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このカテゴリーについては1年近く更新できないままでしたが、時間に余裕が出てきたので久々の更新となります。

今回はトヨタの初代コロナエクシヴ（ST180系）を取り上げます。

1989年秋から1993年秋にかけて発売されていました。
流面型と言われたST160系セリカや、初代カリーナEDと車台を共有する従来のコロナクーペに代わって登場した初代エクシヴ。しかし依然ST180系セリカとカリーナEDの車台を共有していて、ボディタイプが単に変わっただけという感じでした。それがトヨタが得意とするやり方、と言ってしまえばそれまでですが・・・。

小学5年生に進級した90年春の事でした。学級担任が代わって、新しい担任の先生が乗っていたのがこのエクシヴだったのです。

90年初期は、エクシヴがブランニューで登場してから半年経つか、経っていない時期。街で見かける機会は少なかった（逆に兄弟車のカリーナEDを見る方が多かった）のですが、その先生によって状況が一変します。
実はこの先生、当時新任されてきたばかり。新任前にエクシヴを購入されていたから、先生とともにエクシヴも初お目見えだったわけで、まさに「エクシヴショック！」（CMのキャッチコピー）そのものです。もちろんピカピカの新車で、ホワイトボディーが実に眩しかった…。

このエクシヴですが、グレードまではさすがに覚えていませんが、4WSが装備されていました。登校時に職員用の駐車場に停めるシーンをよく目にしていて、バックで入れて停めるため、ハンドルを大きく切った時の後輪がウニョウニョ動く。親父が当時乗っていた初代スプリンターカリブのおかげで4WDは知っていても、4WSを知らなかった当時の僕にはこれまた「エクシヴショック！」だったのです。

それにしても、4WSを採用するクルマはめっきり減ってしまいましたね。
最近のモデルで採用されているのは日産フーガとスカイラインぐらい。あと乗用車じゃないんですが、トヨタ救急車の2代目ハイメディックにも採用されていました。

まぁ4WSもそうですが、初代エクシヴは何と言ってもエレガントで伸びやかなスタイリングが最高。
実車を見ない限り3ナンバー車だと思えるぐらいですが、実際は5ナンバーです。全体的なサイズに対してキャビンが小さくまとまっているせいから、そのように見えるのでしょう。ちなみに部活動の遠征で一度だけ乗ったことがありましたが、天井の低さといい、車内はとても圧迫感があって頭を数回ぶつけたほどでした。

内装も実に良かった。
親父のカリブとは比にならないどころか、マークIIやクラウン以上の出来と思わせるほど、クオリティはかなり高いイメージを持っていました。

やはりバブル絶頂期に発売されていたこともあって、至る所にお金がかけられていた初代エクシヴ。個人的にはカリーナEDより好きだったんですが、2代目のST200系になってもカリーナEDの影に隠れ続けてしまいます。レーシングドライバーの関谷正徳さんのドライブによってJTCCで活躍したりもしましたが、世間は既にRVとミニバン中心の人気になってしまって、アルテッツァの登場と引き換えにカリーナEDとともに生産終了してしまったのは残念なことです。

正直な話、本当に変わったクルマだったなっていうのが第一印象でした。

思い切った車高の高さやインパネセンターにある斜度計、パートタイム4WD、そしてリアテールの高い位置にマウントされた縦長のコンビランプ・・・当時の普通乗用車にしては相当凝った造りでした。ちなみにこのコンビランプ、後のボルボ・エステートにも影響を与えたらしいですね。

このカリブは親父が昔乗っていました。グレードはAV-IのRVスペシャル。僕が5歳だった1985年の春ぐらいから、1991年の冬まで活躍していました（あくまで記憶に過ぎないです）。

初代カリブのキャッチコピーは「面白4WD」。ターセルのFFに、当時まだFRだった70系カローラのドライブシャフトとリアを流用して組み合わせた、パートタイムの4WDシステムでした。今ではどのクルマにも4WDが選択できるようになっていますが、当時（=1980年代半ば）はランクルやサファリなどのヘビーデューティーなクルマばかりで、乗用車向けの4WDといえばカリブとスバル・レオーネぐらいしかありませんでした。
当時の秋田もFFかFRのクルマばかり。雪道の路肩に逸れてハマってしまったクルマを引っ張っていたこともよくありましたので、牽引用のロープをトランクに常備していたものです。また、このクルマで親父とよくスキーに連れて行ってもらっていましたが、行き来の途中、格上の大排気量のFRセダンがおとなしく走っているのを尻目に追い越すたびに、4WDならではのトラクションの高さを思い知らされたものです。

カリブはステーションワゴンですが、当時はステーションワゴンというカテゴリー自体がまだ確立できていない時期で、初代カリブもレオーネ（ツーリングワゴン）もライトバン扱いにされることが当たり前でした。しかも初代カリブは実用性、機能性重視で上品さが感じられないインテリアだったこともあり、僕にとっては安っぽいイメージがずっと付きまとっていました。これは悪く言えばの話ですが、良く言えば「タフな男のためのクルマ」となります。実際、釣りやスキー、ラジコン飛行機が趣味の親父にしてみれば、「このクルマほど自分と相性の良いクルマは無かった」と今でも言うぐらいです。

ちなみに、ステーションワゴンのカテゴリーはスバルの初代レガシィツーリングワゴンによって確立されたことは、多くの方がご存知ではないかと思います。レガシィツーリングワゴンを愛車にしている今を思えば、親父が乗っていたこの初代カリブに僕は何かに少なからず影響しているのかもしれません。

不定期ではありますが、「くるま回顧」というカテゴリ（コーナー？）を今日追加します。
このカテゴリでは個人的に深い思い出があるクルマや、僕のクルマに対する価値観や考え方に大きな影響を与えたクルマなどをもう一度振り返っていきます。なので、過去に乗ったことや所有したことがあるか、ないかは関係なしに率直に書いていこうと思います。

記念すべき1回目は、我が愛車だったトヨタ・アルテッツァ。

まず初めにですが、実は僕、アルテッツァを2台続けて乗っていました。
それもハイスペックである4気筒のRS200ではなく、2台とも6気筒のAS200。
1台目は前期モデルの4速AT車（上の写真左上）、2台目は最終モデルの6速MT車（同じく写真右下）でした。

このアルテッツァはクルマ好きならご存知の通り、FRスポーツを前面に打ち出したコンパクトセダンであるもののスペック的に未熟であること（特にエンジンとトランスミッション、足回り）が尾を引き、マスコミに散々悪口を言われ続けたクルマでした。

それにしてもマスコミって、デビュー直前直後はあれだけ褒めまくっておいて、あとで根こそぎから否定するなんていうのは雑誌読者やオーナーを馬鹿にしているようで随分無責任だなって思いましたよ。
僕の記憶では悪口の矛先のほとんどはハイスペックのRS200に向けたことだったのですが、スペック至上主義的なことしか捉えることができないようなマスコミとは対照的に、僕はアルテッツァに強い個性と大きな魅力を感じていました。

フロントミッドに配置されたエンジンによる重量配分と長いホイールベースによって実現された、極短なオーバーハングを持つ格好いいスタイリング。
限られた居住空間ではあるものの、大人4人が快適に移動できるように計算されていること。
日常と非日常を8対2（9対1だっけ・・・）とし、非日常はあくまで自分で弄り補っていくことが前提（チーフエンジニアだった片山信昭氏の考えから）。

そして何といっても、直列6気筒エンジンの設定があること。
僕は親父のクルマを含めても6気筒のクルマには無縁だったわけで、BMWの3シリーズのような小型でスポーティ、さらに価格的にも手頃な６気筒セダンが欲しかったのです。

1台目のアルテッツァは当時20歳だった2000年2月、1年ローンを残したままセリカを下取って購入しました。
憧れが現実になった瞬間はまさに「自分のクルマか？」と思うばかり。納車翌日に両親と妹を乗せたまま高速道路を走行、抜群の高速安定性の良さに皆驚かされたのは今でも思い出します。ハンドリングは実に頼もしく、後輪駆動ゆえにハンドルは自然で思い通りに回せるのに、高速走行では逆に安定感が高まった絶妙なセッティングでした。ドイツのニュルブルクリンクで長期間煮詰められただけのことはあります。
低回転域のトルクが細いと言われていたエンジンも6気筒なら話は別。1G（1G-FE）は当時既に生産開始から20年にもなる円熟ユニットなだけに信頼性が高く、4速ATも相まってジェントルな音を奏でながらスムーズに加速し高回転域まで気持ちよく回ってくれました。
絶妙なハンドリングとスムージーなエンジンの組み合わせがあまりに面白くてついついスピードを出しすぎ、30kmオーバーでねずみ捕りに引っ掛かって免停を食らったことも一度ありました。
そして極めつけは、何といってもカタマリ感のあるスタイルの良さ。周囲の視線を伺いながら流していたのを今でも忘れません。

しかし納車から2ヶ月後、AS200にこれまで設定がなかった6速MTが追加されるとアルテッツァに対する思いが一変します。元々4速ATしか選べなくてやむなく買ったのですから、これ以降は納車した喜びと虚しい気持ちが交錯した状況に陥ってしまいました。

そして月日が経って、2005年初頭。
2回目の車検が間近になった頃で、レクサスの日本市場参入が決まっていた頃でもありました。また海外ではレクサスISとして販売されていたアルテッツァも早いもので最終モデルになって、いつ生産中止になるのかわからない状況でもありました。
しかも当時、交際していた彼女（＝今の嫁）とは数年のうちに結婚すると腹を決めていて、これからお金がかかるしチャンスは今しかないと判断。このような経緯から、2台目の6速MTのアルテッツァに乗り換えたわけです。
アルテッツァからアルテッツァ、AS200からAS200、4速ATから6速MTに変えるのは相当のこだわり派だったらしく、当時お付き合いしていたネッツトヨタのスタッフにはかなり驚かれました。

この最終モデルのアルテッツァ、1台目の前期モデルに比べて装備がとても充実していましたね。
オートレベリング付きHIDヘッドライトになったほか、特徴的なクロノグラフメーターが照度調整機能付きになったこと、オーディオレスも選べたのでお気に入りのカーステレオを搭載できました。さらに6速MTなので、161系アリストと同じブレーキシステムとLSDを搭載していることもポイントでした。

しかしその一方で、前期モデルだった1台目に比べると扱いづらさが目立っていました。
6速MTのギアが最適でないこと（特に1速と2速の間が離れすぎ）もあってか、とにかく1速で中回転域以上をキープしないとスムーズに加速出来ない。これによって騒音や振動が予想以上に響き、乗り心地を不快にさせていました。
また、前期モデルで感心させられたハンドリングの良さがありませんでした。一般道を60km前後で走っていても妙にハンドルをとられたりするほどで、高速走行時はとても神経質になったものです（特にウェット路面での走行）。

まぁ、同じクルマ同士にせよ長所と短所があって然るべきですが、それを理解しながら乗り続けてきた2台目のアルテッツァも2回目の車検と夏・冬タイヤの買い替えが迫った2009年春、2人目の子どもが生まれることもあって対応困難になる見通しから遂に手放してしまいました。

20歳から30歳までアルテッツァ一筋。
その間成人式を迎えたり、スピード違反で免停を食らったり、結婚したり、子供を乗せたりと色々ありました。僕にとってアルテッツァは青春そのものであり、20代だった頃の自分の象徴でもあります。

とても思い入れの深いクルマです。