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ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第３章　ミッドシップの特性】



⑤レーンチェンジ、Sターン
　レーンチェンジやSターンのクルマの動きは、短い周期で右旋回→左旋回あるいは左旋回→右旋回が起こるものだ。
ヨーイングの向きもロールの向きも反対になる。
それが短時間で起こるために、単一コーナーの旋回よりもクルマの応答性が問題になりやすい。
例えばアンダーステアが強く向きの変わりにくいクルマでは、車線を乗り越えるときにシャープさに欠け、Sターンでは最初のコーナーへの進入でもたつき、その余波が車線を乗り越えて直線状態に戻るときやふたつめのコーナーにまで及び、クルマは不規則な動きをしたり、コントロールがむずかしいと感じたりすることになる。
一方、向きは変わりやすいがオーバーステアの強いクルマでは、最初のハンドル操作のときにクルマが内側へ内側へと回り込みたがるために、次にそれとは反対の向きにクルマを向けにくい。
それを計算して早めにハンドルを戻すことになるわけだが、このときに応答性が悪いとハンドル操作とヨーイング、ローリングのバランス（位相）が乱れてしまう。
さらに直進状態に戻そうとしてもヨーイングがおさまりにくく、時には進路を大きく乱して、蛇行してしまう場合もある。

　このようなクルマの動きは実は直線状態でもかすかに起こっているわけで、クルマ固有の安定性として論議される非常に大切な特性である。
単一コーナーのコーナリングについてのみ、アンダーステアが強いとか滑り出しが急激であるとか評価されることが多いが、最初で最後まで重要なのは直進安定性であることを認識したい。



　レーンチェンジやSターンでは、向きが変わりやすくしかも向きが戻りやすいという矛盾した特性がクルマに求められる。
これはアンダーステアやオーバーステアといったステア特性だけでは容易に追究できないクルマの特性である。
この特性を向上させるひとつの手段として考えられるのは、ヨーイングの慣性モーメントを極力小さくして向きを変わりやすくする一方で、リアのグリップ力と応答性を高めるものである。
向きを変わりやすくするためにフロントのグリップや応答性を高め、リアのそれを低下させるという方法ではこの特性は向上しない。

　したがって、ヨーイングの慣性モーメントが小さいミッドシップは、リアのグリップと応答性を高めることで、レーンチェンジやSターンの性能を高められるポテンシャルを持っているというわけだ。
これは次の直進安定性についてもいえる。
弱アンダーステアのミッドシップというのが、あるいは望ましい特性かもしれない。

　また、レーンチェンジやSターンでは、FF及びFRは向きは変わりにくいが収束しやすい、いわば鈍い特性を示し、RRはこの反対であるということができる。

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第３章　ミッドシップの特性】



④アウト・オブ・コーナー
　ターンインとは全く異なるが、アウト・オブ・コーナー、コーナーからの脱出はミドル・オブ・コーナーの延長とも考えられる。
ミドル・オブ・コーナーでのクセは、アウト・オブ・コーナーでも見られる。
ミドル・オブ・コーナーとアウト・オブ・コーナーの大きな違いは、次の直線に向かって大きな駆動力が加わるかどうかということだろう。
したがって、操縦性の他に駆動力を上手に路面に伝えられるかどうかというトラクション性能が問題になる。

　トラクションは、FF→FR→ミッドシップ→RRの順に大きい。
したがってトラクションに限っていえば、アウト・オブ・コーナーではRRが最も好ましいことになる。
特にパワーが大きい場合にはそうだ。
しかし、操縦性との絡みからいえば、リバースの強いRRよりもミッドシップの方がアウト・オブ・コーナーでは優れていることになる。

　アンダーステアが残るFF、リバースしやすくトラクションの低いFR、トラクションは強いがリバースしやすいRRに比べると、ミッドシップはアウト・オブ・コーナーで有利だ。

　以上をまとめてみると、ミッドシップの良さはターンインとアウト・オブ・コーナーで現われ、ミドル・オブ・コーナーでは欠点が現われやすいことになる。
そしてコーナリングの限界はミッドシップが最も高い。

　ミッドシップの良さが分かりやすいのは、コーナリングよりも車線変更時やS字においてかもしれない。
クルマの動きをもう少し物理的に考えれば、車線変更やSターンでミッドシップを語るべきだろう。

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第３章　ミッドシップの特性】



③ミドル・オブ・コーナー
　コーナーの中央部で、コーナリング姿勢が決まりアクセルを踏み始め、脱出に向かうまでの様子である。



　コントロール性からいえば最も安心できるのはFFである。
アクセルを踏めばクルマは外に向かい、緩めれば内側へ向く、FFのクセが弱くなったFF車がふえてきたが、それはアクセルを緩めたときに内側に向くタックインが弱くなっただけであり、駆動力を与えるとアンダーステアが強まる傾向は基本的に変わっていない。
ターンインで強いアンダーステアが出るのは、けっして好ましい特性ではなく、むしろコントロールのむずかしさに結びつく。
しかし、ミドル・オブ・コーナーでアクセルを踏むと外に向かうというFFの特性は、スピンに対する恐怖感が薄くコントロールのしやすさというメリットになる。
したがってしっかりとサスペンション・チューニングが施されたFF車は、ときにパワーのあるFR車よりも速く走れることになる。
パワーコントロールという高度なドライビング・テクニックを身につけていない場合では、このミドル・オブ・コーナーの扱いやすさによってFF車の方が速く走らされる。

　FRはコーナリング速度によって違った性格を見せる。
正確には横Gによる。
同じ旋回半径のコーナーであればコーナリング速度が高いほど横Gは大きくなり、コーナリング速度は横Gの平方根に比例する。
横Gが低い場合には弱アンダーステアを示し、横Gが高くなるほどアンダーステアは強まる。
ミドル・オブ・コーナーでのFRの基本的な特性だ。
しかし、限界に近いコーナリング速度（横G）であると、FRの姿勢変化はアクセルに敏感になる。
アクセルを踏み込んでいくとオーバーステアが強まり、スピンに至る場合も往々にしてある。
しかし、FFと異なるのはアクセルを踏み込むことで姿勢を内側に向けられる点だ。
いわゆるパワースライドが可能である。
これを上手に使うとFFよりも速くコーナーを脱出できるが、ロスにつながりやすい。
また、加速のトラクションはFFよりも大きく脱出には有利である。

　RRは、FRよりもアクセルに敏感である。
ミドル・オブ・コーナーではスピンをいかに防ぐかが、RRのポイントになる。
スピンも、内側に巻き込んでいくというよりも、リアが外側に出ていくようなスピンの仕方である。
また、スピンが始まってしまうとそれを止めるのがむずかしい。
　ミッドシップはFFとは大きく異なるが、FRやRRとは似た性格をミドル・オブ・コーナーで示す。
FRとRRとミッドシップが異なるのは、スピンの急激さ、スピンの速さである。
進入スピードが高すぎたり、アクセルの踏み込み量が多いと、急激なスピンを起こす。
流されながらスピンするというよりも、その場で回転してしまうようなスピンだ。
これがミッドシップの欠点であり、コントロールのむずかしいところである。

　しかし、サスペンション・バランスが優れていれば、進入速度の高さを生かして高いスピードを保ちつつミドル・オブ・コーナーをクリアすることができる。
高度なドライビング・テクニックを身につけると、ミッドシップはFF、FR、RRに比べて高いコーナリング速度が可能である。

　進入時に故意にリアを滑らせたり、パワーでリアを滑らせたりといった姿勢コントロールでミッドシップを扱うのは、基本的には誤りであろう。
スピンに対して繊細な神経でクルマをコントロールするというドライビング・テクニックが求められる。
もっともニュートラルステアに近いミッドシップは、前後タイヤのグリップ力を殺すことなく使えるので、コーナリング限界も高いといえる。

　ミッドシップをコントロールするにあたっては、ミドル・オブ・コーナーでのアクセル・コントロールがキーポイントになるだろう。
もちろん、そのためにはターンイン時のスピードのしっかりしたコントロールが前提になる。

　ミドル・オブ・コーナーでの限界が高いことは、なかなか限界を探れないことにもなる。
そのような比較では、ミッドシップは限界の低いFF、FR、RRに比べてコントロールがむずかしいということもできるだろう。

　ターンインからミドル・オブ・コーナーにかけての様子を調べてみると、例えばターンイン時にアンダーステアが強く（前後のサスペンション・バランスの不良によって）、その後のフロント・タイヤが急激にグリップすると、スピンしやすいというのもミッドシップの特性だろう。

応答性の悪いタイヤを装着した場合にはミッドシップはかなり扱いづらいクルマになりそうだ。

　サスペンション・タイヤといったコーナリング特性を決定する要素の良否、アンバランスさといったことが、FF、FR、RRよりも敏感にミドル・オブ・コーナーで影響する。
ごまかしのききにくいクルマというのが、ミッドシップの性格のひとつだ。

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

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1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第３章　ミッドシップの特性】


②コーナーへの進入（ターンイン）
　過渡特性は、ステアリングを切り込んでから定常状態に落ち着くまでのわずかな時間での状態の変化や、急激なアクセルオンやアクセルオフ、ブレーキングあるいはS字コーナーや車線変更におけるステアリングの切り返しのときなどに現われるクルマのクセをいう。
過渡特性を知るにはコーナリングを、進入（ターンイン）、コーナーの途中（ミドル・オブ・コーナー）、脱出（アウト・オブ・コーナー）にわけてそれぞれにおけるクルマの挙動を考えると分かりやすい。

　コーナーへの進入ではクルマの向きの変わりやすさがポイントになる。
ステアリングを切ってからクルマの姿勢が変化するまでの時間が短いほどまた姿勢変化量が大きいほどシャープなクルマだということになる。

　その点に関しては、ミッドシップ→RR→FR→FFの順に鈍くなる、シャープでなくなるといえる。
あるいは感覚的には[ミッドシップ、RR]、[FR、FF]という2グループに分かれるといってもいいだろう。
同グループの間ではシャープさの差異は大きく感じられないが、グループ間の差は大きく感じられる。
特にミッドシップとFFという対比では、ステアリングのシャープさに大きな違いがある。

　FFあるいはFRといったフロント・ヘビーなクルマでは、ターンインでのアンダーステアを出さないように例えばブレーキングしつつステアリングを切るといった絶妙の技術やタイミングが必要になる。
こうすることでコーナリング初期のいわゆる過渡的なアンダーステアはある程度殺すことは可能だ。
しかし、それはアンダーステアが弱まるということであって、積極的にクルマが自ら姿勢変化を起こしていくという感じとは違う。

　一方、ミッドシップではそれほどの高度なドライビング・テクニックを用いなくとも、クルマは容易に姿勢変化を起こす。
感覚的にはシート付近を中心にしてクルマが回転（ヨーイング）を起こし、フロントが内側に切れ込んでいくような姿勢変化である。
RRもこれに似た姿勢変化は起こすが、ミッドシップと異なるのはフロントが内側に切れ込んでいくだけではなく、リアが外側に出ていく感じを伴う点だ。
ヨーイングという運動を物理的に考えれば、これは重心点を中心にしてクルマがZ軸（上下軸）上を回転することであるから、以上のような感覚的なクルマの挙動は正確な表現ではない。



　しかし、クルマの座標系に注目したときのヨーイングは確かにそうなのだが、注意しなければならないのはドライバーの感じるクルマの動きはクルマの自転とともに公転も含んだものであり、さらに横方向の動きも感じていることだ。
例えばヨーイングを起こしつつ旋回半径が小さくなると、リアは動かずにフロントが切れ込んでいくように感じるし、旋回半径が一定に近い場合にはリアが外に出ていく感じを受けることになる。

　ミッドシップが容易に姿勢変化を起こすということは、コーナー進入速度を高くとれる、ドリフト・アングルを容易に確保できることにつながり、結果としてコーナリング・スピードが高くなる。
これはミッドシップの最も大きなメリットである。
一方、FF、FRはコーナリング初期のアンダーステアを殺すために進入時にはスピードダウンを強いられることになる。

　コーナー進入時に姿勢変化を起こしやすいというミッドシップの利点は、しかし同時にスピンが急激に起こることをも意味しているわけであり、コントロールのむずかしさにつながる。
このメリットはともするとデメリットになってしまう。
ミッドシップのステア特性のチューニングには高度な技術が求められるわけであり、それは必然的にサスペンションのコンセプトにもミッドシップ特有のものが求められることを意味している。

　ミッドシップ作りのむずかしさのひとつは、ここにあるといってもいいだろう。
クルマのコントロール性についてしっかりとした考えを持っていて、かつそれを実現できる技術がないと、優れたミッドシップは作れない。
未完成のミッドシップであれば、従来からのFFあるいはFRにも及ばないことになる。

　ミッドシップの欠点やコントロールのむずかしさは、次のミドル・オブ・コーナーで現れやすい。

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第３章　ミッドシップの特性】

ミッドシップは、操縦安定性からいうとFFやFRとはかなり違うクルマである。
まずそれはステアリングの軽快さに現われるが、しかしミッドシップといえどもクルマにかわりがあるわけではなく、基本的にはFFやFRと同じ理論でその走りを語れる。
ミッドシップの特性を詳しく調べることで、走りに関するミッドシップ像を明らかにしてみよう。


１．コーナリング特性

　ミッドシップが、FF、FR、RRと最も異なる顔を見せるのはコーナリングにおいてであろう。
ここでは、なぜ違うのかという原因解明、理由づけはさておき、現象にスポットをあてることで、FF、FR、RRとミッドシップの違いを浮き彫りにしてみようと思う。

　クルマのコーナリング特性を決定するものにはいろいろある。
諸元である全長・全幅・全高・ホイールベース・トレッドといったクルマの大きさ、車重、重量配分で示される重さとその配分そしてサスペンション特性（ジオメトリー、スプリング、ショックアブソーバー、スタビライザー）、空力特性（揚力とその前後配分）などである。

　したがってFF、FR、RR、ミッドシップというレイアウトの違いだけでは、コーナリング特性について語り尽くせない面がある。
ミッドシップに注目していえば、FRに近いものもあるしRRに近いものもある。
そこで、ここではレイアウトの違いによる基本的なコーナリング特性について述べてみようと思う。

　ミッドシップもそれぞれのクルマによって微妙にコーナリング特性が違うことに注意したい。



①コーナリング特性の概略
　コーナリング特性を示すものとして、アンダーステア、オーバーステアというステア特性がある。
アンダーステアは、コーナーの外へ外へと向かう特性で、ステアリングの切り角を一定にしておくと次第に旋回半径が大きくなることで知れる。
オーバーステアはこの逆で次第に旋回半径が小さくなるものだ。
アンダーステアとオーバーステアの中間にはニュートラルステアがある。
旋回半径が一定の特性である。
リバースステアというのは、ステア特性が逆転するもので、アンダーステアだったものがある時点からオーバーステアに転ずるものがそうである。

　大切な点は、これらのステア特性はゆっくりと加速しつつ旋回するときに現われる特性であることだ。
急激なアクセルオンやアクセルオフ、ブレーキングといったことによるステア特性ではない。
あるいはコーナー進入時の特性でもない。
いわゆる過渡特性を示してはいないことに注意したい。
定常円旋回をしたときのステア特性について、レイアウトによる違いを考えてみよう。

　一般的にはFF→FR→ミッドシップ→RRという順にアンダーステアが弱くなる。
あるいはオーバーステアに近づくといってもいいだろう。
サスペンションの味つけによる違いは当然あるわけだが、レイアウトと駆動方式（前輪駆動、後輪駆動）に注目してみると（それがステア特性を決定する基本因子なのだが）、アンダーステアの強いFF、オーバーステアの強いRRの中間的な存在としてミッドシップを考えることができる。

　FFは終始アンダーステアを保つ。
強いアンダーステア特性を極力消したFF車が多くなったが、基本的には駆動力をかけるほどアンダーステアが強まる。
限界に追い込むと必ずアンダーステアになるといってもいいだろう。

　FRはアンダーステアからオーバーステアにリバースする傾向を持っている。
しかし、定常円旋回でこのようなリバースを示すクルマはかなりのハイパワー車であり、ほとんどのクルマはアンダーステアに終始する。FFと同様に車速が高まり横Gが大きくなると強いアンダーステアを示す。
ただし、一瞬のきっかけによってはFRはオバーステアに変化するが、FFはアクセルを踏めばアンダーステアになり、この点に関してはFFとFRには明確な違いがある。

　RRはオーバーステアである。これとてもアンダーパワーなクルマであればアンダーステアに終始する場合もある。
しかし、同じ後輪駆動であってもFRに比べるとRRはオーバーステアの傾向が強い。



　オーバーステアは安定性が悪い傾向にあるわけだが、FF車が増加しRR車が衰退した背景にはスペース効率の良否とともに安定性に優れたFFと安定性の悪いRRという操縦安定性の違いもある。

　ミッドシップはFRとRRの中間的な性格を持っている。レイアウトやサスペンションの味つけによって、FRに近くなったりRRに近くなったりする。
終始アンダーステアを保つ場合もあれば、リバースする場合もある。
ハイパワーになるほどRRに近づきリバースステアの傾向が強まるといえる。
ステア特性の変化が激しいという性格を持っているが、いかなるクルマでもそうであるが、これは定常円旋回テストではなかなかつかみにくい。
他のクルマと同様に、ミッドシップもその過渡特性が重要だ。
また、過渡特性においてこそミッドシップのコーナリング特性は明確になるといってもいいだろう。

　そこで、次にコーナーへの侵入から脱出までをそれぞれにわけてミッドシップのコーナリング過渡特性を考えてみよう。