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今日は8/8
いわゆるエイトの日。

そう。
1年で1度めいっぱいエイトをほめてあげる日です。

クルマがあまり好きでない人からは
「おー、スポーツカーじゃん」
とたまーにほめられる事もあるエイトですが、

RX-8に乗った事のないクルマ好きの方からは
「あれはスポーツカーじゃなくてスポーティセダンだよ」とか。
「ロータリーならピュアスポーツのセブンだよな」とか。
「パワーないよな」とか。
「コンセプトが中途半端だよな」とか。

要するにあんまり人気ないです・・・


エイトってそんなに微妙?
パワーないん?
スポーツカーじゃないの?

それって何と比較して言ってんだよ・・・
とは思うものの、誰もそんなの比べてくれてないので、
AUT○ EXEさんで紹介されていたいくつかの指標を使って他のスポーツカー達と色々比較してみました。

1. 車格について


横軸にホイールベース、縦軸にトレッドベースを取って国内外のスポーツカー(?)をプロットしてみました。
クルマを真上から見たときに

グラフの左上に行く程　→　正方形に近い形
グラフの右下に行く程　→　縦長の長方形に近い形

一般的に正方形に近い程コーナリングマシンと言われ、長方形の方がスタビリティ重視と言われますが。

さてさて。
雑誌やらプロドライバーからも賞賛され尽くした卓越したコーナリング性能を誇る愛しの我らがRX-8は、果たして。。。


あれ・・・右の方じゃん(笑)
コーナリングマシンじゃないの??

先代のBMW M3やR34 GT-Rやらとほぼ同じ縦横比。

ピュアスポーツと呼ばれるRX-7やらS2000やらは名だたるヨーロッパのスーパーカーと同じような縦横比(ホイールプリントレシオ)をお持ちなんですね。。。

しかし、意外だったのはフォーミュラカーのF2004がダントツで右下だった事。ふーん。

→ RX-8は意外とスタビリティ重視だった。


2. 車重と出力について


これは嫌なテーマだなー。
大概のエイトオーナーはこのカテゴリーは諦めているハズ(笑)

で、見てみると。

横軸に車重、縦軸にカタログの最高出力を取ってみたので、

左上に行く程　→　パワーウエイトレシオ良い(直線大好物)
右下に行く程　→　直線嫌い(笑)

ヤバい・・・
RX-8、ほぼ底辺にいる。
笑えねー

90年代の自主規制が入ってたR34 GT-RやらSupraなんかはチューンすればあっという間に黄色線くらいまで跳ね上がっちゃうので直接のライバルはやはり86とかMR-Sになってしまうのか・・・

予想はしていたけどココでもF2004は飛び抜けて軽くて高出力。

ケタ違いです。

→ RX-8は巷の評判通りパワーがあんまりない。。。


3. 旋回特性について


これはちょっと興味深いです。
横軸にロードハギングレシオ(概算)、縦軸に慣性ヨーモーメント(概算)を取りました。

ロードハギングレシオは 車高÷トレッド幅 で近似したので左に行く程、コーナー時、内輪が浮きにくい(ロールしにくい)?
慣性ヨーモーメントはクルマの向きを変えるのに必要な力の量だと思ってください。
ですから小さい程、クルっと向きが変わるイメージです。

どちらも車重が大きなキーファクターになるので軽い車種は有利になっていそうですね。

左下に行く程　→　向きを変えやすく、ロールしにくい(限界が高い)
右上に行く程　→　向きを変えにくく、ロールしやすい(限界が低い)

どちらも概算値なので多少の誤差はあるかと思いますが、RX-8はRX-7対比慣性ヨーモーメントを5%低減したらしいので、さらに縦軸が下の方に移動するハズです。

コレを見てみると左にいるのは平べったいクルマばっかり。
上にいるのは重いクルマばかり。
ですね。

F2004は圧倒的に限界高く、向きを変えやすい。

→ RX-8は向きを変えやすく比較的ロールしやすい


4. 最後に直進特性
 

最後は直進に関する性能です。
横軸にホイールプリントレシオ(正方形具合)、縦軸にパワーウエイトレシオを取ってみました。

ホイールプリントレシオは右に行く程、長方形に近い縦横比(スタビリティ高い)。
パワーウエイトレシオは小さい程、直線大好物。(加速、最高速ともに)

てことで。
左上に行く程　→　直線苦手。ちょっとセンシティブ。
右下に行く程　→　加速もよし。スタビリティもよし。

F2004が驚異的な怪物ぶりを発揮していますが、最高速キングのBugatti Veyronも市販車としては凄まじい直線番長ぶりを発揮しています。

→ RX-8は加速イマイチ、スタビリティ 高い てトコですかね。


さてさて。
ここまでカタログで公表された値を元に4つの指標で名うてのスポーツカー達と比較してきましたが、RX-8の立ち位置がだいぶ見えてきたような気がします。

・向きを変えやすい
・加速はイマイチ
・スタビリティは高い
・ロール量は多め

この4つの中でも特に「向きを変えやすい」のに「スタビリティが高い」と言う所がとても特異だと感じました。

ちなみに。。。
2003年のマツダ技術報ではRX-8のパッケージング開発用件が「(コーナリング)速さとコントロール性の両立」がテーマと書かれています。

!?!?!?!?

これって・・・
そう。

こういう所がオンリーワンなんですよね。マツダさんの。

コレだけのスポーツカーと比較しても開発コンセプトがしっかりとパッケージングに反映されている。


こんな所にもRX-8の素性の良さがにじみ出ていると私は思っています。



今年はエイト祭りに参加したのに言えなかったのでココで言っておきます。


やっぱ。





エイト、最高ー!!

珍しくちょっと重いお話です。あしからず...


先ほど父方の祖父が息を引き取ったそうです。
齢90、ここ数年は特に大病とも無縁で国内の約1/3の方がガンで亡くなるこの日本のご時世にはとても珍しく老衰での大往生となりました。

２年前に母親の最期(ガンで病死)の姿を見ていたので、伝え聞く祖父の様子からそう遠くはない事も想像に難くなく、心の準備くらいはしていたのですが。。。
やはり生前の顔が強く印象に残る人の死は悲しいものですね。


タイトル画像は相田みつを氏の作品ですが、母親の最期に直面した際にとても強く思った事を私では到底思いつかないような豊かな表現力で作品にされていましたので失礼を承知ながら勝手に引用させて頂きました。
(ご指摘ございましたら即削除致します)

言うまでもなく私の命は両親から授かったモノで、両親の命は祖父母から預かったモノで、そして祖父母の命は...そのまた前の世代の方から授かったモノな訳で。
こうして関わった人が誰一人として欠けていたら、今ココに私はいないんですよね。
人の起源を遡ってしまえば約１万年前から誰一人欠けていたなら今ココに私は存在していなかったんです。
そして顔も知らないご先祖様からの命のバトンを約85年くらい?の時間だけ「預かって」今ココに私がいるんです。

この先どこかでこのバトンをつなげなくなる事もあるかもしれません。

でも、それでも、やっぱり自分からバトンを落とす事、他人のバトンを落とす事は決してしてはいけないと思うのです。

前者はみんカラとは色合いが違うので置いておくとして、後者は車好きが集うみんカラuserの1人としてもう一度考えてもらいたい事があったのでこんな事を書き綴ってみました。


ここまで読み飛ばさずに読んでくださった方はもうお気づきかと思いますが、私を含めて皆様が愛してやまない愛車達は言うなれば殺傷能力を持った凶器になり得るモノなんです。

預かった約85年の中で車に、趣味に、パートナーに、愛情を注ぐのは大いに結構。
私も目一杯謳歌してやりますよ!
「命のやり取りに関わらない範囲」でね。



だ。か。ら。



愛車のアクセルを踏みこむまさにその瞬間。

おっと。今日もクールに行こうぜ、俺!


と思う方々が少しでも増え、交通事故に関わる方が減る事を切に願う今宵の小話でした。




さーて。
明日も早いし、寝よw

ちょっと気が向いたので1ヶ月も前の話を蒸し返しまーす

MAZDAが新しいロータリーエンジンを発表しましたねー！
レンジエクステンダーとして（笑）

知らない方はここチェックねー↓
http://m.car.watch.impress.co.jp/docs/news/20131220_628637.html

「レンジエクステンダー!？…ふーん(ｰ ｰ;)」

ロータリーファンの多くの方はRX-7後継機の発表じゃなかった事にガッカリしたんじゃないかと思います。
私もちょっとだけ、残念σ(^_^;)


でも実はそれと同時にちょっと嬉しかったり♪
個人的にはMAZDAが言うスポーツカーの終着点はレンジエクステンダー式のEVだと思ってたからです。

MAZDAのスポーツカーのコンセプト、DNAって…


そう、

そりゃあ、


もちろん…





ロータリー！？



ぢゃ、ないですよね(^O^)

はい、そう。
「軽量で抜群のフットワークを持つライトウェイトスポーツ」
これこそが脈々と受け継がれてきたMAZDAがMAZDAたる所以であるわけで。


ちなみに
巷ではRX-8(レネシス)はもうちょっとパワーあればなぁってよく耳にしますが…
あれってもうほぼロータリーエンジンのフルチューンに近い出力ですぜ
だからこそカタログ値に達してない個体も多く出ちゃうし、言い換えるとロータリーであれ以上の燃費と出力との両立は望めないくらい完成された技術なわけですよ( ^ω^ ;)

もちろん16Xのロングストローク化によるトルクアップも魅力的ではありますが、燃費を無視できないこのご時世に内燃機関としてのロータリーエンジンの復活なんて…
言わずもがな…

ですね(ｰｰ;)


なので、内燃機関としてのロータリーに固執するよりもMAZDAのスポーツスピリットを実現し得るスポーツEVに舵を切るのはあながち大外れではないのでは、と思うわけですよ、はい。


よく雑誌の記者さんやらお偉い先生方なんかはロータリーの吹け上がりを「モーターフィール」なんてオサレな表現をしますが、内燃機関の究極目標はまさしくそのモーターなんだと私は思ってます。
↑
私はロータリーの吹け上がりしか知りません（笑）


そういう意味でロータリーはレシプロと比較して一歩先んじていると思いますが、コレだけ高性能モーターが普及してるんだから、モーターフィールを追求するならいっそのことモーター積んじゃえよ！と思うわけですよ(^.^)



Q. 突然ですが、ココで質問！

レネシスの最高出力は8,500rpmで記録しますが、どんな踏み方しても8,500rpmでの出力は同じ？それとも差が出る？？

①そりゃあ、同じ回転数なんだし同じに決まってるだろっ！て思う方(^-^)/

②わざわざ質問するくらいなんだから違うんじゃね？っていうちょっとひねくれた方(^o^)/


正解は…




なんと！！！






② ち が う (⌒▽⌒)
が、正解♪

そう、つまり8,500rpmキープでアクセルを踏んでる時と9,500rpmまで回す途中の8,500rpmてのは出力が全然違う。
↑
理由は吸排気パーツのレビューで。

同じ回転数でも出力に差が出てしまうと言うのが、内燃機関がどうしても超えることができないモーターとの差なわけですよ。

だからこそいっそのことMAZDAには圧倒的なトルクと内燃機関では実現不可能なアクセルレスポンスを持つ、究極のライトウェイトスポーツEVを作って欲しいわけですよ。

それでも市販化には一定の航続距離を保証する事が必要で、
その航続距離を伸ばすためにレンジエクステンダーが必要なわけで、
そのために同容積で約2倍の出力が期待できるロータリーに期待が集まっている！

これ以上のロータリーの活路ってありますか？？



この先も究極のロータリーエンジン(←だと思ってる)を積んだRX-8を手放す気なんでサラサラありませんが。

レンジエクステンダーEVのRX-9が発表されたらさすがに揺らぐなぁ。。。
↑
かなり希望的観測です…



夜中にテンションが上がってダラダラ書いてしまった…σ(^_^;)
長文にも関わらずココまで読んでくれた方



あざーっす(￣^￣)ゞ

※一番上にイラスト無は寂しかったのでレンジ繋がりってことで（笑）

気づいたらもう8/10ですね。
 
 
おとといの8/8はRX-8の日なんだそうで 笑
↑
初めて知りました...

 

RX-8って巷ではネガティブな評判が多いけどさ。
こういう日ぐらいはほめてあげても良いんじゃん!

ココからちょっとだけ自分のお勉強。

 
 
 そもそもRX-8の開発コンセプトって...？ 笑
 ググったらすぐ出てきた　←便利な時代です。

MAZDAのDNAは
 
「 意のままに操る楽しさの追求」

なんだそうな。

 
 んでもって運転の楽しさってのは、
 
「 車をコントロールしてる実感が持てて、その結果速さを生み出してる事」
↑　おー。これは同感！
 

だ・か・ら。


「コントロールしやすくて速い」クルマを目指したんだって。


最初は偶然だったのかもしれないけど、MAZDAにはロータリーEgがあって、ロータリーEgの強みを知ってる人がいて、ロータリーEgにしか実現できないコンセプトを考えれた人がいて、それを形に仕上げた技術者がいて、発売のゴーサインを出せる経営者がいたんだよね、実際に。

色んな人のたゆまぬ努力とほんの少しの運に支えられてRX-8は誕生したわけだ。

 
ココまでくると、ロータリーの集大成としてこれ以上のパッケージを見つけられず未だに後継機が出てこないっていう現状が、ひにくにもRX-8の完成度を物語っているような気がするな。
 
技術面でも良いところはあるんだろうけどさ。
そんなのググればすぐにわかるし。
ココでは割愛です 笑

 それよりやっぱこれでしょ↓
 


んーーーー！

こんな時間だけど、運転したくなってきた　笑


 
今でもまだまだ RX-8にベタ惚れの初ブログでした♪