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お台場MEGA WEBで開催中の「トヨタWRC参戦の系譜」に行って参りました。
来年からWRCにワークス参戦で復帰するトヨタがかつてWRCで黄金期を築いた時代の銘機が一堂に会するというまたとない機会です。（展示のみで走る姿が観られないのはちょっと残念ですが・・・）



お出迎えは来年から出走するヤリス（ヴィッツ）WRカーのテスト車両


成績の如何によらず、ぜひWRカーのイメージを踏襲したスポーツグレードを「カタログモデル」としてラインナップしてほしいですね。

実際の並び順は無視して、やはり最初はこれから
TA64型セリカ・ツインカムターボ 1985年サファリラリー優勝車


当時としても古いT型エンジンにDOHCヘッドとターボを追加した
日本初の「ツインカムターボ」を売りにしていた記憶があります。
市販バージョンはお世辞にも「カッコいい」デザインとは当時思いませんでしたが
不思議とコンペティションマシンへと変貌した姿はカッコよく見えました。
サファリラリーをはじめとした特に耐久色の強いラリーで活躍した印象があります。




ユハ・カンクネンが乗っていたんですね。トランクを開けた状態も見たいものです。

ST-165型セリカGT-Four 1990年サファリラリー優勝車


ここから本格的にトヨタ、引いては日本車の進撃が始まったと言っても過言ではないマシンだと思います。
それまでのFRからFFになりモータースポーツとは無縁のものになるかと思いきや
フルタイム４WDという新たな武装をまとい、ついにはチャンピオンドライバーを生んだ初の日本車となりました。


市販車は外見だけでなく内装も非常にモダンなデザインでしたが、さすがに競技用に仕立て直された物はまるで違います。
しかしシフトノブは市販車の物を流用しており後のセリカでもそうでしたね。

ST-185型セリカGT-Four 1993年オーストラリアラリー優勝車


市販車はCMにエディ・マーフィーを起用したり凝ったオーディオを謳い文句にするなどデートカー的な軽い要素を打ち出していましたが、マニュファクチャラーとドライバーズのダブルタイトルを獲るなど、日本車にとって金字塔となったモデルだと思います。


RCの象徴とも言えるボンネット。
タイミングベルト用の導風孔というのが実にそそります。
他のライバル達が空冷式インタークーラーを採用する中、水冷式を使い続けていたのも特徴的でした。


リアドライブシャフトを覆うように配置されたはしご型フレーム


こちらはサファリ仕様のST-185


一回転するクラッシュを起こしたそうで、ボディあちこちの怪我が当時を物語っています。


ウインドウ周りはガムテープで応急処置されています


グループA規定なのでエアロパーツ等外見は変えられないため市販車そのままのリアスポイラーに燃料補給用の大穴が開けられています。


ラリーカーとしては最後のセリカになったST-205型


こちらはレプリカだそうですがなかなか見事に再現されています。


「例の事件」の後、セリカの後を継いでWRCに帰ってきたカローラWRC


考えてみればオベ・アンダーソンはレビンでラリーに出場していたわけですから
TTEにとってみれば原点回帰とも言えます。
WRカー規定にそって開発されたため残念ながら市販モデルといえる物は無く、欧州カローラベースだったためそもそも日本で見ることは叶わなかったマシンです。



実車を見たのは初めてでそのコンパクトさに驚きます。
全長は4100mmとスイフトより少し長い程度なんですね。
そこにセリカ用の２Lターボを載せていたわけですから戦闘力の向上は約束されていたようなものだったでしょう。



まだパドルシフトではなく、スティックシフトの時代でした。
フロアにも元のシフトレバーがあるためどちらでもギアチェンジはできるようです。
きっちりタイトルを手にしてトヨタはWRCに別れを告げる事になった節目のマシンですね。

なお奥のブースにはこんなものが・・・



MR2ベースのグループSテストマシンです。
さすがにコレも初めて実車を見ましたが元のMR2を知っているだけに
モンスターへの変貌ぶりが外見から伝わってきます。



全体のシルエットこそMR2なのですが大幅に拡幅されたフェンダーとラジエーター込みのリアスポイラーは「違う世界の何か」といった感じが溢れていました。

こちらは実に59年前になる1957年の
オーストラリア1周ラリーに出走したクラウンのレプリカです。


初参戦にして47位で完走し、当時は日本車の耐久性を世界にアピールしたことでしょう。

ということで、世界を舞台にしたラリーで活躍したトヨタマシンの歴史の一部を垣間見えるイベントです。
今後この中に来年からのヤリスが加われる事を祈らずにはいられませんね。


ところで今回のイベントに合わせ館内で展示されている１／２４モデルカーも全てラリーカーに変わっていました。グループ４から現代のWRカーまで網羅されたラインアップはそれだけでも知っている人には堪らないモノがあります。


しかしながら個人的に「欲しい」と思ったのはコレ


スターレットでした。
「こういうのでいいんだよこういうので」

５月に那須にある自動車関連の施設に行ってきました。
ご存じの方も多いと思いますが、「那須PSガレージ」と「那須クラシックカー博物館」です。
先ずは「那須PSガレージ」から

ここはレストランの中に映画で使われた車両や小道具を展示しているので
純然たる自動車博物館ではありませんが展示車両がなかなかマニアックな映画からの物が多く以前から行ってみたいと思っていました。


いきなり平成ガメラがお出迎えしてくれました。
チケットを兼ねた食事をオーダーして待っている間に早速物色です。


何はともあれ真っ先に見たかったのはコレ！
マッドマックス２のインターセプター
以前はパート１の仕様も展示してあったのですが残念ながら現在はありません。
また車両の後ろに回ることも出来なかったので特徴的なリアの巨大燃料タンクは確認できませんでした。


インターセプターといえばやはりこの巨大なスーパーチャージャーですね。


お次はバットモービル


こちらもバットモービルですが走行可能なモデルです。


バック・トゥ・ザ・フューチャー仕様のDMC12


展示車は珍しくMT仕様でしたが映画の中ではどうだったか憶えていません。


ナイト2000


フロントのレッドライトは実物同様に流れるように点滅していましたがKITTが喋るかどうかは不明です（笑）


ターミネーターT800とエイリアンの全身像が
他にもバットマンやアイアンマンもありました。


オートバイも展示されていますがお目当てのZ1000グース仕様（これもマッドマックス）はありませんでしたがこんな珍車？がありました。

カワサキとホンダのターボエンジン搭載オートバイです。

お次は「那須クラシックカー博物館」へ


殆ど馬車の客車のようなクルマも展示してあります。
サスペンションの形式であるド・ディオンアクスルを生み出したド・ディオン社のクルマ


ジャガーのエンジンを載せたクーガーというスポーツカー
名前は知っていましたが見るのは初めて、なかなか洒落の効いた名前ですよね。


トヨタマークⅡじゃありません。フォードマスタング


1938年制のBMWサイドカー


そのそばに置かれたソビエト製のオートバイですがどう見てもBMWのRシリーズそのものです。

戦争中か戦後に接収した物をコピーしたのかもしれません。


まだ単気筒時代のドゥカティとこんな小さなモデルも作ってたのかと驚きのハーレーダビッドソン

そして土産物コーナーの近くにこんなものが・・・



マッハ号です。以前アメリカで実写映画でリメイクされた時のキャンペーン用に造られた車体だと思いますが、完全なハリボテで走ることは出来ません。
しかしタツノコプロが実に49年前に生み出したドリームカーはこうして実物大になってもかっこよくて美しいのは驚きです。


展示台数こそ多くはありませんがシートに座れる車両もあるので幼い子供さんのいる家族連れでも楽しめる雰囲気があるのはこの手の博物館としては珍しいと思います。
また近いうちに別の博物館を訪ねてみたいですね。

我が家にホンダ・グレイスが来て半年になりました。
毎日運転するわけでは無いのですが、電車で行くには不便な所や荷物の多い時にはやはり自家用車があったほうが便利です。

しかし運転する度に不便な所や要改善な所が見えてくるのもカーライフに付き物。
今回は一番気になっている所を挙げてみます。
グレイスをはじめとしたフィット兄弟は共通パーツが当然ながら多く、おかげでコストを下げることに貢献しているわけですがこれだけは次期型ではやめて欲しいというのがあります。

それは空調パネルです

ご覧のように全面タッチパネルになっていて物理的なダイヤルやレバーの類はいっさいありません。イグニッションオフだとアイコンも消えるため味気ない真っ黒なパネルがあるだけです。
電気自動車テスラがまるでiPadをそのまま取り付けたようなセンターパネルで注目を集めましたが徐々に一般的な乗用車でも採用が増えてきつつあります。


電子制御化が進み車両の様々な機能を操作設定したりするには従来のアナログ的な操作デバイスでは限界が有るのも事実でしょうが、もう一つの要因は「コスト削減」にあるような気がします。
ダイヤルやレバー、スイッチをいちいち作るよりは１枚のパネルに表示を切り替えるだけで多種多様な操作が可能になるタッチパネルの方が物理スイッチの耐久性も含めて結果的に安上がりになることは、スマフォの件からも明らかだと思います。

しかし見ながら操作することが当然のスマフォと違いクルマの運転中に操作することが前提の空調やその他の機能設定をタッチパネルに一元化することはベストなのでしょうか？
カーナビもタッチパネルが搭載されていますが、リルート等で走行中に操作する場合はコマンドダイヤルなどで操作するほうが私はやりやすかったです。


少しクルマから離れますがカメラの操作部である軍艦部（天面）も個人的にはアナログ操作のほうが直感的にも触感的にも分かりやすいと思います。

一時期こういう眺めがカメラから無くなる勢いでしたが最近はむしろ積極的にアナログダイヤルが復権しつつあるようで、カメラを構えながら操作するにはやはりそちらの方が向いているからではないでしょうか。

前置きが長くなりましたが、フィット兄弟のタッチパネル空調は特に天地が狭くアイコン表示が普通のアナログ空調パネルと同じで小さいのが操作しにくい原因だと思います。
私はオートエアコンに任せっぱなしだとどうしても温度や風量が合わない事が殆どで最初だけオートモードで風量、温度、吹き出し口の位置、外気内気の切り替えを頻繁に行っています。
しかしながらこの空調パネルは先程の２点とパネルそのものが体から遠く低いために完全にパネルを見ながらでないと操作できませんし、アイコンが小さいためタッチミスも起こしやすいのです。

そこで些細な対策としてホームセンターでよく売っている透明ゴムの滑り止めを貼り付けました。


決して見栄えはよくありませんがブラインドタッチがやりやすくなりましたし、アップとダウンに大きさ厚みの異なる物を貼り付けたので下げるつもりが上げてしまうという事態も無くなりつつあります。


しかしこんな不細工なことをせずともパネルにアップ部分は膨らみをダウン部分は凹みを着けた金型を一度作ってしまえば良いだけのような気がするのですがね。
どうしてもタッチパネルにこだわりたいならもっと操作性を突き詰めた確かなモノにして欲しいです。