七星黒衝撃のブログ一覧

トヨタ、レクサスの純正ＥＣＵ書き換えキットが、
サードから販売されます。

独自の方法で模索してたんですが、一旦中断となってしまいます(涙)

9月中の発売予定でして、ＣＵＶＵ　Ｅｖｏという名前です。

このＥＣＵキットの特徴は、
1台、1台のモジュールキーの販売という形でして、
吊るしのデータが入っていて、書き換え可能となります。

車種
クラウン　ＧＲＳ１８４　　　
レクサス　ＧＳ３５０　　　　
レクサス　ＩＳ３５０　　　
アルファード、ヴェルファイアー　ＧＧＨ２０Ｗ　　　
レクサス　ＩＳ－Ｆ　　　

吊るしのデータ変更で、
スピードリミッター変更、スロットルマップ変更、燃料、点火時期の変更で、
ＴＥＣ２相当になりますね。

モジュールキーの引渡し及び書き換えは、予約順となります。



俺が興味有るのは、その先。
現車セッティングが出来るんです。
以前から、ログを取っているんで、知っていますが、
トヨタの高回転は激濃い。
ターボ車より濃い。
これは、ＴＥＣ２もさほど変わらない。
きっちりやれば、低速トルクが出て、
高回転はシャープになるだろうと思っていました。
だから、独自の方法で模索していたんですが、
困難の極み。
なので、どこからも出てこなかったんでしょうが(涙)


モジュールキーの金額及び受付方法や
現車セッティングの金額及ぶ予約方法など
決まり次第、お知らせします。

ゴムブッシュは、柔らかいですが、
アームが動いていくに連れ、ゴムをねじる抵抗は大きくなっていき、
力の方向に逃げてもいきます。

ピロは、アームの動きに関係なく、一定の抵抗で、スムーズに動き、
その支点は変わりません。


主にサーキット走行においてですが、
サスペンションは、ダンパーのストロークとは別に、
アームの可動範囲があります。
ストラットより、ウィッシュボーン、そしてマルチリンクと
アームの数が増えるほど、可動範囲は少なくなります。
タイヤの動く方向、向きを規制して、
最適なジオメトリーを得る為です。


アームの動きが、規制され、
動きが悪くなった状態をアームロックと呼んでいます。

因みに、ピロボールの可動範囲を超えたのはピロロックと呼んでいます。
ロアアームやタイロッドのボールジョイントをピロボールにしている商品で、
簡単にピロロックしてしまっている物がありますので、気をつけてください。


アームロックは、関節技の決まった状態。
関節技が決まった状態から、力を加えると、骨折、脱臼。
アームロックの状態から、過度の衝撃が加わると、アームが曲がったりのトラブルとなってしまいます。
アームロックにならないような設定、そして、衝撃を吸収するセッティングが大切ですね。


ピロボールにすると、扱いが難しいと言った印象がありますが、
俺は反対だと思う。

ゴムブッシュで限界付近で、つまりアームロック付近で、
荷重が抜けると、一気に戻ろうとします。
消しゴムを、ギューと捻ってから、離すと、弾けて、元に戻ります。

市販のピロタイプのアーム類を付けただけですと、
ナックル側をゴムの為、
全部ゴムに比べ、応力が集中してしまいます。
その結果、弾けて、クルマの挙動が激しくもなり、
限界付近の動きが怪しくなります。

ナックル側のピロ化も重要ですが、
全部変えるでなくても、
動きを考えての組み合わせが大切です。

といっても、
トータルのバランスなんですけどね。

直巻きスプリング。
昔はＨ＆Ｒを気に入って使ってたんですが、
内径６０しかないので、全く見なくなりました。

最近は、海外製の直巻きは、
パイパコとアイバッハですね。

この両者とも、しっかりレート出てるし、
耐荷重も問題ない。

しかし、乗ってみると、かなり性格が違う。

以前から、けっこうイメージできてたんですが、
同じ仕様のダンパーで、
乗り比べしたので、はっきりしました。確信しました。


ハイパコは、入力を受け止めてから、縮む。

アイバッハは、入力に比例して、縮む。



前回の｢タイヤが潰れる｣という言葉で表すと、

ハイパコは、タイヤを潰してから、縮む。

アイバッハは、タイヤを潰しながら、縮む。


ドライビングでは、ブレーキングから、

パーンとステアするドライバーには、ハイパコが合う。

荷重を乗せながらステアするドライバーには、アイバッハが合う。




俺は、アイバッハが好き



ショボイ減衰の車高調には、ハイパコ有効です。

いっぱいあって、ややこしくなるので、国産スプリングの評価は省略します。



ポンド表示にも、慣れてきました

スタビ記事について、もう少し掘り下げてみます。

「車高を下げたとき、スタビとスタビリンクのアーム角が鋭角になりやすい(効き始めは直角が理想)。
それが鋭角過ぎると、スタビ本来の機能を果たさない可能性も生じる」


鋭角ねー
スタビについて、これで最後だと思うので、
重箱の隅をつつきます(笑)

鋭角になるのと鈍角になるのが、あります。
プッシュタイプとプルタイプです。
でも、呼び名は、どっちがどっちか知りません
車高を落とした時、直角に近づけるのに、
リンクを長くするタイプと短くするタイプがあります。


直角が理想？？？
スタビ=アンチロールバーと言う解釈で、
最大ロール角を減らす目的なら正解。
乗り心地に対してなら大正解
スタビライザーを日本語にすると、安定化装置でえーんかな
直進時などに、車体が傾いた時に戻す、また、ふらつかないようにするには、
角度があるほうが、効果あります。(フラフラしないようにする)
今回の記事はセッティングについて触れてあるのです。
ステア初期にスタビを効かせたいなら、
特に、外輪側を踏ん張らせ、シャープな反応を求めるなら、
鋭角(鈍角)に角度を付けます。
角度を付けると、
内輪側の接地性上がります(ストローク量と角度がある場合の移動量が違う為)
突き上げは増え、最大ロール量は増えますが。

最近の車両は、フロントストラットタイプで、
ストラットに長いリンクを付けて、
ハンドルを切る→ストラット回る→内外でスタビリンクの角度が変わる。
よって、スタビ効果がより理想に近づく。
やっぱり自動車メーカーは凄いね。



｢ブレーキングで荷重が乗りずらく、タイヤを潰しきらなくて曲げにくい｣


荷重を乗せるとタイヤを潰すは、似ているようで、異なる。

イラストの補足で
｢１８キロのバネで、ブレーキング時にタイヤを潰しきらないなーと、いった時、
14キロとかに柔らかくして、太いスタビを張る｣
とあります。

タイヤのケーシング剛性、サイド剛性のたわみ具合も、一種のバネなんですが、
タイヤとバネは直列に並んでいるので、
同じ荷重が掛かった時、
バネが固いと、タイヤが潰れる。
タイヤが固いと、バネが縮む。
といったバランス関係になります。


ノーマルスプリングで、Ｓタイヤ潰してみ～

スタビの答え合わせです。
スタビの記事について数人の方から聞かれてたんですが、
読む前、考える前に答えを書くのも、失礼なので、
しばらく、放置していました。



まず、最初にスタビライザーに誤解が生じる原因なんですが、
｢スタビは左右輪をつなぐ…｣とよく見かけますが、

｢スタビは、ボディーを介して左右輪をつなぐ…｣と理解してください。
(一部、アクスルビーム等は違いますが、今回のスタビ効果とは関係無いので)


サブタイトルに
「内輪の浮きを抑える特性」を活用せよ！
とありますが、最初から間違い。正反対。


スタビの基本的な働きは、
｢左右輪が上下逆にストロークすると、
スタビにねじれが生じ、元に戻ろうとして、
車体を水平に、つまりロールを抑える作用をする｣

もう少し具体的に見ていくと、
コーナーリング中、
外輪のスプリングは縮み、
内輪のスプリングは伸びていく。
この時、スタビには、ねじれが生じ、
外輪側は、ボディーが沈まない方向に、
内輪側は、浮かない方向に作用し、ロールを減らす。


ボディーに対しタイヤ側から見ると、
スタビのねじれは、
外輪側のボディーが沈まない反力は、外輪を押し付け、
内輪側のボディーが浮かない反力は、内輪を持ち上げるように作用します。
｢作用、反作用の法則｣


もっと、単純に、
コーナーリング中、
外輪のバネ縮む=タイヤとフェンダー近い。
内輪側のタイヤとフェンダー近くなる=内輪を浮かす。

20年前は、こんな事知らなくて、
強化スタビ組んで、
立ち上がりアクセルオンでＬＳＤ滑る経験しました
「内輪浮いてるやん」




カタログとかでも良く見かける記述ですが
｢直進時はスタビ効果を発揮しない｣


水平で、真っ平らな道など、存在しませんが、
そこは、置いといても
ギャップや、ブレーキング時には、スタビは機能していないと考えられていますが、
最初に書いたように、
スタビは左右輪とボディーと繋がっています。
サスペンションがストロークすると、
スタビのボディー取り付け部からの距離が変わります。
スタビにねじれは発生しませんが、
引っ張り(押し付け)応力が生じます。
(スタビのねじれは発生していないと言えば、そうなんですが、
実際の走行では、違いが出ます。)


セッティング等に関する記述については、また次回書きますが、
スタビ交換を全て否定いるんじゃなく、
その理論が間違ってたら、
とんでもない方向に進んでしまいます。