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ども、ご無沙汰してます。
さて・・・
今回相方の車が調子が悪く…
エンジンオイルがやたらになくなってしまうのです。
そこで少し試乗してみたところ…

圧縮漏れのような感じがしました。
ピストンとシリンダーライナーの摩耗が大きく発生しているかなという印象を受けました。

ではなぜこうなってしまうか。
充分な暖気をせずにいきなり走り出すことが大きな要因になります。

これは現在の車であっても致命傷です。
むしろ現在の車のほうが致命傷です。

確かに昔の車よりも今の車のほうがシリンダーやピストンなどの加工精度が良くなっています。
僕はそういうのを作っている側なので専門的に言えば面粗度、円筒度ですね。
面粗度はRzMax〇.〇～〇.〇。
これはシリンダーのつるつる具合を指しています。
つるつる過ぎてもダメ。油膜が残る量が求められるため、つるつる具合の上限が決められています。
そして円筒度。
この円筒が湾曲していてもダメです。

ここは確かに非常に高精度に作られています。
これにより今の車は高精度だから…という人がたくさんいますね。

が!!!!

これらは燃費向上に全振りされています。

面粗度など加工精度が飛躍的に上昇したことにより現在の車は非常に粘性の低いオイルを入れています。

これは粘性を下げる事でフリクションの低下を狙いロスの軽減→出力と燃費の向上＆流動性をあげる事でオイルポンプの小径化からここでも負荷の軽減に繋げています。

では一昔前ではどうだったか？
面粗度はザラザラでした。
ギザギザゆえにオイル粘性は高め。そしてその分油膜が残りやすい。

これは同時に油膜切れを起こしにくいという事なんですね。
そして精度が悪い＝クリアランスが大きい。
そのクリアランスを埋めるために粘性の高いオイルを使用する。
結果燃費が悪い。
しかし、オイル粘性の高さとシリンダー内部の面粗度の悪さゆえにオイルが留まりやすい＝油膜切れを起こしにくい。
燃費は多少悪くても頑丈でした。

こういうことから、今の車こそ寒いとき（始動直後）には緩やかな運転が必要なんです。

Nボックスは非常によくできていて、頑張って踏んでも始動直後は3000rpm以上行かないんですね。

一方でダイハツは…6500rpmまで回ってしまいました。
これではエンジンが痛むのも納得です。

ダイハツ車は一般には向かないエンジンですね。
車好きには好まれると思います。

とはいえダイハツ、ホンダ関係なく寒いときには無理させない。
これがとても大切な事です。

今自分はロボット生産兼技術開発ですが、1000㎜程度で位置度0.02をたたき出しています。
これを出すためには熱変異を徹底的に理解していなくてはなりません。
熱による変異は、どれだけ加工精度が上がったとしても変わることはありません。

ま、スーパーインバー材を使用すれば暖気せずともいきなり1万回転でぶん回しても問題ないでしょうけどエンジンは1億くらい行くでしょうね。
（それでもオイルが切れたら終わります）
EXEO-S10、160㎜×160㎜×25㎜で16万ですから(笑)
加工費だけでも半端ないです。

とにかく、昔ほど長い暖気は必要ありませんが…
始動直後は回転数を上げ過ぎないように注意が必要です。
リミットは3000rpmってところでしょう。