新型N-BOXを試乗してきました。
午前中丸々空き時間ができたのでダメ元で開業10時に付き合いのホンダディーラーに確認したところ12時までなら予約も入っていないので試乗できるとのことで急遽行ってきました。
急なことでバタバタしていたので試乗車自体や試乗中の画像は撮影する余裕が無かったので
画像は色々な拾い物になってしまいますがその分短時間ながらも試乗に集中できました。
試乗コースは環状2号線を始めとする一般道です。
最初に試乗したのは
カスタムターボ・コーディネイトスタイル
ボディカラーはパールホワイトでした。
3代目からターボエンジンはカスタムのみになったので、もし私が買うならカスタムにせざるを得なくなってしまうのですが、2代目カスタムターボにはさんざん試乗しながらも
結局ノーマルターボにしたのはデザインもありますが、常にゴツゴツした乗り味がどうしても好きになれなかったというのもあります。
果たして3代目の乗り味や如何に・・・？
◎なめらか・しなやか・静かさが更にワンクラス上に行った上質な乗り味
2代目のユーザーなら恐らく誰もが分かる変わりようだと思います。
①ゼロスタート時や中間加速時のエンジンやCVT由来のうなり音が明らかに小さくなり、まるで排気量の大きい自然吸気エンジンの様になめらかで段付きの無い上品な加速度で走る
2代目でも十分以上の動力性能だったのですが、走り出しや中間加速時の音やアクセルをガバっと開けたわけでもないのにむやみにグンッと前に出ようとする唐突さはやはり660ccだなあと思わざるを得なかったのですが3代目は嘘のように上品になったと思いました。
②舗装補修やマンホールなど路面の段付きや素材の違いで突き上げが起こる路面を通り抜ける際の直接的なショックや衝撃音がかなり低減されていて不快感が大幅に削減され、ロードノイズや頭の周辺に絶えずまとわりついていた侵入音や反響音までもが低減しているので2クラスは上級なクルマに乗っているような感覚になる
これは更に荒れた舗装や速度域でどうなるかは分かりませんが、決して路面状態が良いとは言えない環状2号線で「静かになったなあ」と実感したのですから相当な改良点だと思います。
サスペンション形式も変わらずタイヤサイズも2代目と同じ165/55R15でホイールも使い回しなのにこの快適性の向上は驚くばかりでした。
これならカスタムで乗り心地に不満が出る時は余程の悪路になるでしょう。
現行型フィットも初試乗でおよそ近年のホンダとは思えないなめらかで静かな乗り味に驚きましたが、3代目N-BOXはそれを凌駕しているのでは？とさえ感じました。
正直言うと静粛性やしなやか・なめらか乗り心地では以前乗っていた前期型フリードHVを上回っています。
またもや身内の上級車の危機が増してしまいそうですね。
③ブレーキペダルの初期タッチが良くなり制動が立ち上がるポイントが分かりやすくなった
これは2代目に乗り始めて今でも違和感を覚える
ブレーキタッチの初期スポンジーさとペダルストロークの半分ぐらいまでは制動力が立ち上がらないのでブレーキの効きが悪いと感じてしまう点や微細な速度コントロールのしにくさが払拭されました。
試乗中もじわりとペダルを踏んだり、ガツンと踏んだり色々と試しましたがドライバーの予測や希望通りの制動と減速が得られるので安心感とコントロール性が増し、先のアクセル開閉時の加速マナーと加えてギクシャクした加減速が大幅に無くなるのでこれも走りの上質さに繋がっていると思います。
逆に旧型オーナーが3代目に乗り換えたらしばらくはカックンブレーキになるかもしれませんね。
④ステアリング操舵時の曖昧さが減り、ドライバーへのフィードバックが増したのでコーナリングやレーンチェンジ時のリニアな操舵が可能になり、より安心で安全な運転につながる
2代目は中立から左右に切った時の無反応領域が大きくドライバーに返ってくる情報量も少ないので、ステアリング操作量と実際の車体の動きに乖離が見られます。
スポーツカーではないしこれだけ背が高くてトレッドが狭いクルマに過敏なステア特性は要りませんが、ドライバーとクルマの意思疎通が図りにくいのも却って危険です。
シビックのような素晴らしいステアフィールとまでは行きませんが、どこかしっくりこないドライブフィールはかなり減ると思います。
⑤ステアリングホイールの本革の触感が良くなり革の継ぎ足し部や縫い目のゴツゴツさも減り握り心地が改善された
2代目もターボモデルは本革巻きですが「本革」というだけで、しっとり感も皆無でウレタンと変わらない触感や、縫い目や継ぎ足し部の段差が大きいためまるで野球の硬球を握っているようなゴツさがあるのですが、3代目はかなり上質感が増しました。
常に手のひらが触れている箇所ですから、そこが上質だととても良いものに感じてしまうのは人の常というものです。
まだ革の厚みや柔らかさが全く足りませんが、軽自動車クラスならコレ以上はオーダーメイドで張り替えるしかないと思いますね。
⑥アイドリングストップ作動時の音が小さくなり振動も減った
2代目はアイドリングストップ開始時や再始動時の車体の振動やセルモーターの音量が大きく
他社に比べてそこだけは古臭さを感じていました。
3代目は振動も音量もはるかに小さくなったのでここでも上質さの向上に一役買っています。
ただアイドリングストップのみをON・OFFする機能が無いのが残念ですね。
酷暑でエアコンは停めたくないのにアクセルレスポンスやCVT制御まで鋭くなってしまうSレンジやECONをオフにするしかないのはユーザー本意ではありません。
欲を言えばマイルドHVでモーターアシストを加えれば更に上質感が増すのですが・・・
少なくとも走行面に関しては文句無く2代目を超えていました。
フルモデルチェンジですから当たり前かもしれませんが、超えるための方向性がホンダが陥りがちな「何でもスポーティーに」ではなかった所に感心しましたね。
では不満点を挙げていくと・・・
×①視認性最悪で表示内容も劣化したメーター
もうこれは運転前から予想していた通りでしたが、眼球をわずかに下にすれば認識できる2代目のダッシュボード奥のメーターに比べて、頭を下に向けないと認識どころか運転中に微塵も視界に入ってこないメーターは危険としか言いようがありません！
自分が時速何キロで走行しているのかぐらいは常に意識させるような設計にしていないのは個人的には常軌を逸していると思います。
私は身長180cmですがどんなクルマでも最低、フロントウインドウ天地の中心の高さに目の位置が来るようにドライビングポジションを決めています。
それが公道で走行する以上、確実な視界を得る最低限のルールだと経験上身に沁みているからです。
そのためかステアリングの隙間から見る従来のメーターは必ずどこかの表示がステアリングリムに隠れたり、視線を大きく動かさないと認識できない部分があるクルマが当たり前です。
実は初めてのマイカーであるスバルSVXでもメーターの視認性に難点があり後付けの簡易的なヘッドアップディスプレイのスピードメーターを着けていました。
今から30年近くも前からある装備ですからそのぐらいは標準になって然るべしだと思うのですがなかなか普及しないのが歯がゆいですね。
以前先行展示会で運転席に座った時の画像ですが赤い十字が私の視点です。
走行中はもっと遠くに視線と意識が合わさりますから遥か下方で手前にあるメーターなど全く視界に入ってこないのは停止状態でも明白でしたが想像以上にひどかったですね。
ホンダはだいぶ前からダッシュボード奥にメーターを配置したりFD型シビックでメーターバイザーにスピードを表示するなど視線移動を少なくして自然に情報をドライバーに認識させる人間工学的な設計に積極的だったのですがそういう志の高さはどこに行ってしまったのでしょうか？
近年のプジョーのハイマウントメーターを褒める評論家の皆さんは先んじて行っていたホンダを褒めたことありましたっけ？
3代目N-BOXのメーターに関して評論家の皆さんが何もコメントしていないのはどういうことなのでしょうか・・・？
また表示内容もフル液晶パネルなのに同時に表示できる内容はごく限られていて
アナログ二眼と小さなマルチインフォメーションディスプレイの2代目の方が多くの情報を常に一望できていただけに劣化としか言いようがありません。
特にスピード表示のフォントが太く大きくなったのはフィットに比べて改良点ですが
燃費計を表示したりホンダセンシングの作動をアニメーションでグラフィカルに表示するモードにするとスピード表示が追いやられて小さくなってしまうのはわけが分かりません。
×②快適性皆無の全面人工レザーシート
試乗車のコーディネイトスタイルのみの装備ですが、座面も背もたれも人工レザーのシートは
爽やかな秋晴れの日を台無しにする不快感極まれる代物でした。
外気温は22～4度でしたが外に置かれていた試乗車の車内温度は鰻登りです。
座った瞬間からシートヒーターをONにしているかのような熱が襲ってきて、試乗を始めて早くも腰や腿裏に汗が滲み出しました。
真夏に座るなんてお金をもらっても拒否するのは間違いないです。
せめてパンチング加工がしてあればと思うのですが、人工でも本皮でもレザーは根本的に日本の気候に全く合っていない素材ですし、座ってしまったらエアコンなど役に立たないのに何故こういう素材を採用するのか、ありがたがる人がいるのかも私には理解不能です。
とはいっても普通のカスタムのセンター部分ファブリックシートもスエード調なので吸湿性や放熱性が良いとは決して言えないんですよね。
それとシートヒーターは2代目と同じく座面のみが暖かくなるもので腰回りのヒーターは採用されていませんでした。
これもシートヒーターの使い方を知らない人が設計したり決定権を持っているのかなとしか思えません。
軽自動車でもシートヒーターの採用は増えましたが私の知る限り腰回りまで暖めてくれるのはダイハツだけのようです。
×③テレスコピックステアリングの不採用からくるドライビングポジションの不適合
これも先行展示会でわかってはいましたがやはり実際の運転となれば歯がゆさが大爆発です。
走行性能面の素晴らしいことは嘘偽りないのですが、それだけに操舵時に肘が伸び切ってしまうステアリングリーチの遠さだけが日常の運転レベルでも、2代目以上に画竜点睛を欠いて目立ってしまうのです。
目に見える誰でも分かる上質感を捨ててまで、玄人好みの走りの上質さにこだわりお金をかけたなら、より多くの人にそれを享受できるようにする装備を採用しないのは本末転倒ではないでしょうか？
今までの軽自動車の枠を超えてきたのがN-BOXですから、ドライビングポジションの適正化にチャレンジしてほしかったのにとても残念です。
とはいってもテレスコピックステアリングや運転席を左寄りにオフセットしてポジションを適正化するなんてことは2代目アルトワークスでやっていたので今更感はありますが、実は私が免許を取って運転を覚えたのが当時実家にあったRS/Rだったので、30年以上前にやっていたことが未だに当たり前にならない軽自動車業界の不文律に腹立たしさを覚えます。
×④明らかに使い勝手が悪くなった収納部
これも運転前から明白でしたが
すぐ手に取れる場所に収納部が無くなったのは実際に運転してみると不便さがよく分かります。
2代目を私が運転する時にほぼこういうパターンになるのですが、助手席前のトレイに丸めた帽子と運転用のメガネケースとペットボトルのキャップが置いてあります。
この眺めはフリード、ステップワゴンでも同様でした。
こういう置き方が自分にとっていかに便利で大事だったかが今回の試乗で気付かされましたね。
また引き出し式のドリンクホルダーが無くなったので運転席側に置くしかないのですが
2代目はホルダーに出し入れする時にウインカーレバーに当たってしまうので
3代目がどうなのか気になっていたのですが、どういうマジックなのかウインカーレバーの外側にホルダーがあるので干渉せずに出し入れすることができました。
しかし右手はウインカーやADAS系の操作で出番が多いですからやはり左手の届く範囲にドリンクホルダーがあった方が理にかなっていると思います。
また狭く浅くなり位置も高くなったトレイは置いたものが滑り落ちるのではと思いましたが、試乗中に置いていた6インチのスマホが登り坂で滑り落ちることはありませんでした。
急ブレーキを掛けたらどうなるかは分かりませんが・・・
ただどちらにしろココにはもう大したものは置けないしナビが邪魔でとっさに取りにくいので実用性はかなり悪いと実感しました。
×⑤何が映っているのか全く分からないサブミラー
これも無用の長物というより長物ですらないのは2代目でも判っていましたが
助手席ピラーとドアミラーにあるサブミラーは停車中ですら小さすぎて何が映っているかも判別できないしピラー側は鏡面の角度的にも映っているのは三角窓の内枠なので存在意義すら皆無でしたが左折時や駐車場での取り回し時になんとか使えないかと模索したものの、全く役に立たない代物でした。
こんな馬鹿げた物より防眩ルームミラーを標準化するとかマルチビューカメラを全グレードで装着可能にするとかやるべきことは他にいくらでもあったはずです。
ホンダはモデルチェンジの度に先代の否定から入るような伝統が最近は鳴りを潜めていますが、コレだけはその伝統を発動させるべきでした。
×⑥大画面感に乏しい純正ナビ
試乗車にはOPの9インチナビが装着されていましたが最近のホンダ純正ナビは画面上部に太い黒帯が常に表示されていて消すことができないので、地図の全画面表示ができず実質的な画面サイズが小さいのと同じなのが残念です。
×⑦走りの上質さが向上したのにそぐわないチープに見える内装の質感
カスタムもノーマルも色分けや素材の組み合わせ、表面の仕上げが2代目より簡素化されチープさが増した、というよりやっと軽自動車らしくなったとも言えますが
一度上昇志向を見せてしまうとそれに慣れてしまった眼からは厳しい評価を受けてしまうもの。
特に走りの質感が更に向上してしまったので、余計にギャップが悪目立ちするのかもしれません。
カスタムは黒で纏められているのは2代目と同じですがどこも同じ様な色合いで素材の微妙な違いなども乗ってしまうと分からず、昔の4ナンバー貨物車に見えてしまいます。
×⑧クルマだけでなくカタログまで大幅コストダウン
これは番外編としたほうがいいかもしれませんが昨今のペーパーレスを受けてかカタログまでもが大幅にチープになっていました。
本カタログを持ってきた担当者がバツの悪そうな表情だったのですがカタログと言うより
チラシと言ったほうが相応しい内容や物理的に薄っぺらい事に只々驚くばかりです。
まるでモデル末期か特別仕様車のごとくアピールすることがよほど無いのかと疑ってしまう
ページ数の少なさですね。
オプションカタログも商品画像が100円玉と比べてこの大きさと内容ですから
全く商品のスペックが分かりませんしコレ以上のことは何も記載されておらず
カタログの体を成していません。
「詳しくはWEBで！」とでも言いたいのでしょうが、手で触れる紙の媒体には瞬時にページをまたいで見比べたり照合ができるというディスプレイでは得られないメリットや手に取るという充足感もあるのです。
私は実父が集めてきたクルマのカタログを日がな一日眺めているだけでも楽しい子供でしたが
実際、昔のカタログはクルマへの憧れや欲しいと思わせる内容の濃さがあったのに
非常に薄く浅い内容にどんどん変わっていきました。
だからといってWEBが濃い内容かと言うとカタログと変わらず薄っぺらい情報しか無いんですよね・・・
そういえば最近はクルマの発注書までデジタル化を強制されるそうで、紙の発注書だと本部からマイナス査定されてしまうのだそうです。
決して安い買い物では無いのですから、実証物として残る紙の発注書は大事ですし
特に最近のデジタルデータの改ざんやサイバーテロによる流出消失を鑑みれば
結局一番確実なのはバーチャルよりリアルな実体だと思います。
あまりに長くなったのでノーマルの試乗記を簡単にまとめると
◎乗り心地の優しさとふんわりした所はやはりカスタムより上回る
基本的に静粛性の向上はカスタムほどではありませんが2代目より向上しているのは共通しています。
リアや左右のロールがふわんふわんとしているのは2代目と変わっていないと感じましたが
カスタムターボの乗り味がシャキッとしていながら不快感がほぼ無いのに比べると
今やかえって落ち着きの無さに感じてしまうかもしれません。
×自然吸気エンジンのみになったのはやはり残念
平坦な道しかない地域で暮らすならNAでも十分なのは2代目と同じです。
しかし勾配の多い地域ならば間違いなくターボの方が走りだけでなく実燃費でも優位だと思います。
試乗で登り坂での発進だけでなく勾配に差し掛かった時にスピードを維持する際にも
アクセルを半分以上踏まなければならず途端にエンジンやCVTのうなり音がけたたましく苦しそうに入ってきます。
その瞬間に非力さだけが悪目立ちしてしまうので、ギヤ比がもう少しローギヤードだったら音量はともかく実質的な力不足を感じることは減ると思うのですが、カタログ燃費を稼ぐためにも致し方ないのでしょう。
こういう面でもマイルドHVや革新的なトランスミッションがあればと思わせる要因ですね。
というわけで緊急試乗の割には長文になってしまい申し訳ありません。
走りの面では2代目を個人がこのレベルまで持っていくのは正直、金銭的時間的にも割に合わないし特に上質な乗り味については実現不可能でしょう。
そこだけでも3代目を買う価値はあると言えますが、それはあくまでカスタムターボに限った場合で装備面も含めてノーマルの存在意義がかなり薄れているのは紛れもない事実です。
そして2代目の使い勝手の良さや上質に見える内装に慣れてしまったユーザーからはそっぽを向かれる可能性が高いのも否めません。
またADAS系に大きな進展が無かったので他社に追いつき追い越され始めているのが
これまでのN-BOXから見れば後手に回っていると思わせてしまいます。
黙っていても売れ続けた2代目のようにはいかないのでないか
という私の予想は未だ変わっていません。
隠れた名車 
