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今年最後のビーパラ　2016/12/11 9:00～12:00 日本平山頂駐車場

■□■ビートパラダイス in 日本平■□■



体調整えて、参加の予定です。

ボンネットの塗装ボロボロな　若葉メタびぃですが、雨天欠席で行こうかと。


翌日の月曜日は、病院診察・検査予定日なので、有給取得決定済み。

久しぶりに静岡方面の友人の顔を見られることを楽しみにしてますょん♪



画像は、2001/08/26 夏のビーパラ　in　日本平

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第２章　ミッドシップの特長と狙い】


（ ２．ミッドシップのレイアウト）

（つづき）


●その他のコンポーネント

　後方に主要プラントを配置するミッドシップでは、その結果まずシートのレイアウトが問題になる。
コンベンショナルなレイアウトは2シーター（2座）だ。
2シーターにしてもシートが前進するとタイヤ・ハウスにペダル類の配置が制約されることになる。
軽自動車のようにタイヤ・ハウスが邪魔になりやすいわけだ。
2by2では後席が全く犠牲になる。ミッドシップに2by2は不要だという見方もあるが、将来的なミッドシップの展開を考えると、2by2の可能性は追及されるべきだろう。
2シーターにしても2by2にしても、ホイールベースを長くすることで解決できる問題は多い。
しかし、ロング・ホイールベースは、乗心地・直進安定性・重量配分の適正化にメリットがあるが、ヨーイングの慣性モーメントを増大させやすく、ミッドシップの特性をスポイルしやすい。
シート配置は、ホイールベースを含めてミッドシップの鍵を握っている。

　意外なものにスペア・タイヤの配置がある。
FFあるいはFRであれば、トランクの下に収納できるスペア・タイヤも、ミッドシップになると収納に苦労する。重量配分の適正化からいえばフロントに収納したい。
その場合にはラジエターや荷室、ノーズ形状との兼ね合いがむずかしくなる。
テンパ・タイヤを利用して効率よく収納するのもミッドシップ作りの技術だ。

　荷室もレイアウトに苦労する部分である。
ミッドシップにはその性格上大きな荷室は必要ないが、最低限のものは公道を走るクルマである以上必要だ。
また、居住空間と同様に犠牲にされやすい部分であるため、将来的には今まで以上に荷室の拡大が求められるだろう。

　荷室も重量配分を狂わせる。荷物を積んだときに、重量配分を狂わせづらい位置にしたいが、これも容易ではない。
ノーズ下部、リア・オーバーハングが荷室のために残された空間だ。
その点、横置きエンジンとして後席を設けると、この空間が実質的な荷室となるので横置き方式のメリットが注目されることになる。

　ガソリン・タンクは、衝突時の安全性も考えてレイアウトされなければならない。
最も安全なのはシートとエンジンの間で、下部に落とし込むようにする配置だ。
横置きエンジンはこのようなレイアウトに有利である。
縦置きエンジンでは上記の配置の他にエンジンの両サイドが考えられる。

　エンジン搭載位置を下げるためにドライサンプにすると、オイルタンクが必要になり、そのためのスペースを考えねばならない。

　ラジエターはノーズに搭載されるのが最も効率が良い。
電動ファンを用いてリアに搭載することも考えられなくはないが、冷却効率の点で問題となろう。
ノーズに置かれるラジエターは、ノーズを低くすることもあって水平あるいは斜めに搭載されることになるだろう。
冷却系がラジエターだけの場合は処理しやすいが、オイルクーラーさらにはターボチャージャーのインタークーラーを搭載するとなると、一段とスペースの奪い合いが激しくなる。

　FFあるいはFRでは、レイアウトについて論議される時代はとうに過ぎ去ってしまっている。
ミッドシップでこのようにレイアウトが検討の対象となるということは、市販ミッドシップの歴史が浅く生産台数も少ないために洗練されていないということである。

　このことは、ミッドシップにはまだまだ可能性があるということでもあり、現在あるミッドシップを見て、将来のミッドシップの行方を占うのはむずかしいことになる。
ミッドシップがさらに歴史を重ね、ユーザーに認められていけば、あるいはスペースユーティリティが悪いというミッドシップの欠点もかなり是正されることになるだろう。

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第２章　ミッドシップの特長と狙い】


（ ２．ミッドシップのレイアウト）

（つづき）

●ミッション、ディファレンシャル

　エンジンのレイアウトが決まれば、ほぼミッション/デフのレイアウトも決まってしまう。

　横置きエンジンの場合では、FR車と異なり、エンジン→ディファレンシャル→ミッションという搭載順序になる。
もちろんトルクの流れはエンジン→ミッション→ディファレンシャルである。
このようなレイアウトによってエンジン搭載位置を前進させずにすんでいる。
したがって横置きエンジンのミッドシップでは専用の駆動系が必要になり、それはミッションとディファレンシャルが一体となったものだ。

　リア・エンジン車でも同様のレイアウトが前後逆に用いられたことがあった。
フォルクスワーゲン・ビートルがこの例にあてはまるが、このユニットを使ってミッドシップを作る場合には、ミッション/デフを上下逆にマウントする必要がある。
ドライブシャフトの回転方向を正常にするためである。
レーシングカー用のミッション/デフとして著名なヒューランド製のものは、このビートルのものを上下逆にしたことから出発している。

　縦置き用のミッション/デフではそれ以外に、エンジン・トルクをミッションに伝えるメイン・ドライブシャフトはクランクセンターと同じ上下位置を持たなければならず、エンジン搭載位置でその上下高さは決まってしまう。
このシャフトはディファレンシャルの空間を通ってミッションに至るわけだが、その際にディファレンシャルの舌を通すか上を通すかが問題になる。
ディファレンシャルの上下のセンターがタイヤ中心とほぼ一致するようにメイン・ドライブシャフトの上下位置は決められなければならない。
この場合、エンジン潤滑系をドライサンプにしオイルパン高さを減じてエンジンを低く搭載すると、低重心となるほか、上記問題も解決しやすくなる。
ミッドシップのレイアウトは、必然的にレーシングカーのメカニズムを必要とするところが面白い。

　横置きエンジンの場合は、FF車と同様のミッション/デフのレイアウトとなる。
FF車のコンポーネントはそのまま利用できるわけで、このメリットは大きい。
ただし、リア・サスペンションの設計はスペース的に制約される。




　ミッドシップでは、シフト・リンケージの取り回しが厄介になる。
縦置きエンジンにしても横置きエンジンにしても、シフト・リンケージは後方から前方に伸ばされることになるので、シフトの操作感は横置きエンジンFF車以上に悪化しやすい。

しかし、シフト・リンケージのレイアウトを第一に設計した場合には（例えばレーシングカーのそれのように）、比較的剛性も高めやすくシフト・フィーリングも標準的なものにおさまる。
いずれにしても、これからのミッドシップにはイージードライブが求められるだろうから、シフト・リンケージの設計は大切な項目となろう。

（つづく）

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第２章　ミッドシップの特長と狙い】


２．ミッドシップのレイアウト

　エンジンを車体中央に置くといっても、いろいろなやり方がある。
また、シート、荷室、ガソリンタンク、スペアタイヤといったコンポーネントのレイアウトにも幾通りもの方法がある。
ミッドシップはコンペティション・カーとしての歴史は古く、その分野では熟成されたクルマであるが、ロードゴーイングカーとしてのそれはまだ未成熟であり、特にレイアウトに関しては洗練されておらず、今後の進歩に期待しなければならない。


　ミッドシップでは、シートと荷室というクルマを使う上での日常生活上の要求をどううまく解決するかが、レイアウト上のポイントだ。
また、それらのレイアウトをどうするかによってコンペティション・カーとしての性格の強いミッドシップになるか、スポーツカーとして公道を走ることを重視したクルマになるかといった性格の違いも明らかになる。


●エンジンの配置
　ミッドシップのレイアウトの基本はエンジンの配置だ。
同じミッドシップであっても、エンジンの配置によって居住性重視にもなり運動性重視のクルマにもなる。

　縦置きのレイアウトはコンベンショナルであり、多くのミッドシップが採用するレイアウトである。
レーソングカーでは、ほとんどがエンジンを縦置きにする。
ただし、前後方向にエンジンの占める割合が多く、シートは前方に押しやられることになるので、居住空間は狭くなる。
エンジンを縦置きにした場合には、必然的に2シーターとなる。
縦置きのメリットは、重心がそれほど後ろよりにならない、ヨーイングの慣性モーメントが小さくなる、リア・サスペンションの設計自由度が高い、エンジン及び駆動系の振動呼吸が楽であるといったことだ。

　ミッドシップのメリットは重心を後方に移せ、駆動トラクションを大きくできることであるが、一方重心の後退はオーバーステア傾向を強くし、安定性を損うものであることはすでに指摘した。
縦置きだと、この欠点を幾分是正できるであろう。
一方、横置きではリア・アクスルの近くに重量物が集中してしまうため、オーバーステア傾向が強まる。重量配分の適正化からいえば、縦置きエンジンの方が好ましい。

　ヨーイングの慣性モーメントは重量配分にも関係する。
重量配分にメリットのある縦置きでは、横置きに比べて慣性モーメントも小さくできる。
運動性能も向上させやすいだろう。

　縦置きにすると、リア・サスペンションの近くにはミッション/デフがくることになり、幅方向の空間に余裕が生まれる。
したがってダブルウィッシュボーン等のリンクの複雑なサスペンションの搭載も可能になる。
またジオメトリーを決定するリンク配置に関しても、その自由度は高い。
重量配分の不適正をサスペンションで是正しようとするとアンバランスな設計になりやすいわけだが、縦置きでは、重量配分の適正化とともにサスペンション設計の自由度の高さから、この点に関してもメリットがあることになる。

　エンジン及び駆動系の振動呼吸は、FF車と同様に考えられる。
横置きにした場合には縦方向にエンジン振動・駆動反力が強くなるわけで、横置きFF車と同様にエンジンのマウント系に特別な工夫が必要となる。

　以上のように縦置きエンジンのメリットは多い。
したがってミッドシップ本来の良さを生かそうとすれば縦置きを選ぶことになる。
しかし、直列6気筒といった長いエンジンを搭載するとなると苦労することになる。
シャシー全体が大きくなるので、直列6気筒には大きなパワーが求められる。
BMW-M1は直列6気筒を上手に搭載した例だろう。

　横置きエンジンのメリットはふたつある。
ひとつは既存の横置きFF車のコンポーネントをそのまま利用できることだ。
エンジン、ミッション、ディファレンシャル（デフ）、あるいはサスペンションの利用も可能だ。
ベルトーネ（フィアット）X1/9、ポンティアック・フィエロなどがこの例だ。
もうひとつのメリットは居住空間を広くできる点である。
レイアウトによっては2by2も可能だ。

　本格的なミッドシップは横置きエンジンにゆずるとしても、横置きエンジンにはこれからの可能性が強い。
それは時代の変化によるものだ。
ミッドシップが乗用車の主流となりえなかった最大の理由は、スペースユーティリティの低さである。
このことは、FF車が主流となりつつあることを考えれば容易に理解できる。

　一方、FF車やFR車では満足できないユーザー層が生まれており、その増加はクルマ社会の熟成とともに強まってきている。
彼らの期待は、シャープな操縦性を持ちながらも必要不可欠な居住空間を持ったクルマで、かつ所有することに喜びを見出せるクルマの出現である。
そのようなクルマのひとつとしてミッドシップに可能性があるわけだが、その場合にはこれまでのような設計コンセプトは通用せず、ミッドシップの欠点であるスペース効率の悪さをどうしても克服する必要がある。

　横置きエンジンはこのことを解決できるひとつの回答である。
横置きエンジンFF車の増加でコンポーネントは非常に豊富である。
これを背景として廉価なミッドシップを作り、ニーズの多様化に応える動きは今後弱まることはないだろう。


　たとえばWCR（世界ラリー選手権）を目ざすようなミッドシップは縦置きエンジンを利用し、ライトウェイトで量産を目ざすミッドシップは横置きエンジンを利用するという傾向は、これからのミッドシップのひとつの方向性として存在するように考えられる。

（つづく）

ミッドシップスポーツカー

館内　端　・　折口　透

株式会社グランプリ出版

1984年1月17日　初版発行



◆第１部　ミッドシップの理論的考察

ミッドシップの理論的考察　　舘内　端

【第２章　ミッドシップの特長と狙い】


１．ミッドシップとは

　ミッドシップとは、エンジンを車体の中央部にレイアウトしたクルマのことである。
3ボックス車に代表されるように、クルマには三つの空間が必要だ。
ひとつはエンジン・ルーム、もうひとつは居住空間、三つめはラゲッジ・ルームである。
この三つの空間をどうレイアウトするかによってクルマの形式はほとんど決まる。
ミッドシップはエンジン・ルームを中央に置いたものである。

　エンジン-車室-荷室というレイアウトはごく一般的なものであり、全輪を駆動すればFFとなり、後輪を駆動すればFRとなる。
このレイアウトはクルマの歴史の中でしっかりと生き残っており、最も洗練されてきたものだ。
最も効率の良いレイアウトといえる。

　荷室-車室-エンジンというレイアウトは、リア・エンジン車として定義される。
フォルクスワーゲン・ビートルに代表されるこのレイアウトは確かに一時代を築いた。
ポルシェのスポーツカー群の多くも、このレイアウトを採用していた。
しかし、リアにエンジンを置き後輪を駆動するRR方式は、操縦安定性とスペース効率で欠点を持っており、現在ではFF，FRにほとんど駆逐されてしまった。

　クルマが経済的な効率を第一に考える道具であれば、それに最も適したレイアウトを持つのはエンジンを横置きにしたFFであろう。
FF車は今後もさらに増加すると考えられる。

　クルマが走ることに楽しみを見出す道具であるとするならば、FF車はそれに適しているとはいいがたい。
エンジンを車体中央に配置するミッドシップが適している。

　フロント・エンジンでありながら、搭載位置を極力中央に近づけたクルマもある。
例えばサバンナRX-7がそうだ。
ロータリーエンジンのコンパクトさを上手に利用したものである。
これはフロント・ミッドシップとも呼ばれる。
前後の重量配分を50/50に近づける意味では有効なレイアウトだ。


　前後の重量配分の適正化でいえば、ポルシェ928に代表されるトランス・アクスル方式もある。
ミッションをリア・アクスルに直結させたこの方式は、FR方式の欠点であるフロント・ヘビーを是正できるものだ。

　重量配分の適正化は操縦安定性の要であって大切なものである。
しかしフロント・ミッドシップにしてもトランス・アクスル方式にしても、重量配分を50/50に近づけたにしてもリア・ヘビーにするのは至難の技である。
高性能エンジンを搭載した場合には、リア（後輪駆動として）タイヤのトラクションが重要となり、そのためにはリアを重くする必要がある。
この要請には上記の2方式は応えられない。
あるいは応えにくい。

　リア・ヘビーということであれば、リア・アクスルよりも後方にエンジンを置くリア・エンジンが適していることになる。
この場合では確かに重量配分は後ろ寄りとなり、トラクションの確保は可能だ。
しかし、必要以上にリアが重くなる傾向にあり、それはオーバーステアな特性になりやすく、安定性に欠く。
またフロント・ヘビーの場合と同様にヨーイングの慣性モーメントが大きく、運動性能は期待するほどには向上しない。

　フロント・ミッドシップ/トランス・アクスル、リア・エンジンの中間的な存在あるいはこれらの欠点を是正したものがミッドシップといえる。
これは一面的な見方ではあるが、走りの基本性能であるトラクションと操縦安定性から考えれば、ミッドシップをこのように定義づけることも可能だ。

　このようにみてくると、ミッドシップとはエンジンをドライバーの後方で、かつリア・アクスルの前方に配置したものであり、その結果重量配分は幾分リア寄りになったクルマということができよう。
ただし、リア寄りになった重量配分を利点として生かせるか、デメリットにしてしまうかは、設計者の腕によるところが大きいだろう。