一天地六のブログ一覧

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先週ステップワゴンのナビゲーション地図データの更新を行っている間に


少なくともデザインの面では先代の意味不明のキャラクターラインや
流れがぶつ切りにされた面の集合体とは違い



そして試乗はいつもの環状2号線を30分ほど走行しました。
まず素晴らしいのはステアリングフィール！
適度な重さと滑らかな操舵感はとても前輪駆動とは思えません。
オデッセイにもこのステアリングフィールがあれば・・・と言わざるを得ない上質なものでした。
しかし個人的に残念な所ももちろんあります。

×腹を突き抜ける突き上げ

舗装の継ぎ目やマンホールを乗り越えた瞬間に下からくる突き上げは腹に「ズン」「ゴッ」
と直接的に突き抜けてきます。
一瞬で収まるとはいえ、一般道60㎞以内の速度域なのに不整部分でのべつ幕なしに衝撃が腹を襲っては日常域で快適さをかなりスポイルします。
一つは太すぎるタイヤと18インチホイールのバネ下重量が影響しているのではないでしょうか？

海外には17インチや16インチもあるようなのでノーマルシビックはタイヤ代のコストも含めて見栄えより実を取る仕様も必要だと思います。
こういうカッコだけを求めてバランスを崩したクルマ、アルファロメオ156-V6日本仕様にかつて自分も乗っていましたが未だにこういう商品企画が通ってしまうのは時代錯誤な気がしますね。


1.5Lターボエンジンは十分な性能を発揮してくれますが相変わらずゼロ発進時や、パーシャルスロット域でのジワジワと続く加速時にこもるような唸り音が続くのは変わっていません。
先程の静粛性もなぜかこの音だけは通過してしまうのです。

これはダウンサイジングターボエンジンに共通の特性のようで
欧州車だろうと、どのメーカーのエンジンもトランスミッションの種類を問わず同じ様な唸り音がします。
そういう微妙な速度域やスロットルコントロールを必要としない走り方が可能な場所ならば関係ないのですが、残念ながら日本の道路はそういう走り方扱い方がほとんどなのが現実です。
もっとリアルワールドを体現できる開発環境が必要なのではないでしょうか。


体型にもよるでしょうが、腰椎周りにバックレストとの間に空間ができてしまい支えが足りません。
不思議とサイドサポート性は良いので体が左右に揺さぶられることは無いのですが余計に腰回りのフワフワと浮いた感じが気になりました。
手動でも良いのになぜランバーサポートを内蔵していないのでしょうか。
またシートヒーターはありますがベンチレーションが無いので夏は地獄の日々を送ることは必至です。


また大きく寝たリアウインドウも後方視界はとても狭く、後席に人を乗せていたらルームミラーには人の顔しか映らず、後方確認や車線変更にも支障を来します。

にも関わらず、周囲を映すマルチビューカメラどころか普通のフロントカメラも、モニター式ルームミラーのオプション設定すらありません。
クルマとは個人の私用車でも公共性のある乗り物であることに変わりはありません。
皆のためと自分のためはイコールでなくてはならないはずです。

ましてやその公共物を製造し販売しているメーカーがそういう要素をまるで不必要であるかのような商品内容にしているのは甚だ疑問です。
300万オーバーのクルマとして日本人が求める内容では無いと思います。

ホンダファン、シビックファンの方は気分を害されるでしょうが
今のホンダの駄目な所が浮き彫りになっているのがシビックやCR-V、アコードといった

日産ノート・オーラ
ノートをワイド化しモーターの出力特性も向上させたノートの上級モデルに位置付けされるクルマですね。

以前新型ノートに試乗した時に先代から遥かに向上した静粛性の高さに驚きつつも
全体的にしなやかながら突き上げだけが妙にキツイ乗り味に苦言を呈しましたが
果たしてこの上級版がどうなっているのか非常に気になるところです。

試乗車は後輪もモーターで駆動する4WDで一般的にディーラーではあまり用意されないグレードなのも嬉しいところです。

試乗コースは国道1号から横羽線に入り湾岸線にかけて約45分ほど走ります。
途中プロパイロットも試せるのでグローバルギャラリーの試乗ならでは体験です。

走り出しての印象は相変わらずの静粛性の高さに関心します。
試乗日は猛暑日の午後2時ごろだったので一番暑さが厳しい時間帯
オートエアコンも風量は大きいままなかなか小さくなりませんが送風の音以外は静かなもので
発電のためにエンジンは稼働しているのですがほとんど聞こえません。

ただ最大の懸念である乗り味に関してはノートそのままでした。
路面の凹凸や荒れ、素材の変わる所を通過する度にキツめの突き上げと振動が下から襲ってくるため急に安っぽいクルマに変貌してしまいます。

一昔どころか二昔前のドイツ車のような乗り味が懐かしいと言えば聞こえはいいのですが
古式ゆかしき乗り味になぜいまさら固執するのか理解できません。
特にこのクラスのクルマは路面状態が良いとは言えない道路を走るのがほとんどです。
速度域だって70㎞以内がメインになるのに中低速域で不快な思いをする乗り味に
なぜ仕様へのOKが出るのでしょうか
価格を抑える必要のあるノートなら足周りのコストダウンは致し方無いかもしれませんが
あえて上級版を出すならそこにメスを入れていると期待するのは間違っているでしょうか？

というわけで乗り味が変わっていないと気づいた時点で興が冷めてしまい
試乗時間もただ消化するだけに終わってしまいました。
個人的にはノートからプラスアルファの出費をするまでもないクルマという判定です。
ニスモだけでなくノーマルのノートやオーラでも選択できるようにしてほしいですね。

ホンダが狭山工場閉鎖に伴い、レジェンド・オデッセイ・クラリティの生産終了を正式に発表しました。


日本市場はまるで考慮していないクルマになっていましたし
クラリティも一般ユーザー向けの商品とは言い難かったのですがオデッセイは北米モデルとは全くの別物で日本や中国で売るための独自モデルだっただけに現行モデルで開発された様々なノウハウが受け継がれるクルマが果たして登場するのかが全く読めません。

私のような介護世代にとってスライドドアミニバンは切っても切れない車種なので選択肢が減るのは残念です。
正直言うとステップワゴンの商談に入る前までオデッセイも候補ではあったのですが
ビッグマイナーチェンジの内容が余りにも心に響かないものだったのと実際に試乗してみて自分が必要なクルマでは無いと判断しステップワゴンに決めたのです。

ただそれでも単独の機能だけならオデッセイの方が優れている所もあったのは事実で


それでも乗り心地の硬さやスポーティーに振り過ぎた各種セッティング、ボディサイズ故の取り回し性の面が実際にクルマを使うようになった時に不満に感じることは明白でした。

狭山工場はステップワゴンの生産地でもあり今回のリストラには含まれていないのが幸いですが新型は一体どこで生産するのでしょうか？
本来なら今年フルモデルチェンジしてもおかしくないのですが
ディーラー担当者の現情報では来年に延期されるとか・・・

オデッセイの超底床プラットフォームを受け継いでくれるなら嬉しいのですが

一度止めてしまったら復活しても簡単にはユーザーは戻ってこないのはシビックやCR-Vで証明されています。
ホンダが日本に対してどういう決断をしていくのか目を離せなくなってしまいましたね。