一天地六のブログ一覧

幕張で開催されたキャラホビ2012でメーカー公式の痛車とでも言うべきクルマが展示されてました。
この間モデルチェンジしたトヨタ・オーリスをベースにしたものでその名も
「シャア専用オーリス」です。
かつてシャア専用ノートPCやシャア専用ケータイはありましがついにクルマです。
トヨタモデリスタによる正式な制作なのでパーツの収まりはさすがというべき
仕上がりですが一つ気になることが・・・
ラッピング加工によるつや消し赤の色がどう見ても「ジョニー・ライデン仕様」なんですよね。
しかもアクセント的に使われている黄色や黒なんかを見ると
「シャア専用のノリモノ」のカラーリングというより
シャアが普段着ている士官服から採ったように思えてしまいます。
「赤い彗星」の赤たるシャア専用MSの赤って実際はピンクですよね、胴体部は赤紫ですし
いわゆる「赤」って言葉から日本人がイメージする色味とはかなり違っています。
まあこうなったのも当時のアニメ彩色用の絵の具で余った赤系の色が
あの色だったから、という話を聞いたことがあります。

かつてのシャア専用PCもこのオーリスに似た赤だった記憶がありますが
シャア専用ケータイはちゃんとピンクでした。
これは物体の大きさと色の面積的問題かもしれません。
現物のクルマというサイズに「あの赤」だとかっこ良く見えないという判断なのでしょうか
確かにちょっとファニーな印象になるかもしれませんが
ラッピング加工ですからボンネットやルーフからテールハッチは赤紫にして
フェンダーやドアをピンクにすればカラー配分的にまだマシだったのではと思いますが
一般的に「シャア専用＝赤」というイメージだけで
実際はツートーンカラーだという事やその色味にまでこだわるのは私がガノタである証拠かもしれません。
でも展示の場がキャラホビということを鑑みると、もうちょっとこだわって欲しかったなあと思いましたね。

1分の1ガンダムの完成した姿を見た富野由悠季氏が
「当時おもちゃそのものだと思っていたトリコロールカラーが、意外にも現実の環境下において違和感が無かった」という旨の発言をしていました。
こうなったら1分の1シャアザクを制作して、カラーリングの正当性を証明するしかありませんね！

MotoGPの生ける伝説、バレンティーノ・ロッシが来年から
古巣ヤマハへ移籍するそうです。
母国イタリアの名門ドゥカティとの2年間では一度も優勝は得られず
マシン開発も遅々として進まない状況に業を煮やした結果でしょうか。
自分好みのマシンを造らせることを良しとするロッシと
自分たちの造るマシンの流儀に自身を持つドゥカティでは
所詮、水に油だったのかもしれません。
しかしヤマハは一昨年の若き王者、ホルヘ・ロレンソと契約更新を発表したばかり
元々ロッシのヤマハ離脱はロレンソとの確執も一つの原因だっただけに
はてさてどうなることやら・・・

「JTはマイルドセブンの名称をメビウスに変更する」
夕方のニュースで知りちょっとびっくりしました。
日本のタバコ銘柄の代表でもある商品名を変えるとは、また思い切ったものです。
なんでもタバコ需要が国内で減少の一途をたどるにあたって
海外での販売を強化するために名称やパッケージを一新して展開するとのこと
なんというかクルマで言うとサニーやコロナが消え、カローラにサブネームが付いた時のような
何とも言えない寂しさがあります。

私はタバコを止めて３年以上になりますが、吸っていたのがJPSやキャメルだったので
たまに自販機やコンビニに置いていない時マイルドセブンを買うという程度でしたが
父が吸っていたこともあり子供の頃から「タバコといえばこれ」というイメージでした。
もっともパッケージがセブンスター風から変わった時も違和感がありましたけどね

またモータースポーツに於いてベネトンF1にスポンサードする際
「キャビン」ではなく「マイルドセブン」を選択したのも意外でした。
これも海外展開を考えての事だったらしいのですが年々厳しくなるタバコ規制に
CM効果が得られず止めてしまいました。


ちなみにマイルドセブンは世界１７カ国で販売しているそうですが意外と少ないことに驚きました。
しかし、それなら海外展開だけ商品名を変えればいいのでは？と思うのですが
日本専用にパッケージを印刷することよりも廃止して
新銘柄に変えた方が利益が上がるという計算なのでしょう。
３５年の歴史も国内３割のシェアもネームバリューも所詮、井の中の蛙ということだったのかも・・・

クルマと同じく日本の市場は無価値であると
自国の企業からも切り捨てられていく運命なのでしょうか・・・？

VWがASGという新型ギヤボックスを発表しました。
すでにDSGというのを持っており、この手のデュアル・クラッチ・トランスミッション
DCTが欧州では席巻しつつありますが、何が違うのでしょうか
重量が通常のMTと３kgしか違わないということから
もしかしたらシングルクラッチなのかもしれません。
おそらくボトムレンジを受け持つUP!やその兄弟車に使用するのではと思います。

ところでこの手のMTベースのロボタイズギヤボックスって
いすゞのNavi５が世界初でしたね。
当時の未熟なCPUでは緻密な制御ができず乗用車からは５年程で姿を消しましたが
トラック、バス用に進化を続け今では１２段変速にまで進化しているそうです。

ちなみに同様のギヤボックスはいすゞだけでなく、三菱ふそうや日野も採用しており
大型貨物車ではむしろ当たり前
ストップアンドゴーの多い日本においてドライバーの負担を軽減させつつ
大型ディーゼルの大トルクに耐えるギヤボックスとしては理想的だからでしょうね。
ま、逆に言うと乗用車においてはCVTやトルコンATの方が相応しいという事かもしれません。

欧州のDCT系は一定速度で走り続ける場合に最大の効率を発揮しますが
日本の交通モードに合わせていないので油圧ポンプのトラブルが多いと聞いたことがあります。
DCTを手放しで高評価する雑誌やインプレッションも数多く見ますし
私自身、VWのDSGには何度か試乗したことはあります。
あまりにも素晴らしいギヤチェンジに「人間のやることって一体・・・」
と感嘆してしまいました。
しかし、メカ単体として理想的でもそれが使われる環境全てにおいてベストというわけではないようです。

日本車（乗用車）にDCTの採用が殆ど無いからといって
日本メーカー＝遅れていると考えるのは早合点ではないでしょうか。
生産性やコスト、クルマを使うTPOに合わせて多種多様なギヤボックスを
日本のメーカーは持っているのです。
もっともそれは作る側の立場であって、買う側に選択肢がほぼ無いというのは
また問題だとは思いますが・・・