書籍　”ミッドシップスポーツカー”　（その24）

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第３章　ミッドシップの特性】




７．加速時のトラクションとブレーキ性能

　駆動力を確実に路面に伝えるには、駆動輪の荷重を大きくすればよい。
それは静的に大きくすると同時に動的にも大きくするのがよい。

　静的に駆動輪の荷重を大きくするには、重心を駆動輪サイドに移せばよい。
FFではフロントを重く、FRやRRではリアを重くする。
この点に関していえばフロント・ヘビーのFFとリア・ヘビーのRRは駆動力の伝達効率が良く、FRは悪いことになる。

　動的には、加速時の荷重移動を利用することになる。
荷重移動はフロントからリアへと加速時には起こる。
フロントの荷重は少なくなり、リアの荷重は多くなる。
したがってこの場合では、FFは駆動力の伝達は悪く、FRとRRは良くなる。

　ミッドシップは静的にも動的にもRRの次に駆動力の伝達効率に優れている。



　さらに荷重移動の過渡特性を考えてみよう。
これは荷重移動がどれくらい速く起こるかということで、加速した瞬間からリアの荷重がふえるまでの非常に短時間の荷重移動の変化である。

　これには、ピッチングの慣性モーメント、スプリング/ショックアブソーバーのセッティングが影響する。
スプリング/ショックアブソーバーを同一とすると、前後の荷重移動はピッチングの慣性モーメントが小さいほど速い。
すなわち過渡特性が優れている。
したがってこの慣性モーメントの小さなミッドシップは、加速した瞬間の駆動力の伝達効率に優れていることになる。
0-400m加速のスタート時やコーナーからの急激な加速時には有利な特性である。

　つけ加えておくと、この過渡特性にはリア・サスペンションのアンチスクォート特性も影響する。

　パワーウェイトレシオの小さなレーシングマシーンでは、一般車に比べて少ない駆動輪荷重で大きなパワーを伝えなければならない。
また加速の良否はダイレクトにラップタイムに影響する。
ミッドシップがレーシングマシーンの主流となる理由のひとつが、ミッドシップのトラクションの良さである。

　一方、制動力は4輪で負担できる。制動時にはできる限り4輪の荷重が均一であることが望ましい。
ブレーキング時には荷重はリアからフロントへと移り、フロント荷重が増すのでリア・ヘビーなミッドシップは、FF、FRよりも制動能力を向上させやすい。



　ブレーキングのノーズタイプ、加速時のスクォート（リアの沈み込み）には、スプリングやショックアブソーバーの特性の他に重心高さ、ホイールベースも関係するが、ピッチングの慣性モーメントの大きさも見逃せない。
これが小さいミッドシップでは、過渡的なピッチングが少なくブレーキングから加速へと連続的な動きが必要なコーナリングでは、良好な操縦性を期待できる。

　コーナリング特性ばかりではなく、加速やブレーキまたその連続的な状態において、ミッドシップは高い性能を示す。
速く走ることに関しては、FF、FR、RRに比べて高いポテンシャルを持っているといえるだろう。