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先日グレイスを二回目の12ヶ月点検に出してきました。
特に大きな問題箇所は無く、オイルとフィルター、ワイパーゴムの交換とエアコンフィルターがゴミや虫の死骸で汚れていたので交換したのですが
以前から問題になっていた箇所があってそこの対策第一弾を行いました。

我が家のグレイスは走行中にトランクのロックが外れることが時々起こります。
最初はメーター内インジケーターの故障かと思ったのですが
停車させ後ろに回ると実際に開いていたということが何度もあります。

考えられる理由は
１：トランクをロックするキャッチ金具の不良
２：リモコンキー閉じ込め防止装置の誤作動
３：以前追突された時にトランクのヒンジに歪みが起きキャッチが中途半端にしか掛からない
以上は電子システムだったりトランクリッド全てを交換する必要があるかもしれない大掛かりなものですが
一番可能性の高いのは
４：トランクオープナーのレバー
室内側にトランクを開けるためのレバーがあり（赤丸部分）引き上げるとワイヤーで繋がったトランクが開くという仕組みですがシートのすぐ脇にあり、このような形をしています。





クルマに乗り降りする際に当然シートベルトの脱着がありますよね
その際にたるんだベルトが床とレバーの間に挟まってしまい
走行中ブレーキを掛けるなどGが掛かるとベルトは引き込まれ乗員の体を固定するわけですが
この時巻き取られたベルトによってレバーも引き上げられてトランクが開いてしまうのではないか？



この件は以前からディーラーに話をしていて、オープナーのレバーが新しいパーツに変わっているとの報告を受け点検の際に交換してもらいました。
これが新しいレバーです。


写真のアングルが違うのは申し訳ありませんが新旧を比較すれば違いは明らかで
新型は下に追加されたヒレ状の物によって床との隙間がほとんどありません。


とりあえずこれでまた走行中にトランクが開いて、その際シートベルトとレバーの絡みが無いようであればトランクキャッチやヒンジを詳しく診断しようという事に落ち着きました。
実はヒンジの異常があるのも明らかでトランクの左右でボディとの収まる高さが違っていたりヒンジとボディとの隙間が左右で違っているのはメカニックの方も確認済みですが、トランクが勝手に開くこととの因果関係が分からないので一番可能性の高いものを最初に潰したというわけです。

このトランクオープナーというやつですが実のところ使いません。
理由はリモコンキーで開けられることと、キーを持っている人が触るとロックが外れるボタンがトランクに着いているからです。
またグレイスのベースであるフィットや兄弟車であるシャトル、ヴェゼルにはこのトランクオープナーのレバー自体がありません。
どうやらセダン専用の装備のようでアコードには着いています。

以前現行アコードに試乗した時に確認したのですがトランクオープナーのレバーは
シート脇でなく前方の離れた位置にありました。


グレイスのトランクオープナーはシート脇つまりシートベルトのベースに近い事とレバーと床の隙間が大きいという２つの理由でベルトが絡みやすかったのではないでしょうか？
まあベルトを掛ける時にたるみを毎回確認しなかった私にも責はありますが
まさかトランクオープナーにベルトが引っかかるなんて思いもしませんでした。
実際同じ事案が報告されていたからこういう改良品が出ているのでしょうし。

しかしですねえ、こんなことはデザイン時点で、いやせめて室内モックアップを作った時点で気づきそうなものだと思うのですがどうなのでしょう？
以前タッチパネル式空調パネルの危険性についても書きましたが
デザインや設計に携わった人達は実際に出来上がったクルマに乗って自ら運転したりはしないのでしょうか？
本当にホンダの設計部門というのは「インダストリアルデザイン」というものを真に理解して「モノづくり」をしているのでしょうか？


かつて「MM思想」といって「マンマキシマム・メカミニマム」を謳い
「乗員スペースを最大に、メカの占有スペースは最小に」を可能にする技術開発や車両設計を行っており
それは「人間尊重」というホンダ創始からの思想を元に生まれたそうです。

実際N360やシティはその小さなボディからは想像できない広い室内を誇っており、その思想はセンタータンクレイアウトの歴代フィットに受け継がれていると思います。
しかし細かい所で説得力のかけらも実用性も無いデザインがあるのも事実で（これはホンダに限ったことではありませんが）
もっと人が触れて扱うモノとはどうあるべきかを真剣に検証しないと絵に描いた餅より酷い物が世の中に溢れてそれらが原因で事故が起きないとも限りません。

自分達が作るモノはアートである前に工業製品なんだということを設計の方達はもう一度自覚してほしいものです。

もうすぐ本格的な冬に備えなければならない時期になりました。
私の住んでいる神奈川県横浜市は深い降雪地帯というわけではありませんが
近年関東で大雪が降ることが度々あり交通機関の麻痺が起こることが当たり前になっています。
私はウインタースポーツはやらないし基本、雪が降っていたらクルマで出かけることは避けるのですが
今は両親を病院へ送迎することも多く、有事の際にはそんなことを言ってられなくなります。
そこで冬用タイヤに履き替えようかと思っているのですが問題はサイズ。
我が家のグレイスHVはFF車のEXというグレードでシリーズ中ただひとつ
185／55R16というサイズのタイヤでその他のグレードは全て185／60R15となっており
EXのFF車はいわゆるインチアップ仕様でブレーキがワンサイズ大きいわけではありません。



以前タイヤ交換をした時や日頃グレイスを乗る度に思うのですが
どう考えてもこのクルマに55扁平タイヤを履きこなしている感じはしないし不必要なスペックです。

さらに積もった雪をかき分けて進む冬用タイヤはサイドウオールの高さがあって幅が狭いほうが有利、と標準のサイズから他グレードと同じ60扁平15インチのタイヤにしようと思いました。
まあ55と60では下手をすると同じ銘柄でも3万近い差額があり約3ヶ月間の真冬の間、何回お世話になるか分からない冬タイヤにそこまでの対費用効果があるのか？というけち臭い勘定でもあるのですが・・・

ところがホンダのグレイス用オプションカタログを取り寄せて見てみるとこの様な表記が（赤枠部分）



「16インチ装着車はインチダウンできません」・・・だと？
普通は「15インチ用タイヤが別途必要になります」、とか表記されているものですがこれは一体どういうことなのでしょう？

ホンダの販売店に訪ねてみたのですがメカニックスタッフの方でも理由は分からず
なぜホンダがこういう表現をしているのか不明です。
本当にインチダウンできないのか？と思いカー用品店を周ってみると全てのグレードで14インチまで可能というマッチング表をもっているお店もありました。

ちなみにタイヤの寸法は（銘柄により多少違いますが）
185／55R16＝外径614ミリ・幅194ミリ
185／60R15＝外径606ミリ・幅189ミリ
となりやはり60R15の方が僅かに小さく狭いので、ステアリングをフルロックまで切った時にサスペンション周りの部品やフェンダーに干渉することは考えにくいです。

しかしメーカーが作っているオプションカタログにこうまではっきり書かれていると純正サイズのまま冬用タイヤにした方が無難とも言えますが
何とも歯がゆいのは理由が販売店のスタッフでも理解していない、もしくは伝えていないホンダ本社の姿勢です。
なぜインチダウンできないのか？納得のできる理由を知りたいものです。

11月5日に開催された「ヤマハ歴史車両デモ走行会」に行ってきました。
実に8年ぶりの開催となったこのイベント、以前から知ってはいましたが参加するのは初めて。
開始は12時からですが会場の袋井テストコースには自動車用駐車場の余裕がないため離れた所にあるパーツセンターから送迎バスで向かうことになるので余裕をもって出発したら2時間前に着いてしまいました。


送迎がスタートした頃には8年ぶりの開催と快晴に恵まれたおかげで駐車場に向かう道路は大渋滞。
私は1番手のバスに乗れたので早起きした甲斐があったというものです。

会場に着くと直に乗り入れられる2輪組の皆さんで展示車の周りは既に黒山の人だかりが・・・
なにはともあれ真っ先に向かったのはコチラ
幻のスーパースポーツカーOX99-11です！

F1用に開発供給されたV型12気筒エンジンOX99を搭載したスーパーカーとして実際に販売直前まで行ったのですが当時の経済事情の悪化から頓挫してしまった悲運のマシン


公道を走るF1をコンセプトにしていた通り、後ろからの眺めはグループCカーとも違い、フォーミュラにフルカウルを被せたようにしか見えません。


デザイナーが由良拓也氏ということもあってか、何となくマツダ717にも通じるものがあります。



タンデムシートは空力や重量バランスもあるのでしょうが何より２輪のヤマハが創る４輪という感じがします。サイドシルの隙間にキルスイッチとヒューズボックスが設置されています。


当時100万ドルの価格が着けられながらもゴージャスさとは無縁のレーシングカーさながらのコックピット周り
メーターまで2輪用を使ったのではと見えてくるから不思議です。


V型12気筒3.5Lのエンジンは当時ヤマハが得意としていた5バルブヘッドですが
SOHCにしか見えない細いヘッドカバーが印象的です。

緑、黒、赤の3台が展示されていましたがどれも走行可能で仕様が微妙に違うそうです。
ホイールは全部違いましたし、緑のは直管仕様だとか



2輪のヤマハのイベントにも関わらず一番人気で
夢やロマンが結集した本物の魅力は色褪せないのだなと感じました。

OX99-11から遡ること4半世紀前に夢とロマンの象徴だったトヨタ2000GT


本格的スポーツカーの計画を立てていたトヨタと一度日産側の事情でお流れになったヤマハのスポーツカー計画ががっちりスクラムを組んで生まれた日本車史に欠かせないクルマですよね。これは3台しか製造されなかったというゴールドの車体色ですが私が去年見た金色の2000GTもその3台の内の1台なのでしょうか？

2000GTから40年余りを経て誕生した夢とロマンレクサスLFA


こちらはヤマハが関わったのはエンジン関係だけと言われていますが
ヤマハ楽器まで巻き込んで徹底的にこだわったというV10サウンドは乗った誰もに性能より官能！と言わせしめた逸品。
トヨタのスポーツエンジンといえば2000GT以来、ヤマハの息がかかっているものでしたが、復活すると噂の新型スープラの心臓はどうなるのでしょうか？

ここからは数ある2輪の中からピックアップ

YM-1（1965年）

とにかくデザインとカラーリングが美しい！
私の下手な写真ではそれがお伝えできないのが残念。
この時代の他社の2輪に比べヤマハは当時からデザインに拘っていたんだなあと思いました。
あと何故かこういう1眼メーターが多かったですね流行りだったのでしょうか？


SDR（1987年）
レーサーレプリカ全盛の時代に突如現れたライトウエイトネイキッド


私は当時でも走っているのを見たことがなかったモデルですがTDRと並んで
80年代後半のヤマハバイクのなかでお気に入りの1台です。


こんなので本当にスポーツライディングに耐えられたのか？
と心配になるほど細いながらも美しいトラスフレーム


この辺の眺めはもうカスタムバイクの世界ですね。
今発売されても古さを感じないと思います。

RZ250（1980年）
ヤマハといえば2スト！2ストといえばRZ！な私にとって欠かせないバイク

残念ながらナナハンキラーと言われた350は展示されていませんでした・・・

RZV500R（1984年）


YZR500を再現した市販車と言われ、2種類の吸入方式やエンジン下にリアサスを配置するなど実験的な意味合いもあったようです。


この時代はNSやΓといいマルチエキゾーストの2ストが頂点の証でしたね。

YZR750（1978年）
YZR500のフレームに2スト750cc並列4気筒エンジンを搭載したマシン


当時のフォーミュラ750というカテゴリでチャンピオンを獲得しています。
しかしGP500でも怪物なのにナナハン2ストってどんな世界だったのでしょうか・・・

FZR750（1985年）


懐かしのテック21カラーのこのマシンは耐久レース用に市販車FZ750を改造したものでもちろん平忠彦氏が乗った物です。

イベント後半はタイトル通り「走行会」が始まりました。
展示車全てではありませんが私が生まれる以前のマシンが元気に走る姿は
やはり感動モノです。
年代が古いものから順に走っていくのですが
何やら脳裏から掘り起こされるこの懐かしい感じは・・・？


そう！2ストの音と煙と臭いです！



会場に詰め掛けていた観客には体験したことの無い世代も多いようで
逆に40代の私を境に同じノスタルジーに浸っている人達も大勢見受けられました。
「これが、若さか・・・」

にしても私が子供のころはこういう臭いが当たり前だったことを考えると本当に近年の「乗り物」はクリーンになったんだなあと実感せざるを得ません。
と同時に失ってもう二度と帰らないモノもあるのですが・・・

2000GTとLFAのランデブー


生でLFAの快音を聴くのは初めてでしたが今まで見たどんな映像よりも美しい音色がたまりません！スポーツカーでもクリーン化のため過給エンジンが必須になっていく現代、もう二度とこんな音色のエンジンは生まれないかもしれませんね。

お待ちかねのOX99-11の出番！


でしたがなにぶんフル加速に入る辺りに陣取ってしまったおかげでパンニングは間に合わないフォーカスやフレーミングがずれまくるという散々な結果に・・・


普段動体写真を取らないツケが回ってしまいましたね。
こういう時こそ私のカメラは４K動画から1コマずつ切り出せるので役立つ時だったのですが
車両を動画撮影するのは禁止行為だったのでできませんでした・・・

にしても開催時間が12時から15時半というのはいくらなんでも短かすぎます。
特に今回8年ぶりのイベントにヤマハの想定を上回る観客数が訪れたようで
会場に着いた頃には走行会が始まっていたという方々が余りにも多く急遽走行会を延長することになりました。


とはいっても冬の日が暮れるのは早く帰路の時間を考え私は送迎バスまで向かったのですがこちらも大蛇のような列で1時間以上待つことになり
駐車場に着いたのは17時過ぎで日は沈みかけ、帰りに箱根にでも寄ろうかという計画はお流れに。


この後、磐田のヤマハ本社に行ってみたのですがもう夜で真っ暗、博物館のあるコミュニティーセンターは別の機会に訪れる事にしました。


後日、今回のイベントでの開催時間や駐車場から会場までの案内や整理についてのお詫びがあがっていたので、次回はまた数年後といわず毎年開催してスタッフにも客にも「慣れ」を浸透させるのはいかがでしょうかヤマハさん？