『特異なバイクというと、たとえばＲＧ２５０Γに代表される、レーシング・マシンがそのまま公道に出てきたようなものを思い浮かべることが多い。しかし別の意味でＧＳ２５０ＦＷほど、コンセプトが、そして乗り味が、特異なバイクも少なくない。バイクはスポーツ性と夢を買う乗り物だが、その価値は動力性能の絶対最高値だけで語れないことを知るべきだ』
これはモト・ライダー１９８５年１月号のＴｈｅ Ｓｐｅｓｉａｌ Ｓｅｌｅｃｔ Ｏｎｅ“ＳＵＺＵＫＩ ＧＳ２５０ＦＷのすべて”という特集記事の巻頭の文章。
ＧＳ２５０ＦＷの魅力は人それぞれ思うところも違うだろうし幾つもあると思いますが、私はこの一文の中に集約されていると感じます。
ＧＳ２５０ＦＷの発売は１９８３年３月１日。スズキ社内で具体的な開発が始まったのは、その２年前の１９８１年まで遡ります。
当時の４ストローク２５０ｃｃのエンジンは、単気筒か２気筒のみ。車体も４００ｃｃのフレームをそのまま使う車両も珍しくなく、４００ｃｃのお下がり的イメージが強い２５０ｃｃの当時のカタログを読むと“２５０専用設計”というキーワードがあちこちに散見されます。
そんなカテゴリーで水冷４気筒を市販するとは、当時の私達には誰も予想出来ませんでした。
開発は言わずと知れたＲＧ２５０Γとほぼ同時進行。
高出力に伴う熱対策として水冷化された２ストロークエンジンとアルミニウム製の超軽量化された車体、ＧＰレーサー譲りの脚周り。“走り”に関してはＲＧ２５０Γで究極を目指す一方で、ＧＳ２５０ＦＷの開発は、その対極に位置付けられていたのだと思います。
気筒数は別にしても、同じ排気量なら４ストローク車は２ストローク車には動力性能では敵わない。
そこで４気筒の持つフィーリング、音、スムーズさ、汎用性に加え、所有する喜びを与えてくれる高級感を２５０ｃｃで実現する事がＧＳ２５０ＦＷの開発コンセプト。
しかしその心臓となるＭＱ３６エンジンの開発にあたっては、当時の技術陣もかなりの御苦労をされた様子です。
それは出力と重量の問題。
排気量は関係なくクランクシャフトの部品点数は４ストローク車はどれもほとんど同じ。フリクションロスを徹底的に減らす為に、クランクピンをアメリカから輸入した鋳造品のケルメット材を使用して、通常の１．８倍の耐荷重性を上げながら、内径を通常の３０ｍｍから２８ｍｍに小型化。
シリンダーライナーをウェット式にして、ミッションの材質もＳＣＭ４２０Ｈ２Ｖ２という特別なクロームモリブデン鋼を使用してＧＳＸ２５０Ｅよりもベアリング間の軸長を１０ｍｍ短縮。
結果、ＧＳＸ２５０Ｅよりもエンジン単体では幅こそ５ｍｍ増えたものの、長さで３ｍｍ、高さで２４ｍｍ、重量に至っては４ｋｇの軽量化を、ＧＳＸ２５０Ｅの２９馬力から７馬力アップの３６馬力としながら実現。
ただしこの３６馬力という出力、簡単には出なかった様です。
１２，０００回転時のピークパワーというのは最初から狙わず、あくまでも下から１０，０００回転超えまでを日常でスムーズに使えるエンジンが開発にあたってのコンセプト。
その為にピストンヘッドと吸入ポートはピカピカに研磨加工、キャブレターのバタフライバルブの厚さを通常の１．５ｍｍから１．０ｍｍに減らしたり、その螺子の出っ張りまでコンマ何ｍｍの単位で減らしたりと、コンピューター解析が進んでいなかった当時の技術ではこれほどの馬力を出すのに苦労して時間もかけたエンジンはなかったとの事です。
開発に要した時間はＧＳＸ－Ｒの約３倍、開発スタッフの体重が減ったという記述も残っています。
開発時のデザインは、こんなデッサンを元にＧＳ２５０ＦＷが誕生したんだと当時を偲ぶと今見てもワクワクしてきます。
フロント１８インチのハーフカウリング車。４本マフラーにバックボーンフレーム。
同じ１８インチですが、こちらはビキニカウリング。左右２本出しマフラーに丸パイプのダブルクレードルフレーム。
こちらはフロント１６インチでカウリングこそ付いていませんが、タンク形状やタンデムグリップとテールの処理、ダブルクレードル角パイプフレームなど、かなり市販の段階に近いデッサンです。
右下に小さくデザイナー名とＤＥＣ，２５との記入が見えます。おそらくこのデッサンが描かれたのは１９８２年１２月２５日では翌年３月の発売には間に合わないと思われるので８１年だったのでしょうか。
その日の私は高校生になって最初のクリスマス。一体何をして過ごしていたんだろうなぁ・・・付き合っている彼女なんていなかった事だけは確かです（笑）。毎週末は釣りかバンドの練習に明け暮れていた生活に、新たな風を吹き込んでくれました。
大きなラジエーターカバー等は、後のＧＦに通じていくデザインを感じます。
そして完成したのが・・・！
ＦＷがＦＷ足る証しのハーフカウリング。小さなスクリーンが刀やＧＳＸ７５０Ｅ４のハンス・ムート氏のデザインに通じる印象を与えます。
風を効率良く後ろに流すライン、ライダーを風圧から守り、負担を軽減する形状のスクリーン・・・ＦＷのカウリングは本当に良く考えられた、機能性と高級感を併せ持つ秀逸なデザインであると見れば見るほど感じます。
そんなこんなの技術者達の苦労を他所に、市販されたＧＳ２５０ＦＷに乗って走り出してみると、最初はとても遅く感じました。しかしそれは通常走る速度で使用する回転域が高いからで、実際に雑誌等の計測データを見ても、他車種に比べて特別ＦＷが遅いという数値ではありません。
きちんと整備された状態で最高速度はメーター読みで１７０ｋｍ/ｈ弱。これは高回転が伸びない４ストローク２気筒エンジンではなかなか出ない速度です。
左右がほぼ９０度に開かれたセパレートハンドル。垂れ角がかなり付けられてはいますが、いざ跨がってハンドルに手を伸ばすと、見た目よりもずっと楽です。近所のスーパーへの買い出しからロングツーリング、或は峠のワインディングや、もちろん彼女とのお出掛けまで、どんなシーンもこなしてくれる不思議なライディングポジション。
シートのスポンジも硬過ぎず柔らか過ぎず、ちょうど良い感じ。一日４００ｋｍほどのツーリングなら、尻が痛くなった経験は一度もありません。
ＧＳ２５０ＦＷに与えられた、こんな汎用性の高さが逆にどっち付かずの評価に繋がってしまったのかもしれません。
確かにセールス上では成功とは言えませんでしたし、当時のレーサーレプリカブームの中でＲＧ２５０Γの陰に隠れ、僅か２年という短命に消えていったＧＳ２５０ＦＷ。
もしＦＷが初代ＶＴの様に打倒２ストロークをコンセプトとして開発されていたら、また違ったバイクになっていたでしょうし、評価も違ったかもしれません。
４バルブで後のＦＺＲやＣＢＲの様な超高回転型エンジン、Γで培ったアルミフレーム・・・そんなＦＷもちょっと見てみたかった気持ちが無いと言ったら嘘になりますが、もしＦＷがΓやＧＳＸ－Ｒの様なレーサーレプリカの形で発売されていたら、今の私は間違いなくバイクには乗っていません。
当時の開発陣はそういう性能を求める方はΓに乗って下さいという、私達より割り切った考えでＦＷを開発。
Γではライダーの“走り”に対するの究極の夢を、一方ＦＷでは“日常で使えるハイ・メカニズム”という夢を、当時のスズキ自動二輪は叶えてくれました。
そんな創り手側の思いを含めたＧＳ２５０ＦＷの正しい評価は、当時の数値至上主義の状況の中では難しかったと思います。
しかしエンジンやカウリング形状だけでなく、車体の何処を見渡しても手抜きが一切見当たらない点が、３０年経った今でも色褪せずに輝きを放ち続ける、ＧＳ２５０ＦＷの魅力ではないでしょうか。
・・・もらいました。
Posted at 2013/10/03 22:38:47 | 
