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ついに歴史に幕を閉じます。



俺もかつてオーナーでした。

レガシィに対する敬意を込めて、コメントを残させて頂きます。

俺にとってレガシィという車は、所有する人の感性をくすぐってくれる魅力があったり、所有する人の人生を豊かなものにしてくれる存在だったと思っています。

今思えば、初代レガシィが登場した1989年はセルシオ、R32スカイラインGT-R、ユーノスロードスターといった名車がたくさん発売された年。
それまでのレオーネからの上級車移行の位置づけで初代レガシィも登場したのですが、やはりあのドゴドゴとしたボクサーサウンドが当時小4だった俺にはどうしても理解できず、まだ垢が抜けきれずにいました。

そんな垢が抜けるきっかけになったのが、中2の頃の部活の遠征を機会に乗せてもらった、初代前期のツーリングワゴンGT。
当時親父が乗っていたのがこちらの車（写真は同モデルのもの）だったんですが、同じステーションワゴンで1L台後半のクラスだというのに、レガシィのほうがエンジンの振動がほどんど無くてパワーの出方がシルキーなぐらいにスムーズだったし、サスペンションによる路面の吸収もきれいに収まっていたので快適性の高さに驚かされたわけです。

あのボクサーサウンドがあるのは、こうした乗り味を実現するには不可欠な要素だったんだと気付かされた俺。

これで垢が一気に抜けた勢いで、レガシィというクルマに興味を抱くようになった俺でしたが、当時は家内の政治的な理由？でトヨタ以外のメーカーに乗りづらかった状況。免許を取った直後はしばらくアルテッツァを中心にトヨタ車にお世話になることとなったものの、あのとき乗せてもらったレガシィのことがその間も頭から離れられずにいました（と言いつつも、アルテッツァもFRで楽しく、ちょうど良いサイズ感で扱いやすい良いクルマでしたね）。

そして20代後半に転機が訪れます。
ファンをあからさまに裏切るように、景気の波に応じて売れる車しか作らなくなった当時のトヨタに苛立ちと愛想が尽き始めていた頃、かみさんに2人目の妊娠が発覚したことでアルテッツァでは実用面での対応が難しくなる見通しに。これを理由に政治的理由を押しのけて、念願だったレガシィツーリングワゴンへの乗り換えが実現。2009年に晴れて、レガシィオーナーとなりました。



初めてのレガシィとなった4代目モデル、BP9ツーリングワゴンは2.5LのNA。ターボや3L6気筒に比べるとこれと言って特徴はなかったかもしれませんが、低中速域のトルクが太く、ボディの軽さも相まって踏み込めば踏み込んだだけ太いトルクがモリモリと効かせて力強く加速してくれる、本当に気持ちの良い車でした。
初代で感じた快適性の高さはこのモデルにもしっかりありましたね。ロングドライブにもうってつけなぐらい疲れにくく、家族みんなで名古屋や東京、横浜に行ったりしただけでなく、このクルマでみんカラを通じて沢山の仲間を作ることができたのも良い思い出だった。

しかし購入後2年も経たないうちに起きたもらい事故に振り回されて、その傷口に目を覆うようになってしまったことから所有し続ける自信が次第になくなり、6代目のBS9アウトバックにスイッチしたのが2016年の初め。



BS9は発売当時、レガシィ史上最もボディサイズが大きくなったモデルではあったものの、BS9もまた初代で感じた快適性の高さやキビキビとした走り味は相変わらず健在だった。さらにSUVになって、X-MODEが搭載されたおかげで雪道も無敵。スキーエクスプレスとして大活躍でした。
これと言った不満はまったくなかったんですが、ライフスタイルの変化（子供達が運動部系の部活から文化系の部活になったため遠征がなくなったり、コロナ禍で外出を控える…等）に対してボディサイズの大きさがオーバースペック気味に感じるようになったことで、X2に乗り換えたのが今から2年半前。そして現在に至っています。

こんな具合で、BP9→BS9と実に13年レガシィにお世話になりました。
ターボでもなく3L6気筒でもない、レガシィとしてはややニッチなモデルばかりではあったものの、レガシィの所有を通じて俺の人生を豊かなものにしてくれたのは紛れもない事実であり、まさに俺の人生を語るうえでは欠かすことができない存在です。

そんなレガシィが無くなるのはさみしいけれど、終わりがあるということは始まりでもあるのでしょう。
シンメトリカルAWDに代表されるように、スバルというオリジナリティが高い自動車メーカーは、日本にないと絶対にダメ。
レガシィが築いてきたスバルの象徴的な役割をWRXS4やレヴォーグ、レイバックが受け継いでいって、スバルの屋台骨を支えて日本車の魅力をさらに高めていってほしいと願います。

やはり俺と同じような考えを持つ方々が圧倒的に多かったようで自由席に乗れると思った自分が甘く、ほとんど都会の満員電車と同じ状況で、車両間にあるトイレや洗面所付近の通路で立ち続けるしかなかったですね。いつもならおよそ40分で到着する仙台〜盛岡間でも、各停だと1時間ぐらいかかりますし、立ちっぱなしでは尚更時間がかかるように感じました。

なんとか盛岡に到着したものの、乗車予定だったこまちに間に合わず乗り換えができなかったため、駅の改札でうまく処理してもらって後続のこまちに乗車。こまちは全席指定だから、その列車で元々指定席を取っていた方々が座り、俺と同じ様に元々乗る予定だった列車に乗れなかった方々は通路でごった返していた状況。
なんとか、最寄り駅である大曲に到着できたのは良いものの、気づいたらもう日が変わっていて、自宅に着いて就寝したのが1時半過ぎでした。

というわけで、仙台から大曲までの間の新幹線と駅の中は何もかもがもうカオス。本来なら研修で頭を使いすぎるはずだったのが研修以上に帰りの足の確保で頭を使いすぎてしまったり、駅や新幹線車内の場の空気に相当振り回されたことも大きく、身体のくたびれ感がかなりやばかったですね。

今回の連結分離の問題に関しては、昨年9月発生に続く二度目だから長い時間の調査が予想されそうで、根本原因が掴められて国によって認定された重大インシデントが確実に沈静化されるまではこまちは使わず、飛行機や車で行ったほうが精神衛生的にみても楽かもしれません。


色々書いてしまいましたが、交通機関のトラブルでここまで巻き込まれる経験がなかった俺にとっては逆に言えば、それまで運が良かっただけの話。イレギュラーな状況下で感情に振り回されること無く、最善の結果を出すために自分が何を考えて、どのように行動するのか？というのを実践した意味では良い経験だったと受け止めているので、今回の自分の行動経験は今後の公私での活躍の糧にしたいものですね。