書籍　”ミッドシップスポーツカー”　（その11）

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第２章　ミッドシップの特長と狙い】


３．ミッドシップの特長

（つづき）

　次の特長は、ボディ・デザインの自由度が高いことだろう。
ノーズからシート後方へとエンジンを移したミッドシップでは、ノーズのデザインが比較的自由だ。
しかし、荷室、スペア・タイヤ、ラジエターといったノーズ形状を制約するものはあるわけで、ミッドシップだからといってノーズ形状を全く自由にデザインできるわけではない。
この点に関してもミッドシップのデザインは、FFやFRに比べて洗練されていないともいえる。

　ノーズ・デザインは空力特性にも大きく影響する。
デザインの自由度が高いミッドシップでは、空力特性に関しても設計の自由度が高いわけである。
例えばグループCカー（レーシングスポーツカー）のような極端に低いノーズを採用することも不可能ではない。
これとフロアーの整流を組み合わせることでダウンフォースを得ることも可能だろう。
ミッドシップではその性格上ハイパワー・エンジンが搭載されることが多いわけだが、それは最高速の向上に直結するので、優れた空力特性が求められる。
その際、空力特性を比較的自由に設計できるメリットは大きい。


　一方、居住性は犠牲にされやすい。

　まず車室の広さであるが、これはFF・FRに比べてかなり狭くなる。
完全な2シーターとして前席を徹底的に改良するか、汎用性を求めて2by2とするか、判断に迷うところだ。

　次に視界であるが、シートが前進しノーズが低くなるとFFやFRとは異質の視界が得られる。
目から入る情報はクルマの性格を決めるものとして重要だ。
情報の入り方が異なるミッドシップでは、それだけでレーシングカーに近いフィーリングを味わえる。
これは、ミッドシップの質感や付加価値を考える上で大切な項目である。
理想論を言えば、シート、ダッシュ、メーター、フロント・ウインド等は運転という仕事を最優先したものであってほしい。
いたずらにミッドシップらしさを求めたデザインは好ましくない。
前進したシートは、足とタイヤ・ハウスの干渉という問題を持ち出してしまう。ある程度のトレッドの広さは必要になるだろう。

　音や振動の問題は、ミッドシップだからといって特別ではない。
FF・FRで培われた技術で充分に防げる。
ミッドシップといえども、騒音や振動が大きくてもかまわないという時代はすでに終わっている。

　それは乗心地というもうひとつの居住性についてもいえるだろう。
いずれにしてもミッドシップの居住性の向上は今後の大きな課題だ。

　経済性はどうだろうか。

　2シーターのコンパクトなミッドシップは、都市交通の混雑の解消に役に立つ、軽量であれば燃費も良く省エネルギーになるという、新しいミッドシップの見方も成り立つだろう。
クルマの乗車率は2名をおそらく超えていないだろうから、2シーターというコンセプトには、現代という時代に合った面もある。
それはミッドシップの本来的な進み方とは異なるかもしれない。

　しかし、時代とともに変化するクルマは、経済性からミッドシップに移行しないとはいえないだろう。
ミッドシップに経済性が求められるならば、ライトウェイトなミッドシップはそれに応えられるポテンシャルを持っている。
あるいは比較論でいえば、中型のスポーツカーとしても、クルマ全体のバランスや空力特性から、FRのスポーツカーに比べて経済性が悪いとはいえず、むしろ向上できる可能性を持っているという見方も可能だ。
スポーツカーにも現在以上に経済性が求められるようになれば、ミッドシップの存在価値はさらに高まるだろう。

　付加価値も大切な要素だ。
付加価値が高いということもミッドシップの特長として見逃せない。
性能には直接関係しないが、将来的な展開を考えるとき、ミッドシップの付加価値の高さは重要になってくる。
物の価値は複雑な要素が絡み合って決まる。
例えば希少性や性能の高さも価値になる。
ミッドシップではこれらに加えて、実用性を犠牲にするという贅沢さや無駄さが大きな価値となっていることにも注目したい。

　自動車産業が廉価なクルマを大量生産することで成り立つ一方で、将来的にはこれに付加価値の高いクルマの生産も重要な経営上の戦略となると考えられるからだ。