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3月末、駆け込みで１０年目のX6Mに最終系のドーピングネタを注入しだ。

アップグレードターボチャージャーと高圧燃料ポンプだ。




パワーが上がると駆動系のトラブルが発生率が上がる。
壊れる率の高い、フロントドライブシャフトも強化した入れる作業同時に行い、ショップでの作業は楽しかった。

とは言え、まぁまぁな出費も嵩んだことで、大した効果が出ないと困るw

交換した直後にはDMEの再調整は作業時間の都合で後日となったが、DME未調整の状態でも、乗った感じどうなのか？

実際、ターボチャージャーと高圧ポンプを交換すると風量は増えるし、燃料の供給能力も上がっている。現行のBMWの場合BoschのDMEで制御されているのだが、タービンや高圧ポンプを交換しても、DME未調整では実装のピークパワーはそほど上がらない。しかし、回転上昇の過程でのトルクの出方が随分違う。
そのまま乗ってても全く害は無い事も今回初めて分かった。

という分けで、まだ桜も満開を保ってるし、先週の休日に、北関東あたりまで、ドライブ良いって来た。

往復４００ｋｍ程だったが、週末以前にも横浜のショップさん界隈と、近所周りを300ｋｍほど走ったので、計700ｋｍほどと。
タービン奈良氏（？）にもいいころ加減だと思う。

久々の遠出でもあるので、出掛ける前にメンテ。
ホイールナットの増し締め。



このクルマは2.4トンあって、M14のホイールボルト５本で止まっているが、季節が変わり温度の上昇と共にボルトの金属も伸びる。なのでホイールボルトも増し締め。メーカー指定では140Nmだが、ちょい増しの143Nmくらいで締めておいた。

今回、タービン交換の際にO2センサーも新品に交換したが、インチキOEM品を入れたせいで、初期不良があり、アイドリングがパンチングしまくりで使えす。
仕方ないので、元の純正O2センサーをスロットルボディー系のクリーナーで内部も入念に洗浄して、取り付けたところ不調だったアイドリングも正常化した。
（画像の１と２）

いずれにしても、空燃比をDME側で判断するのにとても重要な役割のセンサーだ。

今回洗浄したところ、かなり燃費が向上し、安定感が増したのにたのには驚いた。小まめに洗浄しておくべきだ。

さて、ターボチャージャーの交換しただけの状態で、完全に能力を発揮している以前でのインプレだが、それでもトルクの出方が気持ちよくて、踏めば即座に加速する感じは今まで以上だった。今後ＤＭＥの再調整を行えば・・・と期待が高まる。

交換直後にショップを出て角を曲がった瞬間感じたが、立ち上がりが良い。

どこから踏んでも速くなった。これは良いかも。
タービンホイールの軽量化と、完全バランスされた事が効いているのだろうか。

今回、同時に高圧燃料ポンプも交換したが、純正のポンプより圧は上がってる。これも上記の高フィールにも関係しているのだろうか。
高圧ポンプもアップグレードして、DMEのコーディング等必要ないのか？これも気になり、色々調べてみたが、未調整のままでも問題ないようだ。燃圧は上がるが、実際の燃料噴射量を制御しているのか高圧ポンプの下流の、インジェクターで行っており、妙なエラーも出ない。

その後、10日ほど経過し、時間も出来たので、未決だったＤＭＥをショップに持ち込んで再調整してきた。

いつもお願いしている、ECUの神。

とても親切丁寧で、嘘偽りのない方だ。本当に助かっている。

予めトルクの上限値どのあたりにするか、ターボチャージャーのアップグレードを依頼したMuchBoostに、今回のターボチャージャーの
最大風量から換算した絶対トルクを問合せし、そのあたりを参考にどこまでパワーを出すか決めた。

ホントは、もうちょい出せなくもないが、出し切り出せば壊れるリスクが増える。

エンジン本体の強化や駆動系のモディは最小だからなぁ。とにかく壊れちゃ困るし、乗ってはっきり分かれば良い。

DMEを上書きし、試走したところ・・・ちょっと怪しいところもあったので、上書きがスキップされてる懸念もあり、上書きを再実行。
これで良くなった。更にデータ上からもうちょい点火系に調整を加えたらもっと良くなるとの事で、更に上書き。


貴重な実車合わせに立ち会えたというわけです。楽しい！

最終的に、パワーメーターでのトルクは900Ｎｍまで一気に駆け上がるようになり、maxパワーは750hpくらいだろう。
800hp弱まで振れて、この辺りでリミットとなっているようだ。これで十分。

踏んだ瞬間。とにかく速い。ぶっ飛んでる。

トルクのリニアリティーも良好。

ったく、アホな車にしてしまったもんだ。

壊さないように、今後はそのあたりの補強を考えよう。

ずいぶん前から気になって仕方がなかった、ハイブリットアップグレードターボチャージャ。
要はコンプレッサーとタービン、ベアリング箇所のいずれも外装ケースはノーマルを利用し、ケースは内部の切開加工して、大径のタービンとコンプレッサーの羽を完全バランス取を行ったものと、軸受けのベアリングに関しても、より大容量に耐えられる構造に強化したものに改造したターボチャージャだ。

今回はポーランドのMuchBoostというビルダーに依頼した。事前に色々問い合わせたが回答が明確でレスポンスも早く、価格もリーズナブルだった。

対応は非常に親切で出来上がってきたブツの品質も良く、信頼できるビルダーだと感じた。

eBayでポチッタお古。ビフォアーはこれ。


アフターはこんな。Stage2のアップグレード。
コンプレッサ、タービン共に加工が施されてるブツ。




汚れ、錆あり、アクチュエーター軸もガタガタだった。

内部加工と共に、外装も綺麗で、アクチュエーター軸やフラップも刷新されて戻ってきた。

2月10日頃に発送し、戻ってきたのが1か月後だったが、ようやく時間も取れるようになり、先週末にいつも、無理をお願いしている港北のショップに無理なお願いをして、アッシも作業者として加わる条件（笑）での施工。



14時ごろに作業を開始し、あれやこれやと試しつつ、ついでに高圧燃料ポンプも交換。

F90　M5用。これを左右バンクに2機。ポン付け出来ると思ていたが甘かった。
高圧側の金属パイプの位置が数ミリ単位でズレており、押したり引いたりこじったり、まぁ大変。

タービンとハイプレッシャー燃料ポンプ交換の作業が終わったのが２２時間ごろ。

その後、エンジン始動し無事エンジンはかかったものの、HPFPも交換してるので、しばらくアイドリング状態を維持しつつ、燃料漏れ排気漏れを確認し、エラーをチェック。タービンの交換の際に漏れ出たクーラントを補充。

これなら動かせると、思える状態になったのは深夜の０時を過ぎてしまった。

作業はたとても楽しかったし、いい勉強になった。
もう一回やったらかなり時間を短縮できると思う。もうやらんけど（笑）

翌日も同ショップにお邪魔して、この日はドライブトレイン系のフロントプロペラシャフトも交換。

これとて、本来マフラーを下して作業すれば楽なものを、そのまま最小限のバラシで施工した。まぁ知恵の輪のごとく、トリッキーでギリギリで収まるには収まったった。

すっとクルマの下に寝転んで潜ったまま、1時間以上もアレコレと、大汗かいて、ゲロ吐きそうになったわ。とは言えこれで安心。

残念ながら、メインドライブシャフトのセンターベアリングの施工は、やはりリフトが無いと難しく、時間切れで断念。
これはリフトを持ってる他のショップにお願いしようと思う。

いつものショップにはシャシーダイナモはあるが、リフトが無い（笑）

タービン交換後に200kmほど乗った。

先ず、ショップを出てひと踏みで、違いは顕著。

交換直後なので、全開は避けつつも、結構踏み気味に入ってみたが、交換前には大径タービンの悪癖で常用域が犠牲になりドッカンターボになってないか、気になったが、今回選択したタービンオプションが正解で心配は無用だった。

ハーフスロットル程度でも、一気にトルクが立ち上がり、パワーメーターで800Nmを超える。VSRバランスされたコンプレッサーとタービンなので、純正よりも軽量なのかもしれん。とにかくスプールが素早い。

現段階ではDMEは既存のまま。許容トルクも元のままで未調整だが、普通に前よりパワフル。これでもすでに元より随分早い。

しかし、この後今回お願いしたショップの得意分野でDMEも再調整いただく。
ついでにATFも交換する予定。

やはり、折角Stage2ターボと燃料ポンプも強化したので、最大トルク値を上げたセッティングに変更いただく。
但し、どこまでのアップいただくかは、とても悩ましい。
やり過ぎると、先ず最も弱い箇所としてトランスファーボックスが壊れる。その次にエンジン本体のセンターベアリングが弱点のようなので、パワーを求めすぎるとぶっ壊れるリスクは高まる。

いずれにせよ、ターボチャージャーのアップグレードは、能力を全面的に発揮させるには、ECU（DME)のチューニングも不可決だが、アッシのクルマの場合、一旦ノーマルタービンで上限を超える800Nmあたりまでのチューニングが施されおり、DMEは既存ままでもそれなりに、バランス取りされた大容量タービンの違いがはっきりわかる。
しかし、ターボの風量の余地はまだある。どうするか、やはり悩ましい。

あっちゅ～間に、2月も末日。

今は繁忙期。これがひと段落したら、去年からの動力系モディ続きをやろうとたくらんでおりんす。

昨秋にインタークーラーのアップグレードを行った。ただ、それはターボチャージャ本体のアップグレードを後でやろうと密かに考えていた。
そして、昨年の後半には出物の中古のターボをeBayで見つけたので、ポチってしまった。ポチッたからにはもう逃れられん状況で、やらなければただのゴミを買った事になる。

この先、化石燃料車もいつまで乗れるものか分からんし、それにもましてここまで弄る事もなかろう。どうせやるなら、最後まで弄り壊そうじゃないですか！

という分けで、ターボ本体の加工、販売しているところを見渡していたが、最終的にいきついたのは、ポーランドのMuchBoostというターボ本体やATのクラッチなどに特化したビルダーを見つけた。

ポーランドってどこらへん？全然ピンと来なかったが、ポーランドと言えば、フレデリック・ショパンの生誕の地で古い歴史もあり、地図で見ると、ウクライナの西側に隣接している国で、同時にドイツの東側にも位置している。
国民性はよくがわからないが、価格が円安の今日この頃にあって、非常に手頃だった。
不安もあったので、事前にメールでやり取りをして、アレやコレやと翻訳アプリを駆使し、疑問点を聞き倒した。そうしたところ、非常に真摯にやり取りもできたし、価格も手ごろ。
当初はStrage1＠790Hp仕様でいいかと考えていた。€1584,64と手頃なんだよなぁ。送料も片道€９９ほど。手頃だわなぁ～
Stage2だとエンジンやATを破壊するんでねーの？と、Stage1をポチる寸前までいったが、先方もやはり、タービン側にも加工が入り径は大きいが、軽量化もあって、効果の大きいStage2を強くお勧めてくる。

はて、どうするか・・・と、迷い始めた。変化がわかりにくくて、後悔するのもイヤなもんだし、どうせこんなモディするのは今回が最後だろうとも思える。
そこで、ダメ元でMuchBoostのエンジニア兼サービス担当の方に、Stage2も良いと思うが、何かお得な情報くれるならStage2に速攻で決めるヨ！ってメールしてみた。そしたら、１０%のクーポンコードをプレゼントしてくれたのだ。

それならばと約束どおりStage2を速攻ポチッた。
日本人は嘘はつかないのだ。

Stage2　BMW X6M F86 Stage2 €2397,65 - €239,76 。
あと送料€99でトータル €2256,89 となった。


先方も気を良くしたのか、オーダー後にWebオーダーには掲載されていない、オプションを提案してくれたのだ。
Srage2でもタービンとコンプレッサー の外径を変更できますよ。どうします？
これは面白い。
再び考えた。純正は中低速域はそれこそ小さめのタービンで立ち上がりが良く、街乗りでは何の不満も無く、対排気量ＮＡのごとく立ち上がる。
それなのに、大径コンプレッサーやタービンを選択すると、ピークパワーとトレードオフにスプールも鈍くラグが目立つことになるでは？
おまけに絶対トルク値も上がるので、ＡＴ他駆動系が壊れるリスクも上がる。

これは欲張ってはダメかなぁ。と控えめなサイズでピークパワーよりも、スプールとターボラグが小さくなるようなサイズのものを選択した。

ノーマル比では５ｍｍほど、口径の大きいコンプレッサー、タービンも数ミリ大きいだけしかし、当然ハウジングの内部を加工し、直径の少しだけ大きいコンプッサーやタービンが収まるようＶＳＲバランスされ、ベアリングも強化されたものに組み替えられて戻って来るはずだ。

それ以外にも、今回ハイプレッシャー燃料ポンプも注文した。


ＢＭＷ　Ｆ９０　Ｍ５用の高圧ポンプだ。
BOSCH OEM 13517852361 HDP-6 BMW No 0261520522

F86のＨＰＦＰよりピストンサイズが一回り大きく、こっちのが流量も増加させられるそうで、”S63TU-N63TU/F1X 搭載の BMW で約 750WHP 以上の出力を目指す場合、純正の HPFP はそれらのレベルでは流量が不足し、これにより出力を上げるための余裕が大幅に増え、750HP の出力に適応する。
実際欧州のチューニングショップでも、F１X、F8X用のアップグレード品として、売ってる。まぁまぁお高いがポチっておいた。
届くのは3月中旬以降とのと。

あと、駆動系もマストなところは、強化する事にした。

ドライブシャフト、センターベアリング
JXB Driveshaft Center Support Bearing Carrier Upgrade

こんな感じにリア用のドライブシャフト用だが、純正のドライブシャフトベアリングは、ヤワでガタやブレは出やすい。これでシャフトのセンターをなるべく保持する。



あと、強化フロントドライブシャフト

画像の上が純正で下か強化品。
強化ジョイントを使用してるのとトランスファーモジュール＠センターデフにぶっ刺さる、左側のギア形状の箇所が倍近く長く取られており、強度がかなり上がっているようだ。

これは、米国のX5M F85オーナーで、個人的に販売してるのを見つけ、メールオーダーしておいた。何人かまとまったら、発注するそうで、もうじき出来て来ると思う。たぶん。てか、まだ代金払ってないが、支払いは完成後にPaypalで出来るとのことだ。シャフト本体 $790。送料別途で＄100くらい。

いずれにせよ、S63搭載のX5M F85,X6M 86、あとF15、16等のM 50Disel等のトルクの大きい車種では、フロントドライブシャフトが壊れるトラブルが多いのだとか。

ジョント部分が破損した場合、単純に脱落すればまだ良いが、最悪の場合、片側がのみ残留し回転し続けたら、AF８ATに隣接していたりで、シャフトが暴れATや周囲まで破壊してしまうトラブルもあるそうな。

まぁアレコレと、揃うのは3月の中旬くらいかなぁ。

いずれにしても、あと２～3週間は繁忙期が続き、乗り切らにゃならん。

楽しみはその後で（笑

１１月に入ってようやく、秋から冬の気配。

先月前半にインタークラー交換したが、安易に考えていたが、交換直後は良かったものの、時間の経過と共にアイドリング不調に悩まされ、原因の特定にかなりの時間を要してしまいました。

交換直後はアイドリングから、ややラフだなぁと思っていて、学習すれば治るのかとも思ってた。チェックランプの点灯も無かったので、乗っていればそのうち治ると考えていたが、そうでは無かった。

断片的には整備手帳に書いたが時系列を追って整理するると・・・

先ず、エラーコード102002　エアマスが片側バンク低すぎるエラーの点灯。
まず疑ったのが、インテークボックスの裏側を加工したことによりエアーの流れが損なわれ、穴を塞げば治るか？と考え、大穴をあけたまんま乗り続けるつもりも無かったので、先ずは大穴を塞いだ。

でも症状は変わらず。

同時に接合カ所からのエアー漏れを疑い、各所を目視するとともに、エンジンをかけた状態でブレーキクリーナを吹きかけてみて、アイドリングに変化が出るか否か、だが変化も無く、エア漏れも無さそう。

さらに時間が経過すると、悪化の一途をたどることに。

ディフェクトをBimmer　Codeで消し、エンジン始動後は良いが、暖気が終わると、エラーコード102002。次に140010 ミスファイアー、そのまま走っていると、再数的にドライブトレインエラー！

この警告が出るとどうなるか。途端に片側バンクの燃料噴射と点火を止めてしまい、セーフモード突入する。
片側バンクのみの走行なので、V8→ アンバランスな4気筒。速度も６０ｋｍ以上出ないように制限され、Ｄぃーラーに行けと警告も出る。
とても乗れたもんじゃ無い・・・orz

次に、エアマスセンサーが故障しているのか？と考え、FCP Euroから取り寄せて交換。だが、症状は変わらず。
センサーに接続されてるケーブルの断線も疑い、センサーからの電圧を見るも正常値。

困った。流石にこの状態では自力で手に負えず、ショップに持ち込んでエラーコードや各センサーのパラメーターをチェックしてもらった。

この状況では、ミスファイアーしてるのが最も疑わしく、スパークプラグとイグニッションコイルを全交換することに。
要は通常ミスファイアの原因となりえる要素を取り除き様子を見る以外に無いって話。



プラグは交換しようと考えており、すでに手元にあったので、イグニッションコイルをECS　Tuningにオーダーし両方とも同時に交換。

だが、状況は少し変化したものの根本は変わらず。

この状態で、分かった事はエアマスセンサーのカプラーを引っこ抜くと、失火によるエラーは記録されなくなり、少しだけラフだが、乗れないことも無く踏めば普通に早い。アイドリング時だけ多少ラフなだけ。

最悪このままでも良いか、と思ったが、この状態では車検が通らない・・・orz.

今月から車検場ではOBDポートに機材を接続され、何某かの警告が出ていないかを確認されるそうで、エアマスセンサーが接続されていない警告は残ったまんま。

点火系が正常。その他のセンサーも疑い、プレッシャーセンサーも交換したが、変わらず、次に伺うのは負圧コントロール系で、バキュームコントローラーの根っこに付いてる、弁の不具合で、アイドリングが乱れる事があるとの事から、その箇所をチェック。ついでに交換。


これでもダメ。

次に、インテークボックスのエアマスセンサーの手前に空気の流れを抑制する網が付いている。これが起因してるのか？エアマスが不足という事は、これ取れば空気もセンサーにドバっと当たるんでは？


インテークを分解し、整流用の網を取っ払て様子を見る事に。
という事でインテーク破壊（爆）


施工後のエアマスセンサーと、例の網。

目の荒いアルミ製の網を入れてみて、様子見するが、これでも症状は変わらず・・・orz


またしても八方ふさがりで、混沌としていたが、不具合発生時に極端にアイドリング回転が下がる傾向にあり、アイドリング回転数を上げられるか？ショップに確認したところ、やってみましょうという事で、ノーマルの680rpm→780rpmと、実験的な対策を実施。
すると、エアマス不足のエラーも、失火も軽くなった。
しかし、完全に復調したのでもなさそうで、アイドリングが上がって、胡麻化されてる感じで、エラーは出ないまでも完全に失火が収まってるわけではなさそう。

ここで、ショップの代表が、ひょっとしてコレが起因してるのでは？
いちどホースを抜いて、入口を塞いでみましょう。

疑いもしなかったが、イコライゼーションパイプだ。


今回取り付けたインタークラーに装備されていて、元のインタークラーには付いて無いもの。要は取付の前後で変化している箇所だ。

試しに連結しているパイプを外し、連結口をガムテーで塞ぎ、ここから吸気しないようにして、アイドリング状態を確認。

なんと、なんと、一切失火が見られず安定したアイドリングになっているではないか！

その後、この箇所をシリコン製の蓋で完全に密封し、フルブーストがかかっても抜けないようにし、試してみた。


アイドリングは完全に落ち着き、症状も全く出なくなった。

原因解明！

という分けで、完全に原因を特定するまでに1か月近くを要してしまった。

イコライゼーションパイプは、左右のインタークーラのエアーを連結するもの。
恐らく、大きな負荷がかかった状態では、左右バンクの加給圧が均等化され、パワーの均質化という観点から、無いよりはあった方がパワーも出るのだろう。
しかし、Ｆ８６にはこれに最適化されたＤＭＥの制御が入っていない。
アイドリング回転域で、瞬間的に左右バンクの負圧の差が生じそれを感知してしまい失火原因になっていたのだと思う。

今回作業をお願いしたのは、ビークルエンジニアリングさん。
こちらは、ECUチューニングをお願いしたショップで、このような不具合の分析能力には非常に長けており、意味不明のエラーの解析と解決には大変尽力いただき、結局は自力で抜け出せない原因の解明もやっていただけた。

恐らく、このような改造に関しては、ディーラーでも取り合ってもらえないだろうし、思い付きで海外に取付例があるからと、安易に考えていたが、なかなかどうして・・・
下手したら、原因不明のままノーマルに戻す羽目になるところだったが、不具合が出ている場合、必ず無いがしかの原因があるものだ。あきらめずにつぶしていけばどうにかなる。だが、かなり厄介ではあった。

結論としては、来月の車検はエラーの一切出ない現状の状態で受けて、その後その後で考えよう。結局、点火系のプラグもコイルも各センサーも取り換え、ついでにOILも交換したので、エラーが取れた後の調子がすこぶる良い、パワーもモリモリ。

これで、やっとやっと次のステップに進めるが、年の瀬も近く、本業も繁忙期してしまった。
車検までに、破壊したインテークを接着剤で現状復帰するとして、その続きは来年（笑）

10月になって、念願だったF90 M5用インタークーラーをとっつけた。

完全に自己満の世界かもなぁ（稿）



インテークなど全部付けた画像はこれです。全く変わり映えせず、、


実際、インテークボックスの大穴。


これはアカン。埋めなね。

整備手帳にもポイントポイント色々書きたいことはあったが、書ききれん。

あと、チュウブルのこれもポチッたのが届いてる。


これを米国はドイツかはたまたポーランド（？）に送って、中身の具をゴージャス（大型コンプレッサーと強化ベアリング）に外側をエグったり削ったり加工を施すと、Stage1だとかStage2　アップグレードターボとなる。
側は同じなので、ポン付けできる。

新品のターボを加工するのも勿体ないし、コアチャージだと送料が倍かかるが割安に加工できる。

なんにせよ、やり過ぎると壊れる。

がっつりイッテル海外の輩は、ミッション、センターデフ、ドライブシャフト、エンジン本体のセンターベアリング、強化コンロッド等等も全て手を入れてる。

日本でこのあたりやってくれそうなショップは見当たらないし、、、
ごっついプライスとなってしまう。

インタークラーも底と蓋の施工に、まだ時間もかかりそうだし、これを終えたら、タービン何処に送るか考えよう。