オカ@ピンゾロのブログ一覧

表題で語った通り、最終型の4A-Gを愉しむシンプルかつ流麗な2ドアスポーツクーぺ。

弱点がない。90年代、1.6L NAスポーツモデルとして一定の完成を見ている。
一代で極められる訳もなく、ひとえに初代TE27から28年掛けてコツコツ築き上げ、熟成したものだと推測出来る。

9月10日でみんカラを始めて13年が経ちます！
＜この一年のみんカラでの思い出を振り返ろう＞


これからも、よろしくお願いします！

AE111レビトレのタイヤサイズはスーパーストラット(SS)車では195/55R15、マクファーソンストラット(MS)車で185/60R14が設定されていました。

同じMS車であるXZとFZでは175/65R14 14×5.5JJアルミがメーカーオプション。FZでは175/70R13 13×5Jスチールが標準装備でした。

↓後期型になりBZ-G(名称由来はBlitz General)がMS一択になると195/60R14 14×5.5JJ ET+39アルミのみオプション設定になります。




↓はBZ-R(名称由来はBlitz Racing)標準装備の195/55R15 15×6JJ ET+39アルミ。SS車専用の設定。BZ-R V仕様はメーカーオプション。
BZ-G用とほぼ同じ意匠ながら6本スポーク等、BZ-G用の7本スポークと形状的な差別化が図られています。




購入時にMS車(BZ-G)で、標準の185/60R14を選べば、後にインチアップで15インチにした際は195/50R15でメーター誤差は-0.1%、40km/h時に実速度39.9km/hになります。

メーカーオプションの195/60R14 14×5.5JJアルミだと、195/50R15にするとメーター誤差は-2.2%、40km/h時に実速度は39.1km/hと約1km/hの誤差が出ます。

将来、インチアップする可能性があるのに高価な純正オプションのアルミを選ぶのは奇特な人かもしれません。また、そういった意味で純正14インチアルミは希少かもしれません。

正にそれをやってしまったのは私ですが…

とはいえ、純正14インチアルミを選んだ車両は、後のインチアップにおいてはより選択肢が広がります。

SS車標準の195/55R15の場合、メーター誤差は1%、40km/h時に実速度40.4km/hに…

215/50R15を選んでも実速度は40.4km/h。

車検も装着のままでイケます。

実際は、215はSタイヤしかラインナップを見ないので、205が主になると思います。

2インチアップの16インチでは205/45R16で誤差0.1%、メーター読み40km/h時に実速度は40km/hと…トムスのAE111用アルミホイール、NA-R(同サイズ)はこれを考慮したんじゃないかとさえ思えます。

純正ホイールでさえ差異があるので、中古車でタイヤホイールを弄る場合、新車状態など不明の場合が大半の為、メーター差異は購入時点で組まれたホイールサイズを基準とした推測となりますが、195/60R14標準の車両だった場合、初代オーナーの支出を贄にホイル選定で少からず有利になるかも…ですが、まぁ、そこまで考える人はいないでしょう。


文中で誤った表記や情報等ありましたらご指摘下さい。都度、加筆修正致します。

昔の画像で何かこういうのが保存されていました。

意図は思い出せませんが、多分スーパーストラットからノーマルストラットに変換するのに必要なパーツ類だったかと…

スーパーストラット(以下SS)に関する詳細は、上手くリンクを貼れなかったので長いですが、以下にwikiの記事を転載↓
SS車ノリには今更ながらの情報ですが、お浚い的な感じで…


スーパーストラットサスペンション (Super strut suspension) は、トヨタ自動車が開発した自動車用高性能サスペンションである。略称はSSサス。1991年にAE101型カローラレビン/スプリンタートレノに初めて採用された。

概要

マクファーソンストラット式サスペンションをダブルウィッシュボーン式サスペンションに対抗し得るように改良したもので、サスペンションがストロークする際に発生するキャンバ角変化を抑え、操縦安定性や旋回時のグリップ限界を大幅に高めている。元々マクファーソンストラットだった車両に対し（車両側の改造を必要としないで）装着可能なものが要求されたが、その条件を見事にクリアした。

マクファーソンストラット式のL型ロワアームに対し、スーパーストラットはロワアームを二分割しており、その一方にキャンバーコントロールアームを装備し、そこから特殊形状のストラットとつながっている。これにより仮想キングピン軸がタイヤ内に設定され、キングピン角を14度から6度へ、スピンドルオフセットを66 mmから18 mmへと大幅に小さくすることが出来た。その結果、LSD装着の高出力フロントエンジン・前輪駆動車に顕著なトルクステアを低減している。ボールジョイントを積極的に用いたことで、剛性確保と摩擦低減も実現している。

キャンバーコントロールアームがロワアームの動きを規制するため、タイヤがバンプする（持ち上がる）時には、アップライト上部が内側に引き寄せることで、キャンバ角はネガティブに変化する。なお、ストラット本体の傾きはマクファーソンストラット式とは逆になる場面もある。

様々なメリットがある反面デメリットもある。一般的なマクファーソンストラットに比べバネ下重量が重くなり、車種によっては最小回転半径も大幅に大きくなる [注釈 1]。舵角が大きくなると操舵に違和感を覚える領域もある。さらに、短いキャンバーコントロールアームの有効可動範囲が狭いため、サスペンションのストローク量も少なくなる。また、キャンバー変化に独特な癖（ストローク量の小さいときはキャンバー変化が小さく、キャンバーコントロールアームがある程度の角度がつくと、今度は急にキャンバー変化が大きくなる。）を持つ影響で挙動が安定する車高領域が狭いことから、大ストロークを要求される走行環境（オフロード）などには不向きである。

上記デメリットは路面状況の変化が少なく車速の低い一般車では問題とはならなかったものの、速度も速く特に限界性能が求められるレースの現場ではベストとされるセッテングの幅が狭く柔軟性を欠くことから、サスペンションの変更が認められるカテゴリーでは構造が単純でノウハウの蓄積もあり、扱いやすい従来型のストラットに換装されるケースもみられた。

　　　　　　　　　　　…以上wikiより。


AE101レビトレ以降、一部の車種に採用され姿を消しますが、現在においてSSサスペンションの高次な思想は形を変えて高性能車に引き継がれているようです↓

https://bestcarweb.jp/news/entame/78271


とはいえ、古いSS車の現在の悩みは部品が無い事…トヨタが正に、レビトレの為に開発したSSサスペンションを否定したくはありませんが、壊れた→部品がない→車検不可→廃車のコンボが不可避になって来たのが現実であり、これを期に降りざるを得ないオーナーが大多数を占めます。

そこで、前述の通りマクファーソンストラット(以下MS)への換装です。SSの部品の何が問題かというとリジットに接続されたコントロールアームの摩耗。これはMSにない部品なので問題が起こりません。

構造的にも、そもそもがストラット式の改良版の為、取り付け側のプラットフォームが共通。必要部品を替えるのみでMS化出来てしまう利点が、現状を打開する一助になるかと…

工賃が足廻りは高くなる傾向にある為、部品等少しづつ集めて、計画的に換装作業を進めるのが良いかと思います。

換装されている方を見付けましたので、リンクを貼っておきます↓

https://minkara.carview.co.jp/userid/1225681/car/1815238/3874133/note.aspx

https://minkara.carview.co.jp/userid/2677648/car/2249942/4387298/note.aspx

かつては車高調等の選択や整備性を求めてのSS→MS換装でしたが、今後SSの部品が望めない以上、背に腹は代えられない選択肢になると考えます。

なお、2ポットキャリパーに関してはMS用ナックルに当たるキャリパーマウントの一部を少し削り、ローター内に3mmスペーサーを入れる等(3mmオフセットさせる)のみで使用出来ます。

ブレーキラインは長さが足りないとかで使えなかったかと…


※赤丸が削った部分


アーム類も外すなら、ついでにブッシュ打ち替え等リフレッシュしておくと後々良いかと思います。

AE111では純正でマフラーアースが付いています。

それ以前の世代には採用されていなかったようで、取り付け位置的な情報として記しておこうと思った次第です。

またAE111でも、社外のマフラーにはマフラーアースの取り付けブラケット等無い場合が多い為、ショップ等でマフラー交換している場合、接続されず機能していない状態や、最悪端子部品を外され紛失している事があります。



運転席ドア開口部後方、後輪間のサイドシル下側から覗くとパイプに繋がるアース線を確認する事が出来ます。



現在、着けているマフラーにはアースを取り付ける部分が無かった為、アルミ板から切り出し、取り付けブラケットを自作しました。取り付け位置は前のマフラーを踏襲。






車体側の取り付け基部。もし紛失していて付け直す場合、純正アース接続場所になりますので参考にして下さい。



なお追加情報として、エキゾーストパイプは大抵フランジ部分でガスケットを介し接続されますが、ガスケットは電導性が悪い為、多数のボルトでエンジンに接続されるエキマニ以降の、パイプ部品毎にアースを追加するとより理想的な様です。