本日フリードを初の車検に出してきました。
明日の夕方に引き取り可能なので内容は後日に書くつもりです。
点検内容や金額についての打ち合わせが終わった所で担当営業から
アコードとCR-Vの試乗を勧められたので早速走ってみました。
カンカン照りとにわか雨が頻繁に入れ替わる天候で写真を撮っているどころではなかったので画像は寄せ集めです。
まずは10代目アコード
先代アコードから継承された2モーターHVの1グレードのみという
いささか割り切り過ぎな日本仕様ですが、セダン市場の冷え込みを考えれば
仕方がないのかもしれませんね
まず外観ですが写真で見るよりフロントマスクの分厚さも感じず
低く流れるようなフォルムは確かにカッコイイと思いました。
ただここまでルーフを後ろ下がりにしてショートデッキにするなら
ツーリングワゴンがあっても良かったのではないでしょうか
それに無駄に長く見えるボンネットも
エンジン縦置きFRにしたいんだ！という造り手の本音が聞こえてきそうです
インテリアデザインそのものはシンプル＆オーソドックスでどこに何があるか分かりやすく
初見でもとまどうことが無かったのは良いと思いますが
本来のマーケットであるアメリカでは中級なので色気のあるデザインや
抜きん出た高級感というのは感じません。
450万超の価格の車として一般的な日本人がどう感じるか・・・
私が感心したのは空調パネルがダイヤルとボタンを使った物理デバイスなところです。
先代もタッチパネルではありませんでしたが同じ様なサイズのボタンが並んでいるだけなのは
少し操作しにくかったのでこの変更は称賛に値します。
オートエアコンをオンにしたら後は一切触らないという人もいるでしょうが
クルマのエアコンは言うほどオートではないので
走行中に操作することが前提のデザインにすべきだと思います。
一方、これは再考した方が良いのでは思ったのがギヤセレクター周り
ボタンだらけであまりに煩雑すぎますね。
ATセレクターがボタンなので余計な出っ張りが無くドリンクホルダーも使いやすいのは良いのですが周りも含めて押しボタンだらけというのは操作ロジックとして問題があると思います
リバースギアのみ後ろに引く動作なのは実際の車両の動きに合致しているので
良いと思いますがそれなら前進であるDは前へ押す動作にすべきではないでしょうか
そして各種走行モード切り替えも4つのボタンに独立させるよりダイヤル式にしてゲームコントローラーのジョイスティックのように十字方向に動かせれば「回す倒す」という違う手の動きなので
ブラインドタッチも可能だと思います。
そして非常に残念だったのは電動パーキングブレーキとATセレクターのPレンジが未だに連動しないことです。
常に同じ強さでパーキングブレーキを掛けてくれるので腕や足の力に差のある家族同士や
カーシェアリングで不特定多数の人が乗り回す事を考えたら
電動パーキングブレーキはこれから必須ではないかと思います。
しかし掛け忘れてしまっては元も子もないのでPレンジと連動させるのはむしろ当たり前の操作ロジックではないでしょうか？
一番良いのはメルセデスベンツのようにエンジンを切ったら最後に電動パーキングブレーキが掛かるようにすることだと思いますが
さて肝心の走りの方ですが、正直驚きました。
ホンダ車特有の粗さが無く、なめらかスムーズな乗り心地です。
きつい段差を通過した時の突き上げはわずかに目立ちますがタイヤサイズを考えれば
十分に納得行くマナーの良さです。
何よりステアリングの操舵感が素晴らしく、重すぎず軽すぎずどこまでもスムーズに回るので
乗り味と調律が取れていて心地よい感触でした。
かといってインフォメーションが皆無というわけではなくシビックタイプRに共通するものを感じました
「このぐらい回せばこのぐらいで曲がっていくかな？」という予測の操作にリニアに反応していく所も
余計な修正を入れる必要がないのでリラックスして運転できますね。
全長4900ミリ全幅1860ミリは日本では大きいサイズですがボンネット両側の峰のように立ち上がったラインが見えるので普通に走る分には大きさを持て余すような感じは受けませんでした。
がしかし、端に寄せるとなると話は別で、試乗中後方から救急車が緊急走行で走ってきたので左に寄せたのですが自分では路肩に寄せたつもりでも実際は自転車がすり抜けられるくらいのスペースが開いていました。
先代のアコードには左ウインカーを点滅させると左タイヤ周りの映像をナビ画面に映してくれる機能があって大変便利だったのですが、10代目にはその様な機能はなく単純なフロントカメラすらオプションにもありません。
狭い道路や駐車場での取り回し、周囲の安全確認を考慮すれば日産のアラウンドビューモニターのようなカメラシステムは必須ではないでしょうか。
またリアウインドウがものすごく寝ているので想像は着いていましたが
やはり後方視界はよくありません。
ヘッドレストだけでも邪魔なのに後席に人が乗っていたらルームミラーでの後方確認はかなりスポイルされるはずです。
こういう時こそ役に立つモニター式ルームミラーなのですが
アコードにはオプションですら用意が無いんですよね・・・
それと後述のCR-Vも同じだったのですが、個人的にレザーシートはやめてほしいですね
酷暑で熱くなった車内の熱はシートにこもりますが特にレザーは熱さが抜けず
エアコンで体の前面は涼しいのですが背中からお尻、腿の裏はいつまでたっても熱いままです。
案の定アコードもシートヒーターを効かせているかのような熱さのまま試乗が終わりました。
幸い最近のレザーシートはヒーターは標準化されつつあるので冬は問題ないのですが
それでも通年でのファブリックの快適さには及ばないと思います。
私は以前乗っていたアルファロメオ156がレザーシートだったのですが余りの不快さに
SVXに着けていたレカロシートに交換しました。
表皮がファブリックなだけでなくシートヒーターとベンチレーション（換気）機能が着いており
真夏も真冬も何時間でも座っていられる便利な機能を実体験しているだけに
どうしてもレザーシートを売りつけたいのだったらヒーターとベンチレーション機能を着けてからにしてほしいです。
理想を言えばファブリックシートにもヒーターとベンチレーションは必須ですね
近年の酷暑では流石にファブリックでも熱が抜けませんから・・・
そして10代目アコードはサスペンションに電子制御可変ダンパーが組み込まれ
スポーツ・ノーマル・コンフォートの走行モードが可能になりました。
しかし正直に言わせてもらうと走行モードはノーマルから変える必要は無いと思いました。
コンフォートにしても劇的に乗り心地がしなやかになるわけでもなくノーマルでも十分快適です。
サスが沈み始める時の感触が柔らかくなったと感じましたが基本的にダラダラとストロークさせずに一発で振幅を収めるセッティングのようなので変化が感じられるのは一瞬です。
またスポーツモードもさすがにこのボディサイズで峠を攻めるような走りをしたいと思いませんし
パワーユニット的にもエンジンをぶん回すのは向いていません。
ただエンジンが掛かった時の音はトヨタHVのように「ブモーッ」という情けない音では無いのは
発電機としての役目が主とは言え、ホンダのエンジンへのこだわりが感じられましたね。
それと謎の制御だったのがノーマル以外のモードだとECON（いわゆるエコモード）が強制的にオフになることです。
フリードもそうなのですがエコモードをオフにするとエアコンがいつまでたっても送風が強いままでうるさいので基本ECONをオンにして走っているのですが
アコードの試乗中にコンフォートモードに変えた途端にACの風量が大きくなりかなりうるさくなりました。
メーターを見るとECONの葉っぱアイコンが消えていてECONオフになっているのです。
そこでECONボタンを押してみると今度は走行モードがノーマルになってしまうんですね。
スポーツモードなら分からなくもないですがコンフォートで走っている時に「エコじゃない」というのはいかかがなものでしょうか？
以前乗っていたグレイスもスポーツモードというのがあったのですがいざONにすると
HVなのにアイドリングストップしなくなりました。
信号待ちで停車している時はスポーツモードだろうが無駄にエネルギーを使うことは無いのに・・・と思ったのですが
アコードのスポーツモードもやはりアイドリングストップしなくなるのでホンダの制御パターンは見直してほしいですね。
ざっと30分ほどの短い時間でしたがそれでもクルマとしての基本がしっかりしていてイイクルマだと感じましたね。きっと長距離を一気に走るような事をしても疲れず安心安全に走り切ることが可能なクルマだと思います。
ただ基本がよく出来ているだけでは売れないのがクルマです。
見た目が豪華絢爛とかであればそこにだけ惹かれて買う人は一定数いるでしょうが
いざ使いだして不便な所が分かってくると次からは見向きもしなくなる場合が多いですからね
アコードに足りないのは日本人の購買欲に刺さるような甘い蜜と
気配りの効いた装備ではないでしょうか。
長くなったのでCR-V編は別途お送りします。
モノはいいんだけど・・・
