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劣等感　カテゴライズ　そういうの忘れてみましょう～♪

どこかの市長が冴えないオッサンに、そうやって民族をひと括りにすんなっていってんだよっ！と怒鳴って、コイツらいいトシこいて何やってんだ、と思ったんだが、ひと括りにすんなってのはもっともな話で、ようするにカテゴライズするな、って話である。

なんでさまざまな事象をカテゴライズするのかというと、劣等感と、もうひとつは自身のうちの相容れない観念を相克させることの放棄、すなわち怠惰である。
カテゴライズすれば相克の苦しさがひと段落したと錯覚するのである。

人は知らず知らずか意識してか、それをやる。
オレもよくやる。
カテゴライズする行為の全てを否定する気はないが、気をつけよう。

椎名林檎は活動こそ続けてるものの、けっこう早めにモチベーションを失ってしまったが、初期のインパクトは凄かった。

ケイズ初走行、すなわち初スポーツ走行のときの画像なので、ステアこじっちゃってるんですが、他に適当な画像がなかったので。

曲がらない（限界を超えるとアンダーステアになるということです）FF車を曲がらせるっていうと、ステア操作以外の要素を使って、イン側に車体を向ける、ってことなんですけど、要するにリアがアウト側に流れてくれれば（リアタイヤが滑れば）、車体がインに向きます。

タックインすれば、って話ですけど、ウチのゴルフの場合DSGでエンジンブレーキがそれほど効くわけじゃないので、タックインって言うとちょっと違和感ある。タックインって言うと、コーナー旋回中にタイヤのグリップを横に100%使ってて縦に使える余地がない時点でアクセルオフすると、縦のグリップが回復したとたんバン！って車体がイン向くってことだと思うんですが（間違ってますかね？）、エンジンブレーキまで使ってドン！減速ってわけじゃないし、コーナー手前でブレーキングの前荷重を作る際にイン側に姿勢変化をしておくと、グリップの弱いリアがアウト側に流される、って話なので、タックインもどき、っていうかタックインとは全然違うと思う。

で、そういう状況を作りやすいように、リアタイヤの空気圧をフロントより上げるとか、サスペンションのリアの減衰を高くするとか、意図的にリアの補強を強くするとかやるわけですけど。

ただ、それ以前に思ったほど前荷重にならない感があるわけです。
ブレーキでグーンとフロントサスが縮んで、リアサスが伸びて、って感じにはならない。

なんでか、ていうとEBDの制御が入るせいかと。
EBDってなんだ？っていうと電子制御制動力配分システムってことで、変に英字の略称使うよりこちらのほうがわかりやすくてそのまんまなんですけど、ブレーキを踏むと 前後輪の回転数や旋回状態から、制動力を車輪に対して最適に制御配分する。ってことです。
ようするに慣性の法則でノーズダイブして乗員の姿勢が前のめりになることを防ぐこと、積載物の移動を起きにくいようにすることが目的なわけですけど、たぶんリアから先にブレーキをかけるとか、リアのブレーキ圧をフロントより強めるとか、そういうことだと思う。

そうすると思ったより荷重が前に移らんな、って話になるわけで、スポーツ走行で考えればもうコイツジャマだから切っちまえ、って思うんですが、今どきのクルマだとABSとセットでもれなく付いてくる制御のようで、たぶんABSごと切っちゃうよなー、それはマズいなー、とどうにもならん気いたします。

ロドスタ購入するまえによく評論で「パワーを使い切る愉しみ」ってフレーズを目にして、パワーを使い切って操ると愉しい、ってのは感覚としてわかるんで、そんなもんかと思ってたんですが、いやパワー使い切れねーぞ、と。

だいたい170psだと２速全開で一般道ではちょっと人に言えないスピードになってしまいます。
してみると、一般道、峠でパワーというのはちょっと使い切る、という感覚ではない。
高速道路でちょうど使い切る、って感じかと。

ちなみにECUチューンしてるゴルフGTIだと、高速道路でも使い切る、って感覚はない。
そんなことしてるとすぐ免許なくなります。
ノーマル状態でもかなり微妙な感じかなぁ。

なぜにNCロドスタがここまでの馬力を、といっても相対的に言うとそんなパワーでもないんだが、持つに到ったかというと、アメリカ市場でNCを売る際にアメリカの販売サイドとマツダの開発との間で、「非力だからパワーを上げろ！」「そんなことないから乗ってから文句言え！」のやりとりがあったと記憶してるので、それが影響してのことだろうと思う。

使い切れるパワーっていうと、具体的にはスイスポの130ps前後かなぁ。
そういう過程を考えるとじき発売のNDが130ps前後というのは回帰のための必然であって、おもしろいかな、と期待してます。

ま、ここだけの話、自分はNCくらいのパワーがちょうどしっくりきますけどね。
そこそこロング・ツーリングもこなせてしまうことを考えると。

まぁオレ思うに好みだと思うんですよ。
どのミッション形式が優秀かとか、どのミッション形式であるべきだ、というのは不毛に過ぎない。
車種とか使用されるシチュエーションによって、そんなのそれぞれですからね。

なんでオレの好みで順位付けすると、

①DCT
②CVT
③トルコンAT
④MT
⑤シングルクラッチ２ペダルMT
（ただし②～④は、ほぼ同列）

DCTが、やっぱりシチュエーション的に広範囲をカバーできて最強ですかね。
ただ高価なんで、壊れたときが厄介ですかね。

２番目がCVTってのがアレ？って思うでしょ？
自分の場合、一般道も高速も圧倒的にちんたら走ってることのほうが多いです。
あ、流れに沿ってないということじゃないんですけど、あまり追い抜きかけたりってのはない。
そうすると、そんなにCVT特有の車速とエンジン回転数がシンクロしない、ってのも気にならない。

トルコンATはきっちりロックアップしてくれりゃいいんですけど、変速時の「ヌルッと」感が好きじゃないです。
劣化してるATの場合、ヘタすると変速ショックありますしね。

MTの場合、スポーツカーだからMTがいいんであって、ロドスタも６MTじゃなく６ATに乗っちゃうとかなり人馬一体感がスポイルされちゃうんでおススメしないんですが、かといって仕事でときどき軽トラ乗ってと鍵渡されて、MTだったりすると「うわ、めんどくせーな」と正直けっこう萎えます。
まぁ一般的に移動の手段としてラクしたいからMTからATに移行していったわけで、なんでもかんでもMTがいいというわけではない。

シングルクラッチ２ペダルMTは、乗り手がミッションに合わせにゃならんのがアレです。
スズキのAGSであれだけできたから、まだ改善の余地アリですかね。

もっとも、車種によってこのミッションじゃなきゃ、とか、ミッション自体の出来、ってのは厳然としてあると思います。

DCTで言えばVWのDSGの場合、ボルグワーナー製の湿式６速とシェフラー製の乾式７速を比較して、とか。

ロドスタのMTも最初違和感ありましたが、今では内製の「ヌルッと」「スコッと」感じゃないとイヤで、アイシンとかのカッチリ入る系はしっくりこないだろ、とか。
特にMTの場合、シフトフィールってクルマの性格に大きく影響してきますので。

ようするに何が言いたかったかというと、オレってMTの運転自体はそんな好きじゃないよなー、みたいな。

NCロードスターって、油圧パワステがステアのダイレクト感に寄与してる部分がスゴク大きいと思うわけで、やっぱロドスタのステアは油圧だよねー、と思うんですが、NDはさすがに電動パワステでしょうね。BMWも油圧パワステやめちゃったし。
で、まもなく出るNDの気になる部分のひとつとして、自分のなかではパワステの出来がけっこうなウエイト占めてたりします。
やっぱりスポーツな以上ある程度のステアの重さは必要だし、加えてステアフィールというのは、かなり重要な部分と思いますし。

ところでうちのロドスタ、ステアリングリモコン付いてるんですが、これホント便利ですね。
今まで無きゃ無いで気にならん、と思ってたんですが、手元で視線移動なく選曲・音量調整・ミュートができるのに慣れちゃうと、ゴルフの場合、いちいちナビに手を持っていくのがかなり億劫になってきます。手元だけの問題ではなく、視線移動でストレス無いというのがポイントですね。

あとは購入時からそうなんですけど、据え切りを続けたあとなんかに、クゥ～、とかキュゥ～、みたいな屁をこいたような音するんですよね、僕のロドスタ。
パワステベルトの鳴きか？と思ってDらーに聞いたんですが、そのケースはほとんど聞いたことないとのこと。
なんにせよ、鳴きに関しては早めに診てもらおうと思います。