。

ロータスって特にNC持ち始めてから興味あるなー、でもちょっと敷居が高そうだよなー、と思ってロータスのHP見てたら試乗車が載ってない。で、「そちらって試乗車あるんですかね」って最寄りのDらーにTELしたら「もちろんありますよー」と。「ぜんぜん買う気なくて試乗だけしたいんですけどだいじょうぶですか？」と聞いたら、だいじょうぶとのことですので、試乗してきました。

用意してもらったのはエリーゼのS。アルミモノコックのいわゆるバスタブシャシーにFRPのボディ。この時点でもう普通のクルマじゃない。そういうオーラ、バンバン放ってます。
とはいえ実際乗らないとわからんよね、とハンドル握ったら、「うわ、もうなんだコレ」って感じ。超楽しい。

Sの場合は950kgの車重に対して実に220ps。鋭く加速していく。クソ速い。エンジンをリアに配置し、補機類をフロントに配置するというレイアウト。そんなレイアウトで鋭く加速するので、立ち上がりでアクセルを踏み込むと荷重が一気にリアに移り、フロントがリフトしそうになる。ウチのFFのゴルフもECUを入れてからそんな加速をするが、FFのようにトラクションが抜けるわけではないので怖くはない。スリルはある。でも不思議に怖いって感じではない。コントロールできて楽しい。
アイシン製のミッションは「ガコン！ガコン！」というフィーリング、脚周りもエンジン音もスパルタンで脳天にカーンとくる感じ。ロドスタと較べてもはるかに刺激感満載なんだけど、不思議と扱いやすい。

パワステレスなんだけどコーナーやレーンチェンジでのステア操作に対する反応は意外と穏やか。この点だけはロドスタのほうが、特に僕の乗ってるNC1はロールセンター高などの関係でマイナーチェンジ後よりじゃじゃ馬なので、刺激感がある。

あとは今回乗ったのが220psのSだからスゲー！って思ったけど、Sじゃない136psだとどうなんだろうとか。やっぱり物足りなく感じるんだろうか。

将来的にゴルフに代わるFFってないと思うんですが、ロドスタからステップアップしてエリーゼというのはもしかしたら有りうるかもなぁ、と思いました。

デザインもね。スポーツカーはやっぱりカッコよくて速いのが大事、って思わせる秀逸なもの持ってますしね。浮世離れ感があるといいますか。実際他のスポーツカーに較べると浮世離れしてると思いますが。

これのことカッコよくて気に入ってるのはいいんですが、なんて言うんですかね。
どちらも純正でゴルフGTIは標準装備、ロードスターはショップオプションのようですが。

キッキングプレート？
サイドシルプレート？
ドアシルプレート？
スカッフプレート？

これググっても意外に明確にわからず。
メーカーによって様々ってことですかね。
ドアシルプレートってのはVW系での呼び名っぽい。
スカッフプレートってのはメーカーオプションの交換部品・取付部品で使われがちな気がする。

なんかすんごいどうでもいい悩みっス。

「最強のホットハッチ」ってどれだと思いますか？僕はゴルフだと思ってましたよ。GTIとR。僕じゃなくてもゴルフ乗りはGTI、Rこそ最強のホットハッチって思ってる人は多いんじゃないでしょうか？
ルノーって今までたいして興味が向かなかったんですけどね。たまたま近所にDらーがあったので、ルノー・メガーヌR.S.に乗ってきたんですが、ちょっとビックリでしたよ。ゴルフGTIを軽々と凌駕している（性能だけじゃないですよ）のにはカルチャーショックでしたね。

FFニュル最速ってのは知ってたんですけどね。アンバランスで気難しいクルマだと思ってたんですよ。WRXやランエボを乗って、「よくわからない」って表現を使ったんですけど、言い換えれば「気難しい」んですよね。ぱっと試乗で乗ったくらいだとうまく扱えない。「スバリスト」とか「ランエボ使い」って言いますけど、意のままに扱うには慣れと知識がいる。
メガーヌR.S.にはその気難しさがない。

ハイパワーFFとは思えない伸びやかに発達したバランスの良さ。コーナーでどの速度域でもスッとノーズが入っていく。そこからアクセルを踏み６速MTの回転を上げるとシームレスに胸のすくような加速をする。身体はしっかりとレカロ製シートにホールドされる。この時点で素性的に自分のチューンド・ゴルフGTIではサーキット勝負で話にならん、というのがすぐにわかる。
加えて、クイック過ぎずユル過ぎない絶妙なステアフィール、「カコンッ、カコンッ」と入るシフトチェンジの気持ちよさ、サスペンションの路面のいなし方、ハッキリ言ってゴルフGTIとは明らかに車格の違いすら感じる。しかし価格差はほんのわずか。400万出せばこのクルマを手に入れられるとは信じがたい。
「ちょっと驚いたな」というのが率直な感想です。
「最強のホットハッチ」と人に聞かれたら、これからはゴルフではなくルノーのメガーヌR.Sだと答えるでしょうね。

欠点はないのかって？
ここだけの話、完成され過ぎてて、弄るとバランス崩れちゃうんですよ。事実上吊るしで乗らざるを得ない。ゴルフってけっこう峠やサーキット走らせると途端に駄馬と化すんですけど、そこをチューニングしていく楽しみってあるわけじゃないですか。そこんとこじゃないですかね。