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トゥールビヨンといっても、腕時計ではなく、ハイパーカー。そのパフォーマンス発揮場所が限られる大出力競争は、いつ終わるのかな〜。



Porsche 992.1 GT3RSに乗ってみて思いましたが、出力はそこそこに、ダウンフォースが効いている軽量な車の方が楽しめる気がします。↑Mark Webberの駆る992.1 GT3RSのナビシートに同乗させて欲しひ。



↑速度計の上昇速度よりも、燃料計の針の動きの速さ。。。(@o@;

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昨年のニュル24hレースは史上最多162ラップのハイスピードレースでしたが、今年は濃霧による赤旗中断で史上最少50ラップしか出来なかったレースに。流石グリーンヘル。いろんなことが起きる。今回のように少ない周回数で順位が決してしまう場合があることを考えると、24時間のレースペース配分などマターリ考えている余裕はなく、スタート即全開で行かざるを得ない、恐ろしいレース。



ニュル24hレースをナマで見に行きたいですが、レース中断の濃霧の夜のNordschleifeの中に放り出されることもあるのかと思うと、キャンプ道具を持参しレース中断でも楽しめるキャンプ飯の準備が必要。。。(^^?

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コース全長2.1kmのショートトラックですが、走り込み甲斐のあるPorsche Experience Center Tokyoのハンドリングトラック。GT3 RSを駆るプロドライバーのインストラクターは、ここを59秒のラップタイムで走るとのこと。ワンショットの速さはさておき10周連続してタイムを揃えてスムーズ&リズミカルに走れるスキルを身に付ければ、ニュルブルクリンク Nordschleifeでもそれなりに上手く走れると思います。リスキーなコーナーがいくつかあり、昨年、GT4RS/GT3が餌食に。

↑写真は、羽田空港着陸機窓から見えたPEC Tokyo。右上の赤丸枠から時計回りに、
1.S字がやや逆バンクっぽくなっており、リアが外に出易い。
2.カルーセル手前の左コーナーは路面が波打っており、脚の硬いクルマは跳ねてコース外へ飛び出し易く、Aペダル踏み切りし難い。
3.右コーナーの奥の様子がコーナー入口からは見えず、曲率を誤解しオーバースピードで進入すると、コーナー出口でオーバーラン。
4.右コーナーのApex手前から下り勾配が強くなっており、Apexがコーナー入口から見えず、進入速度・進入角度を間違え易い。ランオフエリアがあるのが救い。
といった、難所あり。



これらの危ないコーナーを攻略出来れば、大幅にタイムアップしそう。ですが、クラッシュ時の損賠免責額が頭をよぎる。。。(^^;

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PEC Tokyoのアクセラレートプログラムでは、ドライビングの合間にミーティングルームに戻り、↓動画の様にPorsche Track Precisionアプリを使って自分のドライビング(舵角、スロットル開度、ブレーキ圧)を数値可視化して丸裸に。このプログラム開始時にkami3...は、←写真のようにブレーキを強く踏み過ぎとの指摘を受け(ニュル走行時のブレーキングの癖)、「ブレーキ･アクセル操作共に、いつそれを開始したか同乗者に分からないようなドライビングを基本として、タイムを詰めていってもそれが変わらないように」と、インストラクターから指導を受けます。



ハンドリングトラックのラップタイムを詰めようとすると、ドライビングに余裕が無くなり、このグラフがグチャグチャになっていく。。。orz

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温度依存性の高いこのタイヤを履いたGT3 RSのステアリングをいきなり素人に委ねるのは危険なため、作動温度域に入るようAccelerated Program開始前にwarm up runをしてくれるプロドライバーのインストラクター @ PEC Tokyo (↓動画)。
フロントタイヤに熱が入っていないままコーナー出口でAペダルを早踏みすると、フロントがアウトへ逃げアンダーステアに。丁寧なAペダルコントロールと舵角との連動を求められます。



しかし、プロドライバーをもってしてもGT3 RSのフロントタイヤに熱が入らず、ましてやkami3...のウデでは。。。orz

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