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「Keiワークス」と「セルボSR」が2009年に相次いで販売終了して以来、6年ぶりのスズキ軽ホットハッチの登場。
安全装備（自動ブレーキ）や燃費（燃費追求型エンジン/自動アイドリングストップ）を維持しつつ、ATのみのワングレードに絞ってくるという現代的な復活である。
採算重視の割り切った内容だ。
確かに、ベース車と比べれば、内容の増強度からするとコストパフォーマンスは高い結果となった。
とはいえ、トランスミッションにMTベースのAT（AGS）という新機軸を引っ提げた革新的な一台で、悪く言えば癖のある代物になりかねない。

軽量ボディで相対的にパワフルな動力性能、程々の質感、スポーティーでバランスの良い足回りは、誰もが認めるこの車の利点であろう。
5AGSを選択したのは、国内シェア数％とますます淘汰されつつあるMTではなく、運転を志す若者の殆どが取得するAT限定免許に対応し、そもそも安価で身近というアルトのコンセプトで多くの若者に楽しんでもらいたいという意向だろう。
MTベースのダイレクト感を持つという点で、CVTやトルコンATよりMTユーザーにもアピールしやすいという中庸的メリットも感じられる。


■5AGSについて
実際乗ってみるとAGS、やはり癖があった。
街乗り１０分程度（Dモードのみ）での試乗だったが、思い込みでアクセルオフしても、期待通りにシフトアップされないことがあった。
ロードノイズ等でエンジン音が聞こえづらかったり、タコメーターを見る余裕がない時にだ。
こういう場合、再度同じギアで再加速して、もう一度アクセルを抜き直してシフトアップを待つという二重苦となる。

とすれば、Mモードで手動変速するのが真骨頂、というより本来の使い方なのではないかと思う。
AT/MT両ユーザーにとって、「MTのようなアクセルワーク」という順応が必要という点で癖があるのだ。
しかし、そのダイレクト感は確かな物であり、「使いこなしてみたい」「今後の進化に期待したい」と思わせる、“そそる”トランスミッションである。


■その他
・前二席のドアの開閉音は可もなく不可もなくといったレベル。
・インパネやメーター周りは質感が程よく高く、「やる気にさせる」雰囲気もバッチリだ。
・インパネそのものの奥行きが少なめで切り立った感があり、圧迫感が少なく、身体の自由度は広い。
・前二席のドアのプラスチック部分の張り出しは少なく、室内を広く感じさせている。
・最も低い着座高に変更して運転したが、ボンネットの高さと切り立ったインパネのせいなのか、若干の腰高感を覚えた。
・ジムニー（JB23後期型）でも感じたが、一体型のヘッドレストが前に傾ぎ過ぎており、個人的（171cm/痩せ気味/前寄りポジ好み）にはリクライニングのベストポジションが見出しづらい（猫背を強いられる？）。
・ステアリングは明らかに軽い部類で好みが分かれそう。
・エンジン音はそう野太くはなく、遮音はそう酷くはない。
・ストレート縦列のインパネシフトは、現在地が分かりづらく、MTライクなMモード操作のしやすさからも、ゲート式のフロアシフトにしてもらいたかったところ。
・Aピラーは太すぎず、全体的に死角が少ない。
・自動アイドリングストップからの再始動はすこぶる早いわけではない。



何はともあれ、このご時世にこの価格でこういったコンセプトの車を発売してくれたことに感謝したい。
売れて欲しいものだ。

セルボSR以来、オンロード・スポーティーな軽が姿を消していたスズキ。
ハスラーの強い追い風を受けて、アルトとして復活しそうだ。


先行して復活していた、ダイハツ・コペンやホンダ・S660に変に対抗してカプチーノ復活などとしないところがスマートである。


3.11以来加速した低燃費路線の産物、軽量高剛性シャーシ、高効率ドライブトレイン。これらは本来、車を楽しく走らせて曲がらせる源でもあるはずだ。

某所ではミッションがどうなるのかで議論になっている。たとえ荷室が狭くなったとしても、セルボより100kg以上軽く、高剛性で燃費も良いとくれば、ATでもAGS（AMT)でもCVTでもMTでも、どれが採用されるとなっても、ぜひ手に入れて乗ってみたい一台になりそうである。