RED_SHOOTING_STARのブログ一覧

2011/05/29撮影
モンテカルロ市街地コース
カメラ：D40
レンズ：18-200mm3.5-5.6VR
　　　　　PLフィルター使用





モナコＧＰは、他のコースと条件が非常に異なるため
前のレースが参考にならないのが通例、やはり今回も参考にならず。

ニコとペレスはフリーと予選で全く同じ場所でクラッシュ。
当たり方の違いが腕の違いか？ホンの少しで大きな違いがある。

スーパーソフトタイヤが初登場。
最後の赤旗中断がなかったらソフトタイヤは最後までもったのか？
一回交換を選んだドライバーが当たりを引いた。
中断も手伝って上位に並んだ。

中断中、タイヤ交換や修理作業をしていいのは知らなかった。
赤旗の出た瞬間レース終了だと思った。75％ルールはなくなっていた。
さらに、フリー走行は赤旗出ても時間が止まらないことも初めて知った。

いずれにしても、いろいろ起こるのがモナコＧＰ。
タイヤと戦わず、スリリングな展開と日本人初ポイントで久々に楽しめたレースだった。

このレースは見ていて楽しいと思うかどうか、
見方により評価が分かれるところだと思う。
追い抜きや順位変動が多く、展開が非常にややこしい。
よって最終的にどうなるか分からないことは確か。
しかし勝者はスタートして1コーナでほぼ確定。
私は見ていて「楽しくなかった」。

展開をややこしくした原因はタイヤ。
12周しか持たないってどういうこと？いいのかピレリ？
ピットストップは1台4回1チーム2台で合計8回。
8回もストップしていれば1回くらいはミスも出る。
4回の交換はタイヤが決勝で5セット必要になる。
すると予選でケチって決勝用に新品タイヤを温存。
つまり、予選の順位一つより決勝での新品1セットが
結果に大きく影響すると言うこと。予選の価値が・・・
最近の予選は、事実上最速決定戦だったので
レースと違って楽しかったのに・・・

追い越しは実際に増えたと思う。
その原因はDRSよりタイヤが支配的だとする意見もある。
結果追い越しの大安売り。多すぎて価値が下がった。

「タイヤがどうなの？持つの持たないの？」
こんな心配しながら走ったって楽しくない。
走っている方がそうだと見ている方もそうなる。
「誰が一番速いんだ？」
見たいのはドライバ同士の戦い。
決してタイヤとドライバの戦いではない。

王者の連勝が止まった中国ＧＰ。
予選は相変わらずの圧倒的な速さを見せた。
決勝はスタート失敗でマクラーレンに先行され、
自分のペースでレースが作れなかった。
タイヤ交換回数だけが要因とは思えない。

予選で思わずオプションタイヤを温存したウェバー。
17番グリッドからタイヤを細かく交換して3位。
しかもトップから数秒遅れでゴール。
前からスタートしていれば優勝出来た計算になる。

連勝を止めてレースを制したハミルトン。
こちらも予選でタイヤ温存したとか。
トップタイムを見てアタック一回やめたことだと思うが。
3回交換は普通ではタイヤセットが足りないということか。

ルノーの連続3位表彰台も止まった。
予選、決勝ともいまひとつ。レースも見せ場なし。
変わってよかったメルセデスロズベルク。
後半の失速はもったいなさすぎる。
燃料足りなくなるって・・・チームのミスでしょ。

結果から見ると、今回のレースでタイヤを
引っ張って交換回数を減らす作戦は失敗。
チームがコースによるタイヤの使い方を把握するまで
しばらくこういうレースが続くと思う。

ハードタイヤのいい使い方が見つかると
また違った戦略が出てくるだろう。
しかし現状はいかにハード側でタイムを
ロスしないようにするかがポイントとなっている。
次のトルコ、ターン8にタイヤが耐えるのか？
そこからレース戦略が見え、チーム力が影響するかも知れない。。
ソフトタイヤの温存も予選の失速にならないよう
チームがどう実現してくるか注目したい。

2011年F1第2戦マレーシア。
増えたバトルとオーバーテイク、減りが早いタイヤの交換。
ショーアップのためにFIAが行ったレギュレーション変更で、
マレーシアGPは狙い通りのレースだったのか。

タイヤ交換のピットイン回数が増えた。
使うタイヤ本数が増えたので、コースサイドのタイヤカスも増えた。
レース後半のレコードラインすぐ横は、TVで見ても
明らかにわかるほどのタイヤカスだらけだった。

ドライバは、タイヤカスは踏みたくないけど追い越しはしたい。
ロングストレートで有効なDRSを使って追い越ししやすく
なったかもしれないが、追い越しはタイヤがダメージを受ける。
タイヤのダメージはクルマのフィーリング悪化に直結する。
ドライバは常に速く走りたいと思うので、フィーリング悪化に
我慢できないドライバの気持ちもわかる。
行くべきかどうかはチームとの連携も重要になってくる。
レース中、ドライバは常に速く走りたいと思う。
独走でレースを引っ張る状態でもKERS使えないとチームに
文句を言うところは、速く速くというドライバ心理がよく出てる。

レースの結果は、クルマの基本性能に直結している。
今回も、勝者は決勝でKERS、DRSを使っていない。
また、タイヤ交換1回我慢して、同じ相手を3回抜いても
順位は一つしか変わらない（ペナルティがあって2つ）。
作戦、デバイス、タイヤの使い方など要素はあるが、
最終順位はやはりクルマの基本性能。

2戦連続3位表彰台獲得は本物か？
KERSを独自開発しているのも驚いたが（エンジンと同じかと）
同じエンジンを使っているチームが勝つのだから
エンジンがいい仕事しているのかもしれない。
低速からのピックアップが他チームと比べてかなりいいのか。
チームメイトの言い訳は成り立たなくなるが、
スタートでKERSが本当に使えたのかどうか、
また予選で本当に使ったのかも疑問に思えてくる。
KERSを使った本家はもっといいスタートが出来たということか。
この部分、次戦（特にスタート）に注目したい。

・DRS（Drag Reduction System）

オーストラリアGPで初めて見たDRS。
その動作と効果について考えた。

実際にあれほどフラップが動くとは予想外だった。
フラップの動きはTVで見ると大きく見えるが、
その動きがホームストレートの観客に見えるのかは疑問だ。
また、チームによって設計が違うのが興味深い。
支点が前か後ろか。動くフラップが全体か一部か。
設計者の意向が最も見やすいところだと思われる。
単純にフラップが大きければ効果が大きいと言う訳ではない。
CADや風洞実験からウィングの形、フラップの位置、
ダウンフォースバランスなどから決定していると思う。
今後、コースによるセットアップの違いや、
アップデートによる変化も気になるところ。

DRSの効果は、決勝での有効性に疑問がある。
予選ではいつでも使えるため、ストレートでドラッグが減って
最高速が10～15km/h伸びると言うのは想像がつく。
しかし決勝で使用できる条件は、前車の1秒以内、ホームストレートのみ。
ストレートで前車の1秒以内であればスリップストリームが効いていて、
すでに空気抵抗は減っている状態にある。
その状態で追越が容易になるほど最高速が伸びるのか。
またクルマの前後バランスはその時どれだけ変わるのだろうか。
DRSがなくても、速度で大きくダウンフォースが変わるウィングカー。
結果ドライバにとってはさらに変化する要因が増えたことになる。
ドライビングはよりシビアに、より難しくなっていると思う。

DRSが効果的に使えたとしても、決勝で使えるのは前車の1秒以内のみ。
10秒ギャップがあるときに追い上げるためには使えない。
今回のGP勝者のようにポールトゥウィンだと決勝で一度も使うことはない。
つまり、DRSは効果よりも、クルマ自身が速いことが順位に大きく影響する。
長いストレートを持つマレーシアではどうなるのか、注目してみて見たい。



全く関係ないが、90年代市販のスポーツカーで
可変フロントスポイラー（R31やJZX80など）があった。
今もポルシェ911などのリアウイングで一部存在する。
どのくらい効果があるのか経験してみたい。