ワンオフもぇ～♪のブログ一覧

連休６日目は、午前はPC しながら居眠りでスタート。

午後は、”ミッドシップ・スポーツカー”　の書籍に関するアップを多数。

Ｙ！オクでＰＣ本体の出品をチェック。

夕方、お墓参りをして、お正月会に参加。


妻のお義母さんは、今年の元旦で、８０歳となりました。

３人姉妹の家族がほぼそろい恒例のお正月会で、外食します。

今年は、３家族＋お義母さんの１５人が集合。

食事が終われば、妻の実家にステージは移行。

孫連中は、ＤＳでマリオカートとかゲーム大会に突入です。

お義母さんが元気なうちは、来年も再来年もずっと開催続けたいですが、いつまで出来るかな？



で、Ｙ！オクでウォッチしていた、リビルトＰＣを実家解散間際に競っていって、結局即決価格で落札。

DELL OptiPlex 790 core i5 2600 SSD250GB+HDD500GB ﾒﾓﾘ12GB　win10　proｸﾘｰﾝｲﾝｽﾄｰﾙ　ﾌﾞﾙｰﾚｲﾏﾙﾁﾄﾞﾗｲﾌﾞ　といった現在使用中の自分のWEB主体　食パンサイズPC（Epson NP12S）に較べたら、大幅スペックアップ品となります。


かんたん決済での支払いまですませたので、物の到着は、正月連休ギリ間に合うかというところですが、初期起動確認だけ済ませて、時間を見て入れかえたいと思います。

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第３章　ミッドシップの特性】




９．居住性

　かつてのスーパーカーに象徴されるミッドシップでは、窮屈な運転席や乗降性の悪さなど、現代の進歩したFF車とは正反対のイメージが湧く。

　ミッドシップが市民権を得るには、まず快適な居住性を約束する必要があるだろう。
そして、ステアリング、クラッチ、ブレーキ、シフトなどもできる限り操作しやすく軽くする必要がある。
いってみれば現代の進歩したFFやFRの居住性や操作性はそのままに運動性能をミッドシップ的にしたクルマが求められるわけだ。

　ミッドシップらしさを強調するために全高を低くすると、シート位置は深くなり、これは乗降性の悪さに直結する。
低いシートは、必要な前後のスペースを長いものにしてしまう。
したがってダッシュボード下部に長く設けられた足のスペースはいっそう乗降性を悪化させてしまう。

　FF車では後席のレッグスペースを広くするために前席は高くなっている。
こうするとドライバーの姿勢は立ちかげんになり、必要な前後の長さが短くてすみ、その分、前席を前に移せるからだ。
シートの低いミッドシップではこれと反対のことが起こる。

　シート後方に置かれるエンジンのためもあって、シートは前方に押される形となる。
するとフロントのタイヤハウスによってレッグスペースが制約される割合が多くなる。
シートが低く足が前方に伸びることの制約はさらに強い。
左ハンドルであると、左足がタイヤハウスに干渉するので、上手にデザインするとタイヤハウスがフットレストとして使える。
右ハンドルであると右足がタイヤハウスに干渉する。
アクセルペダルは左にオフセットすることになる、窮屈な姿勢が強要される。
これを解決するには、トレッドを広くするか、シートを中央寄りにレイアウトしなければならない。

　フロント・ウインドウの傾斜を強くすると、前進したシートとあいまって、ウインドウと顔との距離が短く、これも圧迫感を強める。
また、ルームミラーと目との距離も短くなるので後方確認のために目あるいは顔の移動が大きくなってしまう。

　ドライビングを楽しむためのミッドシップが、このようになってしまっては無意味だ。
現代のレーシングマシーンのシートは次第に直立に近くなっていることを考えると、これからのミッドシップはシートとステアリングが近く、ウインドウの傾斜は必要以上に強くない、つまりこれまでのいかにもミッドシップといったスタイリングとは異なるものになる必要がありそうだ。
窮屈な車室というイメージを取り払わないことには、ミッドシップは嫌われるだろう。

　同様に振動・騒音の低減も必要だ。
これについてはFRやFFで培われた技術を大いに利用すべきであり、可能でもある。
運転席後方のエンジンからは大きな音が伝わりそうであるが、現代の優れたエンジン・マウント技術と遮音技術を応用すれば、FF、FR並みの静粛性は充分得られる。

　ペダルスペースとしては、車室の両端はタイヤハウスで制約されるが、FRと違って中央にミッションがないため、中央のスペースを作ることはできる。

　シートが低くなると、ペダルの作動方向がより垂直から水平に近くなる。
トラック等の高いシートでは、ペダルは垂直に近い形で踏み込まれるが、シートが低いと水平に移動する形となる。
吊り下げ式のペダルは一考を要するかもしれない。

　シフトレバーは、FRと異なりダイレクトではない。
リモートコントロールとなる。剛性や円滑性が問題になりやすいが、FFで開発された技術を応用できるだろう。






これで、第１部　第３章　終了です。

第２部以降は、ミッドシップの歴史と未来（1984年当時）について、書かれており、

第２部　ミッドシップの歴史

　第１章　パイオニアの時代
　第２章　発送の転換
　第３章　ミッドシップＧＴの開花
　第４章　将来に向けて

と続くのですが、第２章の入力完了まで、あと１０ページの処で停滞中のため、入力の目処がたったら、再開したい（後半から来年にかけてかな？）と思います。

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第３章　ミッドシップの特性】




８．スタイリングと空力特性

　フロントからエンジンやミッションを取り除けること、スポーツカーとしての色合いが強くまたレイアウト上からも2シーターとなることなどから、ミッドシップではFFやFRとは全く違ったスタイリングが可能となる。
特にノーズ・デザインの自由度は高い。

　ノーズは低くウェッジの効いたデザインが可能だ。
しかし、クローズドのレーシングマシーンとは異なり冷却系をサイドに置けないので、ラジエターの配置によってデザインは制約される。
またスペアタイヤの収納やラゲッジスペースも設けるとなると、さらに自由度は低くなる。

　シートがフロント寄りにレイアウトされると、ノーズからフロント・ウインドウ、ルーフにかけてのデザインがFFやFRとはいっそう異なったものになる。
特に直列6気筒などの長いエンジンを搭載するFRのスポーツカーやGTとは全く異なったデザインになる。
ノーズからルーフにかけてのミッドシップのデザインは、それを近年のレーシングマシーンに似せることも可能であり、デザインに対する楽しさは倍加するだろう。

　低いフードは、そこから続くウエストラインも低いものにする。
シート位置を低く（つまり前後に長く）全高も低くすることによって、さらにミッドシップはレーシングマシーンのフォルムに近づくだろう。

　エンジンのメンテナンスを考えると、リア・デッキは前後方向に長くならざるをえない。
FF、FRであればこの部分のスペースはトランクにのみ割けばよいのだが、ミッドシップではさらにエンジン用のフードとしてのリア・デッキが必要になる。

　この制約によってリア・ウインドウは垂直に近い傾斜を要求される。
ノッチバックの極端な形にならざるを得ないわけだ。
これを嫌ってクーペ的なリア・ウインドウを採用すると、エンジン・ルーム上方と車室との仕切りがなくなってしまう。
そこで仕切りのためのガラスを垂直にはめ込むとなると、リアは2重のガラスとなり後方視界が悪化してしまう。
一般的にはリア・ウインドウは垂直とし、その両サイドにフィン状のリア・ピラーを設けて側面から緩いノッチバックとなるようにしている。
ミッドシップではリア・ウインドウの処理が今後の課題になりそうだ。

　低いノーズと短いルーフ、鋭く切れ込んだリア・ウインドウ、長いリア・デッキは、フロントおよびリアの揚力を低減させるには有効だ。
揚力を少なくするには、ミッドシップは適したレイアウトである。

　一方、ルーフからリア・デッキにかけての気流はサイドからの回り込みもあり、乱れやすい。
これは空気抵抗の増大につながる。
リアの処理はデザイン上ばかりか空力特性的にも課題である。
空気抵抗の低減は、FFやFRも苦労したように、ミッドシップにおいても大きなターゲットである。



　ミッドシップで大きな問題となる空力特性は横風安定性であろう。
重心と空気力による横力中心（風力中心）とのずれ、ヨーイングの慣性モーメント、オーバーステア傾向など、ミッドシップが横風を受けたときの安定性では解決すべき問題が多い。
FFやFRとは異なり、ミッドシップでは空気抵抗の低減よりも横風安定性を良好にするために研究・開発を進める必要があるかもしれない。

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第３章　ミッドシップの特性】




７．加速時のトラクションとブレーキ性能

　駆動力を確実に路面に伝えるには、駆動輪の荷重を大きくすればよい。
それは静的に大きくすると同時に動的にも大きくするのがよい。

　静的に駆動輪の荷重を大きくするには、重心を駆動輪サイドに移せばよい。
FFではフロントを重く、FRやRRではリアを重くする。
この点に関していえばフロント・ヘビーのFFとリア・ヘビーのRRは駆動力の伝達効率が良く、FRは悪いことになる。

　動的には、加速時の荷重移動を利用することになる。
荷重移動はフロントからリアへと加速時には起こる。
フロントの荷重は少なくなり、リアの荷重は多くなる。
したがってこの場合では、FFは駆動力の伝達は悪く、FRとRRは良くなる。

　ミッドシップは静的にも動的にもRRの次に駆動力の伝達効率に優れている。



　さらに荷重移動の過渡特性を考えてみよう。
これは荷重移動がどれくらい速く起こるかということで、加速した瞬間からリアの荷重がふえるまでの非常に短時間の荷重移動の変化である。

　これには、ピッチングの慣性モーメント、スプリング/ショックアブソーバーのセッティングが影響する。
スプリング/ショックアブソーバーを同一とすると、前後の荷重移動はピッチングの慣性モーメントが小さいほど速い。
すなわち過渡特性が優れている。
したがってこの慣性モーメントの小さなミッドシップは、加速した瞬間の駆動力の伝達効率に優れていることになる。
0-400m加速のスタート時やコーナーからの急激な加速時には有利な特性である。

　つけ加えておくと、この過渡特性にはリア・サスペンションのアンチスクォート特性も影響する。

　パワーウェイトレシオの小さなレーシングマシーンでは、一般車に比べて少ない駆動輪荷重で大きなパワーを伝えなければならない。
また加速の良否はダイレクトにラップタイムに影響する。
ミッドシップがレーシングマシーンの主流となる理由のひとつが、ミッドシップのトラクションの良さである。

　一方、制動力は4輪で負担できる。制動時にはできる限り4輪の荷重が均一であることが望ましい。
ブレーキング時には荷重はリアからフロントへと移り、フロント荷重が増すのでリア・ヘビーなミッドシップは、FF、FRよりも制動能力を向上させやすい。



　ブレーキングのノーズタイプ、加速時のスクォート（リアの沈み込み）には、スプリングやショックアブソーバーの特性の他に重心高さ、ホイールベースも関係するが、ピッチングの慣性モーメントの大きさも見逃せない。
これが小さいミッドシップでは、過渡的なピッチングが少なくブレーキングから加速へと連続的な動きが必要なコーナリングでは、良好な操縦性を期待できる。

　コーナリング特性ばかりではなく、加速やブレーキまたその連続的な状態において、ミッドシップは高い性能を示す。
速く走ることに関しては、FF、FR、RRに比べて高いポテンシャルを持っているといえるだろう。

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第３章　ミッドシップの特性】




６．ミッドシップとサスペンション/ステアリング

　ミッドシップのサスペンションやステアリングは、今まで述べてきたミッドシップの特性、そしてそれに伴うタイヤ特性を考慮に入れて設計されることになる。
シャープさを失うことなくリアのグリップの高いサスペンションが求められるだろう。

　サスペンションの形式としては、ミッドシップの特性を活かす意味で前後ともダブルウィッシュボーン式が使われる。
特に、低いノーズ形状を可能にするためには、フロントにはダブルウィッシュボーンが適している。
一方、ミッドシップのオーバーステア傾向を考えるとリアには性能の高いサスペンションが求められるので、フロントがダブルウィッシュボーンであれば必然的にリアもダブルウィッシュボーンとなる。

　横置きエンジンでは、リアにダブルウィッシュボーンを採用しにくい。
スペース的な理由からである。
この場合、リアにマクファーソン・ストラット式を採用するのであれば、フロントにもストラット式が望ましい。
また、ストラット式であればFF、FRとのパーツの共通化も図れ、コストダウンできる。

　コンプライアンスは、ミッドシップといえども乗心地と操縦性のバランスを取る意味で重要だ。
前後方向のコンプライアンスは大きく横方向に小さなものが要求される。
コンプライアンスが大きくしかもアライメント変化の小さなダブルウィッシュボーンという新たな技術開発が必要だ。
また、これまでのFR以上にトーアウト方向の変化の少ないリア・サスペンションが必要である。
その意味からもミッドシップにセミ・トレーリングアームは不向きだ。

　ミッドシップの特性を生かすには、ロール剛性を高くする必要がある。
しかし、乗心地とのバランスがあるためサスペンション・スプリングの強化には限界があるので、スタビライザーがいっそう強化されることになるだろう。

　ショックアブソーバーも当然強化されることになるだろうだろうが、前後バランスではFFやFRと異なったものとなる。



　スプリング、スタビライザー、ショックアブソーバーの最終的な熟成はFF、FRとは異なり、従来からの手法は通用しないだろう。
シャープなターンインを生かしつつ、そこからしっかりとリアがグリップするようなセッティングが求められる。

　スペースを考えたサスペンション設計の自由度からいえば、エンジンやトランスミッションおよび補器類から解放されるフロントは、サスペンション形式の選択やジオメトリー設計で比較的自由だ。

　ステアリング・システムには、ラック&ピニオン式がやはり求められるだろう。
重量配分と慣性モーメントを考えると、ミッドシップでは同じラック&ピニオンでもFF、FRに比べてシャープさは増す。

　フロントが軽いために、ミッドシップの操舵力や保舵力は小さい。
したがって、ギア比が小さくできる、パワーステアリングの必要がない、キャスター角を増大できるといったメリットがある。
ダイレクト感があり、シャープなステアリングが可能だ。
これは、ミッドシップの大きな利点である。
また、ミッドシップのドライビングの魅力も、優れたステアリング系からくるものが大きい。