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3月末、駆け込みで１０年目のX6Mに最終系のドーピングネタを注入しだ。

アップグレードターボチャージャーと高圧燃料ポンプだ。




パワーが上がると駆動系のトラブルが発生率が上がる。
壊れる可能性の高い、フロントドライブシャフトも強化した。車の下に潜り込み自力で交換した。

とは言え、まぁまぁな出費も嵩んだことで、大した効果が出ないと困るw

交換した直後にはDMEの再調整は作業時間の都合で後日となったが、DME未調整の状態でも、乗った感じどうなのか？

実際、ターボチャージャーと高圧ポンプを交換すると風量は増えるし、燃料の供給能力も上がっている。BMWの場合BoschのDMEで制御されているのだが、タービンや高圧ポンプを交換しても、DME未調整では実装のピークパワーはそほど上がらない。
しかし、回転上昇の過程でのトルクの出方が随分違うもので、フィーリングがとても良くなった。これはうれしい誤算。
コンプレッサー、タービンホイール共に一回り大きいので立ち上がりが悪そうだが、回転バランスが良いのと、ベアリングもジャーナルのままだが強化されているのが良い方向に働き、純正タービンより立ち上がりが良いくらいだ。

実際、アップグレードターボ取り付けてDMEの調整なしでしばらく乗る事になったわけだが、これは大丈夫なのか懸念したが、DME側でピークトルクが制御され、ブースト圧も抑制が入るので、全く害は無い事も今回初めて分かった。

というわけで、まだ桜も満開を保ってるし、先週の休日に、北関東あたりまで、ドライブ良いって来た。

往復４００ｋｍ程だったが、週末以前にも横浜のショップさん界隈と、近所周りを300ｋｍほど走ったので、計700ｋｍほどと。
タービン奈良氏（？）にもいいころ加減だと思う。

久々の遠出でもあるので、出掛ける前にメンテ。
ホイールナットの増し締め。



このクルマは2.4トンあって、M14のホイールボルト５本で止まっているが、季節が変わり温度の上昇と共にボルトの金属も伸びる。なのでホイールボルトも増し締め。メーカー指定では140Nmだが、ちょい増しの143Nmくらいで締めておいた。ブレーキローターがフローティングタイプで、遊びもあり、少しでも緩むとコーナリング時に、カチャカチャノイズが出やすい。

今回、タービン交換の際にO2センサーも新品に交換したが、インチキOEM品を入れたせいで、初期不良があり、アイドリングがパンチングしまくりで使えす。
仕方ないので、元の純正O2センサーをスロットルボディー系のクリーナーで内部も入念に洗浄して、取り付けたところ不調だったアイドリングも正常化した。
（画像の１と２）

いずれにしても、空燃比をDME側で判断するのにとても重要な役割のセンサーだ。

今回洗浄したところ、かなり燃費が向上し、安定感が増したのにたのには驚いた。小まめに洗浄しておくべきだ。

さて、ターボチャージャーの交換しただけの状態で、完全に能力を発揮している以前でのインプレだが、それでもトルクの出方が気持ちよくて、踏めば即座に加速する感じは今まで以上だった。今後ＤＭＥの再調整を行えば・・・と期待が高まる。

交換直後にショップを出て角を曲がった瞬間感じたが、立ち上がりが良い。

どこから踏んでも速くなった。これは良いかも。
タービンホイールの軽量化と、完全バランスされた事が効いているのだろうか。

今回、同時に高圧燃料ポンプも交換したが、純正のポンプより圧は上がってる。これも上記の高フィールにも関係しているのだろうか。
高圧ポンプもアップグレードして、DMEのコーディング等必要ないのか？これも気になり、色々調べてみたが、未調整のままでも問題ないようだ。燃圧は上がるが、実際の燃料噴射量を制御しているのか高圧ポンプの下流の、インジェクターで行っており、妙なエラーも出ない。

その後、10日ほど経過し、時間も出来たので、未決だったＤＭＥをショップに持ち込んで再調整してきた。

いつもお願いしている、ECUの神。

とても親切丁寧で、嘘偽りのない方だ。本当に助かっている。

予めトルクの上限値どのあたりにするか、ターボチャージャーのアップグレードを依頼したMuchBoostに、加工したターボチャージャーの最大風量から換算した絶対トルクを問合せし、そのあたりを参考にどこまでパワーを出すか決定し調整いただだく事にした。

ホントは、もうちょい出せなくもないが、パワーを出し切り出せば壊れるリスクが増える。

エンジン本体の強化や駆動系のモディは最小だからなぁ。とにかく壊れちゃ困るし、乗ったフィールとパワー感が好ましければ良い。

DMEを上書きし、試走したところ・・・ちょっと怪しいところもあったので、上書きがスキップされてる懸念もあり、上書きを再実行。

これで良くなった。更にデータ上からもうちょい点火系に調整を加えたらもっと良くなるとの事で、更に上書き。


貴重な実車合わせに立ち会えたというわけです。楽しい！

最終的に、パワーメーターでのトルクは900Ｎｍまで一気に駆け上がるようになり、maxパワーは750～780hpくらいだろう。
800hp弱まで振れて、この辺りでリミットとなっているようだが、メッチャくちゃ早い。これで十分。

踏んだ瞬間。ぶっ飛ぶ。

トルクのリニアリティーも良好。

ったく、アホな車にしてしまったもんだ。

壊さないように、今後はそのあたりの補強を考えよう。

ずいぶん前から気になって仕方がなかった、ハイブリットアップグレードターボチャージャ。
要はコンプレッサーとタービン、ベアリング箇所のいずれも外装ケースはノーマルを利用し、ケースは内部の切開加工して、大径のタービンとコンプレッサーの羽を完全バランス取を行ったものと、軸受けのベアリングに関しても、より大容量に耐えられる構造に強化したものに改造したターボチャージャだ。

今回はポーランドのMuchBoostというビルダーに依頼した。事前に色々問い合わせたが回答が明確でレスポンスも早く、価格もリーズナブルだった。

対応は非常に親切で出来上がってきたブツの品質も良く、信頼できるビルダーだと感じた。

eBayでポチッタお古。ビフォアーはこれ。


アフターはこんな。Stage2のアップグレード。
コンプレッサ、タービン共に加工が施されてるブツ。




汚れ、錆あり、アクチュエーター軸もガタガタだった。

内部加工と共に、外装も綺麗で、アクチュエーター軸やフラップも刷新されて戻ってきた。

2月10日頃に発送し、戻ってきたのが1か月後だったが、ようやく時間も取れるようになり、先週末にいつも、無理をお願いしている港北のショップに無理なお願いをして、アッシも作業者として加わる条件（笑）での施工。



14時ごろに作業を開始し、あれやこれやと試しつつ、ついでに高圧燃料ポンプも交換。

F90　M5用。これを左右バンクに2機。ポン付け出来ると思ていたが甘かった。
高圧側の金属パイプの位置が数ミリ単位でズレており、押したり引いたりこじったり、まぁ大変。

タービンとハイプレッシャー燃料ポンプ交換の作業が終わったのが２２時間ごろ。

その後、エンジン始動し無事エンジンはかかったものの、HPFPも交換してるので、しばらくアイドリング状態を維持しつつ、燃料漏れ排気漏れを確認し、エラーをチェック。タービンの交換の際に漏れ出たクーラントを補充。

これなら動かせると、思える状態になったのは深夜の０時を過ぎてしまった。

作業はたとても楽しかったし、いい勉強になった。
もう一回やったらかなり時間を短縮できると思う。もうやらんけど（笑）

翌日も同ショップにお邪魔して、この日はドライブトレイン系のフロントプロペラシャフトも交換。

これとて、本来マフラーを下して作業すれば楽なものを、そのまま最小限のバラシで施工した。まぁ知恵の輪のごとく、トリッキーでギリギリで収まるには収まったった。

すっとクルマの下に寝転んで潜ったまま、1時間以上もアレコレと、大汗かいて、ゲロ吐きそうになったわ。とは言えこれで安心。

残念ながら、メインドライブシャフトのセンターベアリングの施工は、やはりリフトが無いと難しく、時間切れで断念。
これはリフトを持ってる他のショップにお願いしようと思う。

いつものショップにはシャシーダイナモはあるが、リフトが無い（笑）

タービン交換後に200kmほど乗った。

先ず、ショップを出てひと踏みで、違いは顕著。

交換直後なので、全開は避けつつも、結構踏み気味に入ってみたが、交換前には大径タービンの悪癖で常用域が犠牲になりドッカンターボになってないか、気になったが、今回選択したタービンオプションが正解で心配は無用だった。

ハーフスロットル程度でも、一気にトルクが立ち上がり、パワーメーターで800Nmを超える。VSRバランスされたコンプレッサーとタービンなので、純正よりも軽量なのかもしれん。とにかくスプールが素早い。

現段階ではDMEは既存のまま。許容トルクも元のままで未調整だが、普通に前よりパワフル。これでもすでに元より随分早い。

しかし、この後今回お願いしたショップの得意分野でDMEも再調整いただく。
ついでにATFも交換する予定。

やはり、折角Stage2ターボと燃料ポンプも強化したので、最大トルク値を上げたセッティングに変更いただく。
但し、どこまでのアップいただくかは、とても悩ましい。
やり過ぎると、先ず最も弱い箇所としてトランスファーボックスが壊れる。その次にエンジン本体のセンターベアリングが弱点のようなので、パワーを求めすぎるとぶっ壊れるリスクは高まる。

いずれにせよ、ターボチャージャーのアップグレードは、能力を全面的に発揮させるには、ECU（DME)のチューニングも不可決だが、アッシのクルマの場合、一旦ノーマルタービンで上限を超える800Nmあたりまでのチューニングが施されおり、DMEは既存ままでもそれなりに、バランス取りされた大容量タービンの違いがはっきりわかる。
しかし、ターボの風量の余地はまだある。どうするか、やはり悩ましい。

いい加減涼しくならんかなぁ～

9月だっつぅのに。

涼しくならんと、屋外作業をやる気にならんのです。

この間ぽちったこいつも、一部を現物合わせで接触箇所を切った張ったするのを残し、取り付けるだけになった。


ただこう暑いと、外で原寸合わせをする気にもならず、涼しくなるのを待つばかり。

そうこうしているうちに、また余計なものをポチった。


DINANのえあーインテークの中身。

本来は、カーボン製カバーも一式セットで取り付けるのだが、$1200くらい。
送料も嵩張るので送料も$100以上かかる。


最悪フタ無しのむき出し？


中身のエアクリだけだと送料こみで、$360くらい。
カーボンの蓋だけで$900って、多少￥が持ち直したとしても流石にもったいない。

中身は純正のインテークの蓋を細工すればどうにかなるか？

予備用に純正インテークをぽちった。


こいつは Mのロゴの無い50i＠V8用だが、サイズや形状は同じ。
まぁまぁ安かったんで、ボロそうだ。送料込みで$110くらいでぽちれた。
どっちみちぶっ壊したり加工するので、ボロくても良いや。

蓋だけしか使わず、あとはゴミになるかもしれん。

そしてそして、何を血迷ったか。
中古の純正タービンをポチってしもーた。


もっと値ごろなのかと考えて、純正ギャレットの中古を探してたが安くない。
更に見ていると、中華のコピーターボもあり、ぼろい中古か中華の新品か？

一瞬考えたが、やはり中華のコピーターボをパスり中古をぽちった（笑）
純正のはボロでも中華の新品価格で買えないのか？と思ってたら、たまたま、eBayで中古の純正品の出物を見つけた。

英国からの出品でGBP710なので、送料込みで\13万ちょっと。
もしかすると、どこかしらガタがきてるかもしれないが、中身だけアップグレードできる。

いずれにせよ、新品なり再生品を使った、アップグレードターボチャージャーを丸ごと買うと、それなりに値が張る。
しかし、中古をアップデートする方法だと値ごろになり手が出しやすい。

X6Mも来年で10年目。まだ弄るのか？＞オレ

ぽちってから１０日と少し。

届きやがった。




比較的綺麗ではあるが、外したまんまでざっと洗浄したくらいで、触ると汚い。
先ずは、徹底的に洗浄するとしよう。

吸気系の内部は、シリンダヘッドからのブローバイガスでオイルまみれで汚いし。

ところでなんでこんなもんポチったか。
eBayで比較的安価だった。ブツと送料 税込みでUS $700弱。

ポチる前に、エア漏れ等大丈夫か？と販売元に問い合わせてみたところ、エア漏れテストはやってないが、元々不良が無かったF90で、釜掘られて、後方が大破した車両らしい。
ならば大丈夫か？と勝手に判断し、他人にポチられる前に、ギャンブルだがポチっておいた。

まず形状の違いだが、


F86用のインタークーラとF90,F96用の画像で判断する形状の違いだが、奥行きとが長く、幅は少し狭い。通気長も少し長い気がする。

単純に大きさはさほど違わないが、熱返還効率が高いらしい。

素直に付けばいいが、たぶんそうもいかないだろう。
先ずは、冷却水の経路が変わるので、F96用のホース類と、マウント関係も変わるので、必要と思しきパーツは新品で発注した。

後問題は・・・
形状の違いから、純正のままの補器類や補強パーツに、接触箇所が出そうなところ。


画像の、前方の黄色い箇所の補強パーツに接触しそう。
このパーツには剛性を保つ意味もあるが、ここでインテークを支えてるので、純正インテークを使う限り、外すわけにもいかず、接触しそうな箇所を切除するしかなさそうで、グラインダーで要所をぶった切ろう。

あと、純正のインテークをそのまま使うとなると、インタークーラーの上部にそれらが覆いかぶさるかたちになるが、、、

黄色で囲ったこのあたり。

これは海外＠ロシア方面のツワモノが、同類のX5M F85にF90インタークーラーを取り付けてる例。

インテークは、RK autowerks製のに交換されている。
RK autowerks製は受注生産のカーボンインテークで、$2000以上する。高い。
このけーすだと、インテークの経路も変わるので問題は出ないのだが、なんせ高い。
$2000以上出すんやったら、もうちょっと出して、タービン買うわ（爆）

この車両は、タービン交換、ATミッションと燃料ポンプの強化やエンジン本体も
手が入れられていて1100hpなのだそうな。0-1/4マイルもギリ9秒代なんだとか。ここでも、F90用に交換し使っている。
やっぱ冷えるんかい？そっれとも通気抵抗が少ないんかい？
という事で興味がそそられた。

アッシは流石にそこまで阿保みたいなパワーは求めてないし、日本でここまで弄ることは、ミッションやエンジンの組み換え等かなり困難なので、インテークも純正のままでいきたい。蓋したらほぼ純正の状態になる予定。

ならどうするか？純正インテークを使いうと、緑で囲った箇所がインテークの裏に接触するんじゃね？疑惑。手前の3個の〇のホースは、予め経路を変えよう。
コネクターの出口からすぐ下方を回でば避けられる。

あと、右上の突起をどうするかだ。
ここはインタークラーの補助タンクへ行ってるエア抜きと、LLC補充用のラインだ。仕方ないので、純正のインテークの裏側に穴を開け、逃げを設けた上でエアー漏れしないように塞ぐか。

もう一つの方法として、コネクタを買ってここまで出っ張りの出来ない形状に作り直すかだなぁ。いずれにしてもやってみなけりゃ分からない。

もうそれ、来年でこのクルマも10年なので、どうせ乗り潰し、切った張ったに抵抗は無し（笑）

さて、どうなるか、少し涼しきなったら着手しよ。
先ずは届いたブツの洗浄しながら、あれこれ考えよう。

以前から、何とかならんかと考えていたZF8ATの制御問題 。

ＢＭＷに限らず、ワーゲングループのAT車はほとんどZF製の８ATに共通するのかもしれないが、エンジン本体の制御 ECU（DME）とは別に、AT側はTCU（トランスミッションコントロールユニット）で制御されている。

TCUがチューニング出来るものは無いかと海外サイトを探していたら、ついに見つけてしもた。
TCUをiPhoneやスマホで変化させられるってアプリケーション。
って、大丈夫か？
細かに使用方法や制御方法なども記載されており、以前みかけたOBDからインストールするものの、どのように変更されたかブラックボックスで、謎なものとは異なるようで、各項目が個別に自由にカスタマイズ出来るっぽい。

シフトマップの変更など、後でテストすればちゃんと動いているか確認できるし、ここまで細かく記載されているのにインチキでもなかろう？

しかも、アッシのF86にもつい１月の中旬よりサポート開始って！
サポート外の車両にはインストール出来ないっぽいし、これは試さすにはいられなくなって、とりあえずiPhone用のアプリをダウンロードしたった。


でもって、ｘHPを使ってZF8ATでカスタマイズ可能な項目。

・カスタムローンチコントロール8スピード
・シフトマップエディター
・ギアあたりのトルク制限
・スポーツモードでハードシフトをオフにする
・最大 RPM
・スロットルブリップ
・ギアディスプレイ
・2速での発信
・ライン圧力
・ストックシフトマップを使用する
・クルーズでスポーツモードをオフにする
・ 抑制モード

この中でも興味の個人的に興味があるのは、ギアあたりのトルク制限rとシフトマップエディターあと、ライン圧力などだ。

ギアあたりのトルク制限は最大1000Nmまで可変とか書いてあったが、変更画面上では1200Nmまで上げられると！？
実際こんな化け物トルクが出力されたら、ATぶっ壊れる(笑）

何故に気になっていたかというと、BMWのECU(DME)はトランスミッションのコントロールユニットと相互に関連していて、一定値以上のトルクが発生すると、TCUが「これ以上のトルク出すな！」指令が出てブースト圧下げたり、更にはスロットル開度も制限する仕組みになっている。
トラクションコントロールもスロットルを絞ってしまう意味では近しいが、ATミッションや駆動系の保護を考えての事だろう。でもまぁ、マージンはあるのさろう。
ZF8ATは本家でデータを見るち耐トルク、300～1000Nmまでのラインナップがあるらしい。

X6Mの8ATは、GA8HP75Zが使用されており最大トルクは750Nm。
実はこれ、ZF8HP75側のTCUで780Nmあたりでリミッターが介在し、ATで制限されてしまっている。
なので、ターボのブーストアップや燃調などで必死にチューニングしたところで、TCUをどうにかしなければ、過度特性は変わるものの、最大値は大きく変わらない。

アッシのクルマのDMEは・・・
それこそエンジン本体のパワー、最大トルクはECUのチューニングやＨＪＳのキャタライザーに変えてるので、たぶん750Nmを超えているのだと思う。
しかーし、上記のTCU側の制御をどうにかしなければ最大トルクは750Nm以上は出ない事になる。
このあたり、チューニング当時はTCUを直接制御する事が適わなかったが、DME側からTCUに送られる命令にマスクをかけ、低めの値が送られるように細工してもらっている。
ただ、この方法だと8AT内の油圧が実際に発生しているトルクの適正値より低くスリップを起こしたり、耐久性に大きく影響するようで、ｘHPでは実際のトルク値に伴ったライン圧力で上限1000Nmまで動作させることもで出来ると歌われてる。このあたり、乗った感じのフィリングにも差がでそうな気がする。

今回のxHP入れて見たところで、当時のチューニング内容のDME側からのマスクの処理が残ったままだと、やはりよろしくない。
そこで、ECUの調整に関して相談したところ、上記の細工は解除することも出来るので、快く外しましょう！と言うことになった。ならばと、必要なアイテムをポチった。

WiFi ENET アダプタ。

米国サイトで、先週金曜の夜にポチったら、翌月曜の夕方届いた。
あんまり早くてびっくらこいた（笑）

WiFiアダプタがこんなに早いと、不要ではあるが、何となく有線仕様のアイテム
Lightning → RJ-45アダプタ

ENETケーブル

安い。が、納期が・・・

こちらも近々でやってもらうことになっているが、先立ってｘHPのライセンス登録を行ってインストールだけやってみた。
基本となるxHP Flash toolが€149.9 と、８AT用のマップデータも€149.9

ｘHPのマニュアル頁を日本語化して、なんとなくやってみて、なんとなく分かったような・・・

マニュアルはともかく、アプリは下記のように日本語化もされている。


ちょっと困った点、インストール時の電源問題だ。
アッシんちの駐車スペースは屋外で、鍵付き蓋つき１００Vコンセントが２０メートルくらい先にある。
13.8V 30Aの安定化リニア電源も、CTECも１００Vのコードリールもあるのに、マンションの管理人に頼み込まないと、電源が使えない。
インストールする間はイグニッションONのまま保持でねばならず、エンジンはかけられない。
作業に手間どったら、延々イグニッションＯＮのまま放置せねばならず、出来れば外部から給電したほうが良いに決まってる。
頼むつっても、この作業どう説明するやら？バッテリーを充電したいからと説明しようと決めて、管理人室へ向かうも、留守。

アカン。帰ってけーへんがな。

待っていても日が暮れるので、仕方なので、予備用の９５AL5のクソ重いDEKAのAGMバッテリーをキャリアで転がして、ブースターケーブルつないでやってみることにした。
なんだかんだで３０分くらいで終わったので、次にマップのアップデートする際など、慣れれば２分くらいで終わりそうなので、もう電源云々考えなくてよさそうだ。

インストールはしたものの、事前のDME側からのトルク値を抑制を外すことは、自力では不能なので、来週某所を訪れて、外してもらうことになっていて、まだ殆ど乗ってもいない。

xHPからコントロール可能なパラメータは数多く、害のない範囲でちょこちょこ弄ってFlashするにとどめておいたが、これがうまく使いこなせて、思い通りになったらかなり便利だわ。

べた踏み＆インプレは、上記のECU側の再調整が済んだ後！