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JF5最大の欠点だと口を酸っぱくして言っている、運転中の視界に入らないメーターを補助するために装着したGPSスピードメーターの位置がほぼ決まりました。

最初は本体のスピード表示と直線上に設置しましたが

前車JF3もそうでしたがメーターの中心線より左側になりました。

ダッシュボード、メーターユニット、ステアリング位置、ペダルレイアウト、ドライビングポジションのどれもが個別にデザインや設計をされたパーツを寄せ集めたがごとく、

どれ一つとして芯が通っていないから歪な結果になってしまうのでしょう。

もっとボディの大きいクルマでもドライバーの体幹に沿ったレイアウトになっているのは

稀有ですからそこは10000歩譲って目をつぶることにします。

GPSメーターはUSBケーブルで電源を取りますがN-BOXに元からあるUSB端子に繋ぐか、

12VアクセサリーソケットからUSB充電アダプターで繋ぐか迷いましたが

ケーブルの取り回しと収まりを考えて車体のUSB端子に繋ぐことにしました。

JF3後期型は充電用ｘ2とデータ通信用ｘ1の3つのUSBタイプAがありましたがJF5では

タイプCｘ1とデータ通信兼用タイプAｘ1の合計2つに減ってしまいました。

エアコン吹き出し口とツライチで上部にひさしのような出っ張りがありますが

JF3はオープントレイの奥に端子があったのでプラグやケーブルの飛び出しも無く

挿しっぱなしでも何の問題もありませんでした。

JF5の発表会の記事を読み返すとデザイナーや設計者は大きくなったグローブボックスに

スマホを入れて充電してほしいとのたまっていましたが、現実的にそういうふうに使っている

ユーザーっているのでしょうか？

まるで後付の如く不格好で収まりなどまるで考えていないこの有り様はとても純正とは思えませんし、最近ホンダが推し進めるレスモアデザインにも反していませんか？

 

上部のひさしが邪魔をしてプラグが差し込めない物や運良く差し込めてもケーブルや端子に

かなり負荷が掛かるようにしかなりませんでした。

横向きに変換するL字アダプターも買いましたがアダプターやケーブルがエアコン吹き出し口に当たってしまう物や、吹き出し口を動かす時にケーブルが邪魔になります。

それに周りにはケーブルを固定するフックなどを貼り付ける場所もないので

横出しは却下するしかありませんでした。

実はこんなこともあろうかと下側のタイプA用にもL字アダプターを買っておきましが・・・

挿せないことはないのですがやはりひさしが当たってしまい

端子やケーブルに負荷がかかり続けます。

 

結局手持ちのタイプCtoマイクロB変換ケーブルでCプラグが一番短くてケーブルの柔らかい物を直に挿すしかありませんでした。

オープントレイ用の滑り止めマットにケーブルを挟む穴があったのは幸いでした。

ここで更に疑問が湧いたのが差込口は上下ではなく左右に並べるべきではないでしょうか？

その方がケーブルの2本挿しもやりやすいと思うのですが・・・

ダッシュボードの端はケーブルクリップで挟み残りはフロンウインドウとの隙間に押し込んで収めました。

ここに写っている以外にも買いましたが1個1個は大した金額ではありませんが

まさか全部使えない事になるとは・・・

安物買いの銭失い以外の何物でもありませんね。

私も試乗やレンタルで運転しましたが最近のトヨタの純正カーナビの使いにくさは異常を通り越してクルマを運転したことがない人が作っただろ！としか思えないシロモノでした。

 

なぜ天下のトヨタがこの程度のモノにOKを出したのか不思議でなりません。

アップデートで改善されつつはあるようですが、最初からやっとけ！って話です。

一方でホンダの最新純正カーナビも噂に聞いた通りのおかしなところがあります。

自動車専用道路と一般道を間違える現象は私も体験しました。

今回OPで着けたナビはJF3より1インチ大きい9インチ画面ですが、せっかく大画面化しても

実質的に地図を表示している面積は狭く大画面感がまるで感じられません。

人が使うモノのカタチには全て必然と意味があるはずですし、造るからにはそれらを持たせるのが創る側の当然の仕事です。（それでお金を稼いでいるわけですから）

金曜日に試乗を行ってきました。

3代目になってノーマルモデルからターボエンジンが無くなってしまったので

ノーマルの顔立ちが好きな私としてはある意味待望のモデルとも言えます。

画像を撮影した時はカンカン照りだったのですがこの直後に強雨が降り出し

ちゃんと撮影できたのは1枚だけだったので他の画像は転載です。

これは3代目N-BOXにとって同種の他車を引き離すアドバンテージであり

唯一の魅力とも言えます。

NAエンジンではさすがに登坂時にパワー不足を感じますがターボならへっちゃらですし

車体側の静音対策もあり2代目に比べてもエンジン音やCVTからの騒音や

ロードノイズの侵入がかなり抑えられているので1クラス上のクルマのようです。

ドアを開けた時だけでなく運転中もチラチラと視界に入るチェッカー柄のシートは

想像以上に雰囲気が良く、真っ黒クロスケなカスタムよりもN-BOXというクルマに

似合っていると思いました。

またダークベージュと黒の組み合わせのインスツルメントやドアパネルも安っぽすぎず

落ち着いたカラーリングながら室内を広く感じさせる効果があると思います。

試乗中は強雨だったのですが雨がルーフを打つ音がかなり小さく聞こえました。

後ほど自分の2代目で走ると鉄板の太鼓を鳴らしているような打撃音が襲い

やはり軽自動車だなと痛感しますが

試乗車はイメージカラーのサンドベージュでしたが晴天の下で見ても黒味が強すぎて

既に汚れたクルマに見えてしまいました。

サンドベージュというよりマッドベージュといった方が相応しい色で

洗車のやりがいのない色だなあと直感しましたね。

他に欲しい色となるとオータムイエローぐらいですが残念ながらツートンでしか選べません。

しかもルーフが黒しかないという、これまた私の好みに合わない設定です。

せめてシルバーかホワイトならまだマシだったのですが・・・

インテリアに比べて外観はかなり期待外れでした。

スペーシアギアに触れた直後だったこともあるでしょうが、SUV感を演出する黒いパーツの

使い方や表面処理とデザイン形状は

N-BOXというよりN-VANの新型といった方が相応しいですし、むしろ現行N-VANの方が

上質感のあるデザインをしています。

これは好みの問題ですがピアノブラック塗装にハーフキャップとメッキリングが装着された

スチールホイールはパーツ構成的には凝っていますが

真にアウトドア志向ならスチールホイールだけで充分ですしオシャレさを訴求するなら

単純な1ピースのアルミホイールでも可能なはずです。

なんだかデザイン労力とお金の掛けどころが間違っていると思いました。

走りの基本はカスタムターボと同じで路面の継ぎ目や素材の変わる所を通過した際の

脚の動きやショックの収まりだけならしなやかでとても良いのですが

特にコーナリング中でそういう路面を通過した時にグニャッとした反応があり

おそらくタイヤの扁平率がカスタムは55、JOYは65なところに起因していると思いますが

単純にカスタムと同プロファイルにすれば解決するような問題でも無さそうです。

逆に言えばカスタムの走り、乗り味が55扁平の15インチを完全に使いこなしながらも

快適性を両立しているという証拠かもしれません。

これは全くの同条件で試乗をしていないのとメーカーからは何のアナウンスもないので

ハッキリとはしませんが、静音化対策のレベルがカスタムと比べて違うような印象でした。

頭上周りのコモリ音と前方から侵入するノイズ音量が若干JOYの方がうるさく聴こえました。

以前乗っていたステップワゴンは撥水撥油素材のファブリック素材でしたが

とにかく蒸れやすく熱が抜けにくいシートでした。

予想はしてましたがJOYの撥水ファブリックも腰や腿裏があっという間に蒸れて

汗ばんできたので見た目のオシャレさと裏腹に乗員は我慢を強いられるシートでした。

意外なことですがカスタムのトリコット表皮のシートの方がまだ蒸れにくかったですね。

一応見積もりも取りましたが希望する仕様で作ってもらったところ

同内容のカスタムターボより高くなってしまいました。

原因はツートンカラーとアルミホイールですね。

しかもそこまでやってもJOYは4スピーカーしか選べないので高い純正ナビを装着しても

音響面でのメリットはカスタムほどではありません。

また新たに装備されたラゲッジボックスの価格が上乗せされているのでしょう。

もうこれは何度も言っているのですが運転中に必要な情報が微塵も視界に入らない

メーターの配置とフォントやアイコンのサイズ、レイアウトパターンが

全くもってドライバー視点に立ってデザインされていないGUIは他メーカー含めても

最悪のメーターだと断言できますね。

ホンダがこのメーターをやめるまで私は糾弾し続けます！

4輪のホンダは特に日本市場において泥汚れの似合うボディ形式のクルマに消極的でしたが

今や最も売れるSUV市場を無視できず、続々とラインナップされてきましたね。

一時期スペーシアに抜かれましたが相変わらず軽自動車では最も売れているクルマですから

むしろ3代目の目玉として最初から出しておいたほうが良かったぐらい

ノーマルとカスタムとは差別化ができていると思いました。

特にノーマルからターボが無くなったのを残念に思う既存ユーザーの

受け皿にもなるのではないでしょうか。

一見するとアウトドア志向のユーザーをターゲットにしているモデルですが

実際はオシャレ路線を向いている感が強いと感じました。

その割にボディカラーにパットしたものが無く、安物に見える外観は一体どっちを向いているのかハッキリしない中途半端さに溢れています。

とツッコまずにはいられません。

3代目N-BOXは不満点も数多いのですが、走りと乗り味においてはドライバーの立場としては

非常に魅力があるクルマなのは明白です。

JOYにはターボモデルがあるとのことでその出来次第では乗り換えも辞さないつもりでしたが

実際に観て触れてみるとどこかあと一押しが足りないクルマでしたね。

先週のことですが久しぶりにホンダ以外のクルマを試乗してきました。

試乗したのは最上級のハイブリッドXZターボでボディカラーは

イエローとガンメタのツートンでした。

発売されて間もないこともあり試乗予約が立て込んでいたのでゆっくり撮影する余裕はなく

以下の画像は転載になることをお許しください。

マイルドハイブリッドであることよりも他社の同タイプより車重が軽いことが何より効いているのではないでしょうか？

試乗の後はN-BOXターボですらモッサリ感を感じてしまうのでタウンユースが多いであろう軽自動車らしい特性だと思います。

 

これは普段使いの道具としての面が強いスーパーハイトワゴンにおいて

重要なファクターだと思います。

2代目N-BOXを徹底的に研究し正当伝承者さながらの助手席側のオープントレーはN-BOXより面積も奥行きも大きいので実に使いやすいと感じました。

またその下にある収納部は引き出し式なので助手席に人が乗っていても中の物を取り出しやすいものになっていました。

フォントやアイコンが太く大きいのでステアリングの隙間から覗き見るメーターではありますが瞬時の視認性が良かったです。

しかもヘッドアップディスプレイがあるため通常の走行においてはそこだけ見ていても

問題ないほどに表示内容も充実していました。

またウインドウガラスに反射する方式ではないためか偏光レンズのサングラスを掛けていても

ハッキリと見えるのは驚きでした。

一時停止時に軽くブレーキペダルを踏んでいるだけではブレーキホールドが作動せず

そこからペダルを踏み足すことでホールド状態になるため意図せず

ホールド状態になってしまうことが防げます。

またブレーキホールド状態になるとメーターに「HOLD」の文字がオレンジ色で点灯するので視覚的にも非常に分かりやすかったです。

いわゆるトヨタ方式の操作ロジックで、ギアセレクターをPレンジに入れると連動して電動パーキングブレーキがかかるため、パーキングブレーキを掛け忘れて悲惨な事故が起きることを未然に防げます。

この操作ロジックはメーカーの垣根を超えて全車共通にしてほしいとずっと言い続けていますが、なかなか統一されないのが残念です。

特に本革ステアリングは革の触感も良く、クッション性も感じる質の高さはもちろんですが

リムの断面形状も人の手で握った時の形に沿っていたので自然な握り心地でした。

インテリアのカラーリングや素材の使い分けが巧みで、決して高額な素材を使っていないのに

イイモノ感に溢れているデザインも満足度が高いですね。

さすがにこの手のジャンルのクルマはハスラー以来の経験が活かされていて

デザイン面での訴求力もこなれたモノで「こうすれば満足度がアガる」というのを

よく理解した商品だなと感じました。

普通なら未塗装樹脂で終わっていてもおかしくないパーツの多くがガンメタルやブラックで

塗装されているので画像で見る以上に質感が高いと感じましたね。

個人的にはアルミホイールが標準装備なのが嬉しいです。

試乗コースはよくて時速50㎞出せるほどの町中でしたし渋滞していたので

20～40㎞で走っていたのですが、終始ゴツゴツした乗り心地とアスファルトとマンホールなど

素材の異なる路面を乗り越えた時や左右で微妙に違う凹凸に対して全てを正直に伝えるだけで

「いなす」という思考が皆無の乗り味はあまりにも予想外でした。

仮にもアウトドアユーズを狙ったクルマですが、私はこんな乗り心地のクルマで

アウトドアを楽しめる場所に行きたいとは思いませんし、他人に運転してもらっていても

目的地に辿り着く前に疲れ切ってしまうでしょう。

それに普段走る道路はもっと路面状態の悪いところもあるので普段使い時にも

不満が爆発するのは必至です。

ましてや高齢で足腰の弱った親は自分で体を支えるのも大変ですから乗せたいとは思いません。

出足の勢いこそイイのですが、エンジンの唸る音がとても大きく

NAエンジンの軽自動車で坂道発進をした時のように「ウォォォーーーン！」

とエンジン音が高まりとてもモーターアシストがあるとは感じませんでした。

試乗コースは平坦な道ばかりでしたがそれでこの音量ならば

横浜市内に多い登坂だと一体どうなるのでしょうか？

N-BOXに比較しての話ですが身長180cmの私の運転席の後ろは

シートの前端が買い物かごに擦れてしまい、ぎりぎり入る空間しかありませんでした。

下の画像はN-BOXで再現したものですが

スペーシアは後席を最も後ろにスライドした状態でもこの程度しかありません。

シートに座ってしまえば関係ありませんが乗降の際はやはりN-BOXのレッグルームの

数cmの差が足腰の弱った高齢者には足の運びや視覚的に与える心情的余裕が違います。

また普段の買い物でも2Lペットボトルケースや灯油タンクを出し入れする際に奥まで

体を入れやすいので私個人の基準においてですがスペーシアは劣っています。

1：道具としての便利な設計やデザインは非常に優れていて且つ商用車のような

単なるツールに徹しておらず質感や所有満足度の高さを実感できる商品性。

2：使い勝手の良さだけでなく走り味や乗り味にも価値観を求める人や

後席に人を乗せる機会の多い人には向いていない。

個人的にクルマの使い方として2の要素は最も重視しなければならないのが現状です。

私1人が乗るだけならもっと違うクルマを選びますがスライドドアの背高ボディは必須なので

N-BOXキラーとしてかなり期待していたのですが、たった1割の要素が重要過ぎたために

厳しい評価となってしまいました。

実車に触れて如実に感じたのは2代目N-BOXの正当伝承者はこちらだということです。

それにしてもインテリアのデザインや使い勝手の良さを真似するのは良いとして

乗り味のハードさまで真似する必要はあったのでしょうか？

会場である埼玉県のイオンモール与野までは横浜から1時間10分ほどで到着。

ほとんど首都高の走行ですが渋滞もなく意外な良燃費が出ました。

オープン前から入口にはそれなりのお客様達がいたのですが・・・

10時のオープンから瞬く間にご覧の通りの人だかりです。

N-BOXに次いでホンダ国内の屋台骨となったクルマだけに

注目度がいかに大きいかがわかります。

クロスターは5人乗り仕様でOPパーツがてんこ盛りです。

新しいベージュメタリックですが広報画像と違いかなり黒味の強いベージュです。

これまた最近のホンダに多い晴天以外では薄汚れて見える

くすみカラーってやつですかね。

私のN-BOXと同様に晴天意外では冴えない色ですね。

今回ビビットカラーが無いだけで買う気が失せる中、ベージュに期待したのですが

見事に裏切られました。

先にクロスターの方に座れたのですが現行フリード＋の後継である唯一の5人乗りということもあり、後席に座る人のことは全く考えずに広大な荷室や車中泊だけを重視した設計なのはとても残念です。

後席はバックスライドもリクライニングもしないので、レッグスペースはミニマム。

バックレストを少し寝かせてリラックスも出来ないまるで軽トラのシートを厚くした様な造りは相変わらずでした。

現行型は身長150cm台の両親でも膝裏が浮いて1時間も座れば脚や腰が痛くなる代物でした。

チャイルドシートを装着すれば子供の脚の長さなら丁度いい段差なのですが

2列目に大人が座ることをまるで考えていないのはなぜなのでしょうか？

メーターパネルは当然ながら私の運転視点だと視界に入ってきません。

座面を一番下に下げてもコレですから本来はもう少し座面を上げて運転するのでそうなると非常に視線移動が大きくなるのは明白ですね。

ほんの目先が見えることがリアルワールドでの走行にいかなるメリットが有るのか?凡人の私には想像もつきませんね。

更にフィットでも思いましたがスピード表示に被る謎の白いグラデーションが本当に邪魔です。

なぜ白いフォントに白い背景を重ねるのか？ただでさえ視界に入らないメーターを見ようと努力しても一瞬の視認性をわざわざ悪くする処理がされていては元も子もないではありませんか。

どうやらスイッチ自体のパーツも現行型の流用で左右が密着しているので間違えやすいのも変わっていませんね。

なんの工夫もないドリンクホルダーも相変わらずで今や色々な形のあるペットボトルや

細身の缶、角形紙パックのことなどアウトオブ眼中ってやつです。

メーターナセルが被って使いにくそうなトレイもなんだかなあ・・・

運転席正面のポケットが無くなり助手席に大きな蓋付きのポケットが付きましたが

せっかくダッシュボードをフラットにして見晴らしを良くしたという意味は？

そして下に出っ張っている分トレイの使い勝手が非常に悪いですね。

3代目N-BOXといいホンダはこの手の実用使いのクルマから収納力を削ぐことにご執心のようですが一体何がしたいのでしょうか？

センターコンソールの引き出しドリンクホルダーが継承されたのは喜ばしいのですが

これもパーツ自体は現行型の流用で下側の受け部分が小さいので

ぴったりサイズより細いと抜け落ちるところもそのままでしょうね。

3列仕様のAIRの方ではほぼ全ての方達が3列目シートの収納を確かめていました。

そこで面白かったのはシートを畳んで持ち上げる事ができる人とできない人が明確に分かれていて半分以上は出来ない人達だったことです。

この状態から畳むには脚部にあるストラップを引いて

バックレストの左右端にあるレバーを押してロック解除をして持ち上げるのですが・・・

ストラップまでは気付きますが端のレバーがわからないようでした。

実際は完全に影になっていて黒いレバーなので見えないんですよね。

私も現行型フリードに乗っている時にしょっちゅう間違えたし、実際隅っこに手を突っ込んでレバーを押すのはやりにくかったので事あるごとに逆の操作に変更してくれと意見を上げていたのですが新型でもそのままでしたね。

恐らく正しい操作ができていた人は現行型のユーザーだったのでしょう。

というかなぜ乗用車でもこういう工夫がなされないのでしょうか？

なぜ私がそこにこだわったかというと先ほどの体育座りシート問題を少しでも改善するためには

脚を投げ出すような座り方にすることだからです。

それにはシートを後ろへ下げてバックレストを寝かせ気味にするのですが、3列目を持ち上げていると不可能になってしまうのです。

N-BOXと同じ2本スポークのステアリングはデザインはともかく駐車場などでロックトゥロックまで回した時にどこがセンターか分かりにくい問題もあるし、スペースがないのでステアリングヒーターのスイッチが着けられないなど、実用面のメリットは皆無なので早々に止めてほしいですね。

さらにエアコン吹出口のもろ正面に位置していますが後席エアコンが選べないモデルで

空調は本当に万全なのでしょうかね？

まさかN-BOXなみに空気の廻りが悪いなんてことにはならないと思いますが・・・

今回わざわざ埼玉まで見に行ったのはN-BOXからの乗り換えを視野に入れたからです。

ガソリン代が上がったこともあり月2回の給油が必須ではいくら税金や任意保険で節約できても登録車と軽自動車の差が昔より少ないのは明らかでガソリンが今後海外並みに上昇して行くかもしれませんし、実燃費では以前乗っていたステップワゴンeHEVとほとんど変わらず夏場になると逆転してしまうのです。

更には風に余りにもゆすられることが想定以上に不安を募らせる事やテレスコピックステアリングが無い事、想定設計身長とのギャップからどうしても運転しにくいポジションになってしまう事が

結構なストレスになるからです。

家族構成的にも3列シートは必要なく、まともに大人5人が乗れて荷物も載るスライドドア車がベストなのですが、残念ながら新型フリードの5人乗りはクロスターのみですし

内容的にはアウトドアソロキャンプスペシャルエディションさながらの成り立ちなのと

5人乗りには後席クーラーやマルチビューカメラが選べないなど

最近のホンダに多い、わけのわからない装備設定のお陰で特定のグレードしか存在意義のない

モデルが蔓延しているのはどうにかしてほしいですね。

いよいよ持ってホンダ車に次期候補が無くなってしまいました・・・

もっともスライドドアでなければ選択肢に入るものはあるのですが。

帰宅した時の燃費はご覧の通り、行きよりクルマが増えたことや気温が上昇したのでエアコンの負荷が増えたからでしょうね。

いつもこのぐらいで走れたらイイのですが・・・