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昨日、東京モーターショーに行ってきました。
（本当は昨夜の内にUPするつもりでしたがヘトヘトに疲れていたので・・・）
OPENは朝10時なので30分前に東京ビックサイトに着きいつもの階段を登った先には



「な、なんじゃぁこりゃぁ～！？」
今回は前売り券を買っていたのですがこれじゃあまり意味はありません。
休み明けの月曜日でわざわざ天気の悪い日を選んで来たのですが
まだまだ集客力のあるイベントなのですね。

入場してまずはブースの多い東館から攻めました。
今回はワールドプレミアが多いせいか活気がある感じで
参考出品という形で反響を伺う様なクルマも多かったですね。
VWはゴルフRを左ハンドルMT仕様で展示していましたが
何故かGTIがありませんでした



日本カーオブザイヤーを受賞した7代目を全車種用意するぐらいの
気概があるかと期待していたのですが・・・
そして右ハンドルの運転席に座ってみて
がっかりだったのが「アクセルペダルの位置です」
写真を撮り忘れたのですがアクセルペダルの右側にまるでフットレストのようなでかいカバーが鎮座ましましていて、はっきり言ってペダルを踏むときに当たって邪魔で仕方ありません
以前ゴルフGTIの件を書いた時に「最も気になる」と言いましたが不安は的中しました
このレイアウトはゴルフ５の頃から変わっていません。
というよりVWは昔から左寄りペダルですが
私以外にも多くの方がこの点を指摘されていたので決して私が特殊というわけではなさそうです。
自動車評論家の方々はいったいどこを見ているのでしょうか？



アウディは軒並みRSやSモデルばかり展示していて普通のモデルが無いのが
ちょっと残念でしたがA3のセダンタイプには比較的詳細な説明を求める人が多かったですね。
やはり他モデルのボディ肥大化を懸念されていたり小型セダン不遇の時代に
乗り換え候補が無いといった日本車ユーザーが多いとの話でした。

日産ブースで個人的に惹かれたのはやはりIDX



このボクシーなクルマは画像で見るよりはるかにかっこよかったです
ハコスカや510ブルーバードを彷彿とさせるコイツは是非発売して欲しいものですが


そして新型スカイラインも展示されていましたがちょっと気になることが・・・



日産ブースの2階から撮影したのですが赤丸で囲んだ所にぽつんと置かれていました。
実際にはIDX等のコンセプトカーステージとは壁で隔てて更に奥まった隅にあるため
本当に日陰者のようで不憫でした・・・売る気ないみたいですね。



ワールドプレミアされた新型MINIです。また少し大きくなりましたが
実はマツダデミオより幅以外は小さいんですよね。
まあそれだけ周りがでかくなったということなのですが・・・



そして先程苦言を呈したVWに対してMINIのアクセルペダルは見事でした。
右足を自然に伸ばした所にペダルがあるため
日本車から初めて乗る人でも違和感ないでしょう。
同じ横置きエンジンFF車で車幅も狭いMINIがちゃんと出来ているというのに。
更に車幅の狭い先代でも既にこのレイアウトだったので
やはりVWの設計がおかしいとしか思えません。



スバルはもうレヴォーグイチオシという感じでこの白以外にブルーグレーや
WRブルーの様な鮮やかな青まで3台を展示しており
いかにこのクルマに日本市場を掛けているかが伝わって来ました。
逆にモデル末期とはいえレガシィが1台も置いてないのはなんとも寂しかったですね。

ここらでちょっとエンジンの展示物を
欧州勢は軒並みダウンサイジングターボ化していますが
今回VW以外のエンジンも多く展示されていました。



フォードの１Lエコブーストですがこのとてつもなく小さいターボチャージャーは
やはり昔のターボのイメージからは程遠いですね。
ちなみにフォードの出展では無く部品メーカーのブースでした。



逆にいかにもターボな巨大カタツムリが着いたコイツは
メルセデス・ベンツA45AMGのものです
２L4気筒から360馬力というパワーを発揮するに相応しい過給器ですね
ちなみにエンジン自体の圧縮比は8.6と時代錯誤的なローコンプ・・・
コレほどのハイパワーターボながらインタークーラーはどこに？
と思ったら側面に意外と小さいのが着いていました。



どう考えても走行風が当たらない位置のコイツは水冷式I.Cでした。
欧州ではコアのコンパクト化と安定した冷却を求めて
水冷式が復権しつつあるそうです。
レヴォーグもSTIモデル以外は初代レガシィみたいに水冷式にして
あの大穴を無くしてもいいと思うのですがねえ。

今回印象的だったのが2ドアクーペが増えてきたところですかね
こういうパーソナルカーはSUVなどに食われて久しいのですが
また時代が巡ってくるのかもしれません。


ボルボのコンセプトクーペ
リアピラーから連なるフィンのようなラインはかつてのP1800のよう


レクサスのクーペコンセプト
できれば「ソアラ」名で出して欲しいですがトヨタの歴史的に無理でしょうか


メルセデスSクラスクーペのコンセプト
これは久々にエレガントなメルセデスクーペだと思います（顔以外は）


スバルBRZベースのシューテングブレーク
できればガラスキャノピーにして「アマデウス」でお願いしたいものです

しかし一番美しかったのはジャガーFタイプクーペ
話を訊くとジャガー日本法人のスタッフも直前まで知らされていなかったそうです

上下から絞りこまれたテールラインは正にEタイプを彷彿とさせます
アストンもどきの近年とは一線を画する女豹が帰ってきました。

実は東館をひと通り見回った時点でもう17時になっていました。
閉場まで3時間しかないので急いで西館に行ったのですが
ビッグサイトは離れすぎです。この辺は幕張の方が良かったと思います。



NSXはほぼこのままで市販されるとのことでした。
横置きから縦置きに変更されたエンジンはギヤボックス容量の問題だとか
しかし外見は意外と普通な印象でもう少しアクが欲しいですね



ビート後継車S660は本当に軽規格か？と思えるほど存在感がありました
並んでいたS360のようなクラシカルボディタイプも出していいと思うのですが

ホンダは今回西館の顔とでも言うべき広い専有面積を誇っていましたね
やはりNSXやS660の存在が大きかったのかと思いきや
オートバイの展示数がやたら多かったです
2輪市場の復建もホンダにとっては重要なだけに力を入れたのでしょう。

ということで2輪の画像を少し



時を超えて相並んだチャンピオンマシンですね



30年ぶりにカワサキからチャンピオンライダーを生んだZX10R
一方でアキラに出てきそうな電動バイクが好対照です



しかし個人的に注目したのはカワサキオリジナルのスーパーチャージャーです
構造的にまるでガスタービンみたいでした
参考出品でしたがオートバイにもダウンサイジング過給が訪れるのでしょうか





今年後半で猛追を見せたロレンソ選手のM1です
ホンダのマネをして乗らせてくれるようでしたが何か特別なチケットが必要なようで
残念ながら叶いませんでした



こちらは電動アシスト自転車PASの技術を応用したヤマハの電動アシストロードバイク
コレは今すぐにでも欲しい！と思いましたがいくらになることやら
コンポはシマノではなくカンパニョーロで構成されていたので更に値段が・・・



スズキは2015年から復帰を目指すmotoGPマシンと隼を並べていましたが
お陰で跨がれる隼が今回はありませんでした。

さて気付くともう閉館の20時まで残り僅かしかありません。
写真を撮るよりスタッフの方々に色々な話を聞くことが多い私は
ついつい一箇所にとどまりがちです
何か撮り忘れたものはないかと思い起こすと
ダイハツ・コペンがまだだったのでもう一度ダイハツブースへ
しかし未だ人の輪が３重でクルマも平坦なステージに置かれていたので
結局まともな写真は撮れずじまいでした。
これは前回の８６／BRZもそうだったのでトヨタグループは
スポーツカーの展示をないがしろにしているのでしょうか？
もうちょっと観やすくして欲しいものです。



もうとっくに閉場の20時過ぎたのになかなか客が引けません
それだけ多くの方が訪れていたという何よりの証拠です。
しかしこれを鑑みれば開催時間が短いのではないでしょうか？
9時開場21時閉場にしても問題無いと思うので次回からは検討して欲しいですね。



外はもう真っ暗でとんでもない突風が吹いていました。
急いで駅に向かい電車に乗りましたが恐れていたことが・・・
千葉県民の足であると同時に最大のアキレス腱「京葉線」は案の定
強風による遅延運転・・・
早朝に食事をとった以外は水しか口にしておらず座ることも殆どなかったので
この時点でもうヘトヘトな肉体に追い打ちをかけるように
ノロノロ運転の電車内で立ちっぱなしでした。

まあでもそういう疲れとは裏腹に今回の東京モーターショーはかなり充実度は高かったです。
それでも不満だったのはやはりアメリカとイタリアが不参加だったことで
新型コルベットやアルファロメオ４Cは是非見たかったですね。
それと今回ドアがロックされて座れない展示車がとても多かったことが残念でした。
最初にVWの件で触れたように輸入車のペダルレイアウトを確認する絶好の機会だからです。
出展者にも事情が色々とあるのでしょうが折角の「ショータイム」なのですから・・・
「乗り降りに殺到した場合のお客様の安全上云々・・・」と説明されましたが
もう少し客を信用して欲しいものですね。

スバルが東京モーターショーで初公開となる新型車『レヴォーグ』を発表しました。
かねてよりの噂通りステーションワゴンの本流とでも言うべき
ボディディメンションを持っており次期型から消滅するという
レガシィツーリングワゴンに取って代わるのは間違いなさそうですね。



気になるボディサイズは4690×1780×1485mm（全長×全幅×全高）と
ちょうど現行型と先代のレガシィとの中間的なサイズであり
日本以外でも狭い道の多い欧州で使いやすいサイズではないでしょうか
ですが日本市場専用モデルだそうです

トピックは2年前の東京モーターショーで展示されていた
1.6L直噴ターボエンジンがついに搭載されたことと
スバルご自慢のアイサイトが3世代目に進化したことでしょう。
1.6Lエンジンは170馬力にトルクは25.5kgと実用充分でしょうし
嬉しいことにレギュラーガソリン仕様だそうです。
エンジンにはもう一つ２Lターボもありこちらはレガシィに搭載されている物と同じ
300馬力仕様の方です。
ただしHVやクリーンディーゼル搭載に関しては発表されておらず
表面上のエコカー度に関しての訴求力は若干弱いかもしれません。



ギヤボックスはどちらもCVTのみで日本専用モデルということを考えれば仕方がないのでしょうが
スバルユーザーにはMT好きも多いはずなので生産モデルではなんとか頑張ってほしいものです。



デザイン的には最近のスバルらしいイカツイラインも入っていますが
北米最優先では無いこともあり先代のレガシィやインプレッサのような
スリークさを持ちあわせており、アテンザほどデザイン優先では無いことからも
室内や荷室などの実用性もしっかり確保されているでしょう。
ボンネットのインテークがあるのは旧来のボクサーターボファンを意識した物のように見えますが
個人的にはフォレスターのようにグリルから導風した方がスマートなデザインになると思うのですが・・・

まあこのレヴォーグが誕生したことによりレガシィは安心して北米に特化できるってものですね
もういっその事海外専用モデルにしてもいいんじゃないでしょうか？
この間発表されたコンセプトモデルも妙に説得力を持ってきましたね。

2014年型日産GT-Rの発表とともに噂のGT-R NISMOが登場しました。
メーカー自らの手によるファクトリーチューニングカーがようやく現れたという感じです







数々のリファインを受けたボディは空力や軽量化など目に見える所や見えない所まで
メーカーならではのクオリティですね



エンジンもついに600馬力を発生し3.8L／6気筒としては市販車屈指のものでしょう
これだけやってもお値段1500万円というのはやはり抜群のコストパフォーマンス！
ライバルと評されるポルシェ911ターボの「ノーマル」より500万も安いのです

そして恒例となったニュルブルクリンクタイムアタックの結果は
量産車最速となる7分08秒679
これはNISMOモデルに更にスペシャルパーツを付けた車両だそうで
ちゃんとそのパーツも市販されるので公明正大「量産車」と言っていいでしょう。

と、ここまではさすが日本を代表するスーパースポーツ！と褒めたいところですが
発表会の画像を観ていて気になったことが・・・



その最速ラップタイムを更新したのはスーパーGTでもお馴染みのミハエル・クルム選手でした
そこにはいつもの鈴木敏夫氏も、当然ですが定年退職された水野和敏氏の姿もありません。
人種差別をする気は毛頭ありませんが、「日産GT-R」じゃなくて
「NISSAN GT-R」になるんだな・・・という気がしてきました。
もちろん会場には日産やNISMOのスタッフも居たのですが３５GT-R をここまで育ててきた
水野氏、鈴木氏の日本人両名が居ないというのは寂しい感じがします。

次期NSXも開発や生産はアメリカホンダらしいですし日産も次期型スーパースポーツは
あのウイリアムズと共同開発するHVになるだろうとの予想です
もちろん開発に日本人が一切関わらないということは無いでしょうが
晴れの舞台に日本人が上がらないようなクルマは果たして
「日本車」と言えるのでしょうか？

ついに13代目『日産』『スカイライン』が発表されました。
伝統ある車名がどんどん消えつつある日本車において貴重なモデルであり
「走りのセダン」は普遍のコンセプトとしてしっかり受け継がれている様です。



しかし発表会の画像を見て真っ先に気になることが・・・
グリルに貼り付いた『インフィニティ』のエンブレム！



「ついに日産もインフィニティブランドを日本でも展開するのか」
と思ったら全くそのプランは無いそうで
日産によれば「新型スカイラインのブランド力を、欧州車に負けないレベルまで高めるため」だそうです。

私に言わせりゃ「つまり『日産スカイライン』では勝負にならないってことですね！」
実際3代前からインフィニティGのバッジ替えであることは誰だって理解しています。
でもインフィニティ展開を行わず『日産スカイライン』という
名前を残していたことが日産の意地であり覚悟の現れだと思っていたのですが・・・
これでは「日産〇〇という名称自体に価値は無い」と
メーカー自ら発表してるようなものだと思うのですが・・・
こうなると次期フェアレディZやGT-Rもどうなることやら
いっそのこと『プリンス』を冠した方がオールドファンには受けるかもしれませんね。

そして驚いたのが13代目『日産スカイライン』はHV専用モデルとなったことです。
先頃のホンダアコードと同じく「日本市場ではセダンは売れない、とにかくHVでないと売れない」
という強迫観念めいたものを真に受けたラインナップと受け取れなくもありません。
いやそれは商売として正しい判断と言えますがそのパワーユニットは
フーガHVの3.5L／V6そのままで例えば排気量を３Lにし更に省燃費性をアップするとか
BMWの様に過給器を組み合わせて圧倒的パワーを謳うとかいうエクストラもありません。


トヨタはクラウンやIS、またMCしたGSにも2.5L4気筒のHVを搭載し
ダウンサイジングという流行もしっかり取り入れセールスポイントにもなっています。
確かに高級FRとしてはエンジンフィールに難ありという評価もあるにせよ
意外とこのクラスでも「4気筒」というのは受け入れられているようで
セールスに繋がっているのも事実。
走りのセダンを謳うスカイラインとしては動力性能を何より優先したのでしょうが
先代でも最も売れていたのは2.5Lモデルだったことを考えれば
「何故2.5LにもHVを用意しなかったのか？」という疑問が浮かびます。
日産の1モーター２クラッチシステムなら既存のエンジンに組み合わせるのも
THSより簡単なはずなのですが・・・
またトヨタと違い6気筒であることは同じ2.5Lでも大きなセールスポイントになると思うのですがねえ。

更に驚いたのがなんと先代V36型スカイラインも
2.5Lモデルのみ継続販売されるとか
もうコレはお茶を濁した販売戦略としか見れません。
結局3.5LHVのみとなるので価格は上昇しますから「スカイライン」としての
販売台数を稼ぐためにわざわざ旧モデルを併売するわけですね。
コレはかつて510ブルーバードが新型ブルーバードUの不評っぷりに
併売された過去を彷彿とさせます。

私自身はスカイラインの様なボディの大きなクルマは
自分が所有するクルマとしてはあまり興味はありません。
しかし「日本車」として歴史を創ってきた「クルマ」としての存在価値は
非常に高いと思っています。
ただこの13代目はメーカー自ら消極的というか妥協のレベルが低いような気がしてなりません。
それはクルマとしての完成度が低いという意味ではなく訴求力という面においてです。
実際、今回目玉とも言える「ステアバイワイヤ」はもうすぐそこまで来ている
自動運転社会を見据えた新しい技術チャレンジであり
「技術の日産」という懐かしいフレーズを思い出させてくれます。



しかしスカイラインに限らず日本メーカーのこのクラスのクルマたちは
買う気にさせる「何か」が希薄なような気がしてなりません。
確かに工業製品としての信頼性は世界屈指だと思いますが
これらのクラスの購買層はそれだけを求めているわけではないでしょう。
特にエンジンに関しては明らかに乗り遅れている感が否めません。
噂ではメルセデスと共同開発した新型4気筒や6気筒が遅れて搭載されるらしいのですが
そうなると後期型を待つしかありませんし本命は次世代型ということになってしまいます。



デザイン面では工作精度の高さも含め非常に頑張った今回の13代目
果たして「日本」ではどう受け入れられるのでしょうか・・・

本日開催されたMOTOGP最終戦にてレプソルホンダのマルク・マルケス選手が
見事2013年度世界チャンピオンに輝きました
フレディ・スペンサーの持っていた最年少王者記録を
実に30年ぶりに打ち破った若干20歳の王者が誕生したわけです。



マルケス選手のスゴイ所は最高峰クラスに参戦したその年に王者となったことです。
スペンサーもあのロッシも参戦2年目だったことを考えると驚愕せざるを得ないのと同時に
年間観ていて感じたのはおよそルーキーとは思えない「どっしり感」があったことです
勢いに任せてガンガン飛ばすだけでなく後方にじっくり追走し
後半で一気に抜いて後は大差を築き優勝するレースが何度もありましたし
もうベテラン勢と遜色のない「レース運び」は見事でした。
それでも圧巻だったのはラグナセカの名物コークスクリューでのパッシングでしょう
数年前ロッシがストーナーに仕掛け、後の王者争いを決めたとまで言われた
正にその再現のようなシーンでした。



しかもMotoGP以下のクラスではラグナセカは開催されたいためマルケスは
「初めて」ココを走ったのです。



それにしても今回の表彰台もロレンソ、ペドロサ、マルケスとスペイン人が独占となりました。
そしてMoto2とMoto3の年間チャンピオンもスペイン人となったので
正にかつての無敵艦隊再びといったところですね
ただスペイン人王者は実はまだ3人目なので栄華を極めるのはまだこれからでしょうか。

この若き王者が誕生したことでまた新たな世代へと進んでいくでのでしょうが
生ける伝説バレンティーノ・ロッシはどうなるのでしょうか
ヤマハとの契約は2年でしたから来年は正念場となります
10年以上連れ添った専属メカニックとも今年でお別れとなるそうで
それは心機一転なのか、それとも背水の陣となるのでしょうか？



また新たにMotoGPオープンクラスという新カテゴリも誕生するそうです
プロトタイプをベースとしながらエンジンやギアボックスはコンベンショナルな物とし
より低価格で提供できる「市販レーサー」というマシンだそうで
ホンダのRCV1000Rはあのストーナーが開発しテストではMotoGPマシンの0.3秒遅れだったとか
今年のCRTマシンよりは確実に戦闘力は上のようですね



そして2015年にはスズキが、2016年にはアプリリアがワークス参戦することが発表されました
日本市場でバイクは冬の時代と言われていますがレースの世界では活気を取り戻しつつあるようですね
この勢いが4輪にも波及してくれると嬉しいのですが・・・