一天地六のブログ一覧

フィット4の試乗記です。
気に入った点や今後改善してほしい点を簡単にまとめてみました。



・乗り心地が良い
最初に好印象なのはとにかくコレにつきます。
先代フィット3とそれの派生車種は押し並べて乗り心地が悪く
下からの突き上げがお尻から頭へ貫通するように「ゴン」「ゴッ」「ガコン」といった
格闘マンガの効果音みたいな衝撃が常に襲ってきました。
頭が揺すられるため視線が一方向に定まらないのも問題で鏡の様にきれいな路面ならともかく
ほとんどの一般道や高速道路において長時間の運転をしたくなくなる乗り味でした。
対してフィット4はしなやかに、なめらかに走るので実に快適です。
決してフニャフニャした脚ではなくカーブも粘るようにロールしながら曲がるので
路面の不整に乗ってもクルマが弾かれるような挙動も無いので安心して走れます。

・静粛性がとても高い
これもHVは動力系の音量が減る分その他のノイズがどうしても目立つのですが
遮音材やサイレントガラスを採用したことでドアを閉めた時点で
外界ノイズから遮断される感じが明確にあります。
また2モーターになったことでエンジンがかかる頻度が減っているのも大きいですね。
さすがにアコードクラスには及ばないことやタイヤが起こす「ゴーッ」というロードノイズが聞こえますが私のフリードHVとは雲泥の差です。

・全速度対応ACCの制御が向上
今回から単眼カメラのみになったセンシングですが前走車を認識するまでが非常に速く
フリードでは前走車を見失ってしまう緩いカーブでも補足し続けるので
無駄に加速することもありません。
また登坂に差し掛かった時点で設定速度を維持すべく加速を始めるので
旧東名高速御殿場周辺を走る時にも安心して使えそうです。




・ドライビングポジションが適正に近づいた
これは前回も言いましたがテレスコピックステアリングの調整幅が大きくなったので
ステアリングの上部を握っても肘が伸び切る様なことはありません。



非常に残念なのはペダルレイアウトが相変わらず左寄りでブレーキペダルを踏むには右足を斜め左に踏み出さなければならずしかも踏めるのはペダルの右端という典型的なFF右ハンドルの悪い例になっています。
軽自動車のN-WGNがペダルレイアウトを右側に寄せて適正化しているので
ココはもっと理想論で設計してほしかったですね。


・前方視界が広く斜め方向の死角が少ない
実際に公道で走ってみるとありがたさが分かる設計ですね。
横断歩道を渡る歩行者がピラーの死角に消える時間がほとんどありません
試乗コースは右折が無いので90度曲がる時はどうなのか検証できていませんが
普通の右カーブでも顔を左に寄せないと先が見えなかったフィット3や私のフリードとは大違いです



ただダッシュボードに難点があり表面のシボ加工や成型色に問題があるのか
晴天だった試乗中に何度もフロントウインドウが白くなる、
またシボ模様が余りにもはっきりと映り込む事で
せっかくの前方視界がスポイルされているのが残念でした。



信号待ちでとっさに撮影したので上手く撮れていませんが肉眼ではもっと白くなっていて
シボ模様が印刷されているかのように見えるところもあります。
黒いダッシュボードが白くなっている所からもいかに反射しているかご想像いただけると思います。


・シートの座面形状が良くなった
骨格から新設計となったシートはお尻と腿が乗る部分で明確な角度の違いが着けられ
フィット3やグレイス・フリードの様に運転している内に段々お尻が前へずれていく事がありません。
表皮素材も滑りにくさに一役買っていると思いますが先のステアリング位置の適正化も合わせると長時間ドライブがさらに楽になるだろうと思います。


ただしまだまだ腰椎や背骨周辺の筋肉のサポートが甘く
座面面積も私の体格には少し小さいですね。
せめてランバーサポートは内蔵してほしかったです。


・シートヒーターの設定が1グレードしかない
私にとって必須アイテムの1つシートヒーターですが装備されるのがLUXEというグレードのみで他ではオプション設定すらありません。
これはフィット4のコンセプトである「快適さを追求した」からは逸脱した内容ではないでしょうか
1グレードが5つあるという構成ですから選択できるOPに差をつけるのは実におかしいです。





・ステアリングの握り心地が良くない
これは個人差がかなりあるでしょうが25分ほどの短い試乗中常に違和感を感じたのがステアリングの表皮の色が切り替わっている部分で
折り目の峰がかなり鋭角的になっていて合わせ目の谷が深いことから物差しを縦にして握っているように手の平や指に食い込んできました。
常に握る部分にこういう仕上げや素材を分けるのは個人的にはいただけません。





・スピード表示と電池・燃料計が見にくい
液晶モニター上部に白いグラデーションが入っていてスピード表示のフォントが白く細いために
瞬時の視認性が悪い。
もっともこれは私がフリードの巨大なスピード表示に慣れてしまったからというのもあるでしょうが
また左右の電池と燃料計が1つ1つが小さいセグメントなのと実際は周囲のパネルがグレーなので
白いゲージとのコントラストが弱いので読み取りにくかったです。






・EVモードが無い
ステップワゴンやアコードなどホンダの2モーターHV車にはEVスイッチがあり
電池に余力のある限り電池のみで走れるので
早朝や深夜にご近所迷惑にならないようにしたい私にとってはとても欲しい装備なのですが
残念がらフィット4 e:HEVは念願の2モーターHVであるにも関わらずEVモードがありません。
走行用バッテリーの容量が小さいからなのかもしれませんが駐車場から出るまでの
わずかな時間分で良いのでEV走行を任意に可能にできた方が
新しいHVなんだというアピールも出来たのではと思います。


とまあ、走行性・操縦性・乗り心地に関してはよくここまで方向転換してくれたと思います。
今後フィット4と多くを共有する派生車種が出てくるでしょうがかなり期待できるでしょう。
ただし今までのホンダファン全てが納得するモノでないことは当然あるわけですから
突然の路線変更も無いとは言えません。
装備内容やボディカラーに関してはフィット3の方が良かったと思えるところもあるので
今後の熟成が楽しみなクルマだと思いました。

本日フリードの6ヶ月点検に行った際に新型フィットの試乗をさせてもらいました。

私は何度か4代目フィットの出来如何によってはホンダは登録車の国内販売から
撤退したほうが良いという発言をしていますが
実際ホンダはフルモデルチェンジが毎回吉凶極端なケースが多いメーカーなので
色々物議を醸した3代目フィットからどう変わったのかのも気になりますし
4代目の出来が派生車種の運命も左右すると言っても過言ではないと思います。

今回はフィット4の商談をされる他のお客様の合間を縫っての試乗だったので
写真は1枚しか撮っていないので画像はほとんど拾い物なのをお断りしておきます。

試乗車はホームe:HEVおそらく一般的な販売数を最も占めるグレードだと思います。



タイヤはOPの55扁平16インチではなく標準の60扁平15インチスチールホイール
ボディカラーはイメージカラーのプレミアムサンライトホワイトパールでした。
マジョーラカラーの様な効果があり光の度合いによって薄い青やライトグレーに見える
なかなか凝った色です。
ただ私は無彩色は嫌いなので多分選ばない色だと思いますが。

運転席に座りポジションを調整した時に気づいたのが
ステアリングが明らかに先代より体の近くに来ることです。


 テレスコピックステアリングの調整が長くなったので
ステアリングの上部を握っても肘が伸び切るようなことはありません。
これは今後のフィットベースの派生車種にも踏襲されるでしょうから大きな進歩です。

ただその一方で残念なのはペダルレイアウトで
相変わらずブレーキペダルが左寄りで
明らかに右足を斜め左に踏み出さないとブレーキペダルを踏めません。
やはりマツダの様に全長を伸ばしてでもペダルレイアウトは最適化してほしかったですね
実際N-WGNの方が車幅は狭いのにまだ理想に近いペダルレイアウトなのを考えると
もっと突き詰めてほしかったと思います。

さらに私が嫌いなストレートパターンのATシフトレバー
 

フロアコンソールの大きな面積を占めており本来ならここにドリンクホルダーや
小物入れがある方がよほど使い勝手は良いのでは？
と思うぐらい無駄に大きくレバーのストロークも長いです。

おそらく海外仕様にはMTがあるからかもしれませんが
ATレバーはただのスイッチですからもっとコンパクトに出来たはずです
先代や現行ヴェゼル・シャトルに使われている俗に言うプリウスシフトの方が
違う方向にレバーを動かさなければならないぶん、ロックボタンを押しっぱなしにすれば
どのポジションにも入ってしまうストレートタイプよりも遥かに安全だと思います。

それと私がストレートパターンが嫌いなもう一つの理由が
PレンジからDレンジに入れる際に必ずRに入ってしまうことです。
おそらくこれは駐車場に入れる際に頭から入れるアメリカと
お尻から入れる日本の違いが原因ではないでしょうか。
頭から入れれば必然的に出庫する時は「シフトレバーを後ろに入れてリバース」
の方が人間工学的に自然な動作ですからね。

例えばメルセデスベンツの初期ATのシフトレバーは今と逆にNの下側にR・Pと並んでいて
「後ろに下がるのだからシフトレバーも後ろに引いた方が自然」という成り立ちだったのでしょうが
実際の使用状況から上下逆の方が使い勝手が良い（主にアメリカ市場の要望）
という流れで変わっていったのではないかと勝手に推察しています。
（真実を知っている方がいらっしゃったら是非教えて下さい）





それはさておきこのATはシフトポジションはP・R・N・D・Bの5ポジションあり
最近多いPレンジだけボタン式というのが増えた中、懐かしいパターンに感じます。
「B」は回生ブレーキやエンジンブレーキのBを意味するのでしょうが同じ様な役目なのに
先代フィットやその派生車種のHV車のレバーでは「L」と表記されていたり
同じ2モーターHVのステップワゴンやオデッセイでは「S」と表記されているなど
一貫性がまるで無いのが気になりますね・・・





私は以前乗っていたグレイスHVも今のフリードHVも
「Lレンジ」を下りで使うことはありません。
何故ならエンジンがものすごい唸り音を上げる割には
エンジンブレーキ的な効果がほとんど得られないからです。
どちらかというとHVバッテリーに充電するためにエンジンを積極的に回すという意味合いが強く
帰宅時に自宅周辺でエンジンが掛からないようにしたい時などに
Lレンジで充電しながら走るためにたま～に使う程度です。

むしろ「スポーツ」や「コンフォート」といった走行モード切り替えメニューに
「充電優先走行」とかを入れた方がよほど分かりやすかったのではないかと思います。
もっともフィットに走行モード切り替えメニューはありませんが・・・


いざスタートボタンを押し運転支援システム（ADAS)をオンにしようとした時にまた不満点が・・・

ホンダの車間距離維持（ACC）と車線維持（LKAS）はオンオフのボタンが独立していて
更にシステムのスタンバイスイッチが独立しているという何とも煩雑な構成がそのままでした。

 

とりあえずメインスイッチを押しスタンバイ状態にすればACCは起動しますがLKASは連動せず
別のスイッチを押さねばなりません。
これが日産のプロパイロットだとメインスイッチ1つを押せばACCとLKASが同時に
スタンバイ状態に入り後は目標の速度に達してセットボタン押すと
車間車速と車線維持に関しては半自動運転に入れます。

ACCとLKASはもはやセット使用が必須ですが
なぜかホンダは2つに分けて操作しなければならないのと
渋滞で役立つブレーキホールドも別途操作しなければならないなど
いざ走り出すまでの工程というか作法が多く
結局面倒臭がって使っていない人も結構いるのでは？と思わざるを得ません。



これらの運転支援システム（ADAS)は確かに使わずともクルマは走りますが、
もう一人のドライバーがいるかのごとく一部を管理してくれるおかげで運転に余裕が生まれ
精神的肉体的疲労も軽減してくれること、余裕が生まれることでより周囲の走行状況を
冷静に観察し気を配れるなどメリットは計り知れません。

私も運転にはまだ多少自信はありますが、ADAS無しのクルマで昨年のように
横浜から石川まで日帰り運転することは無いと断言できます。

しかしこの様な便利な機能も使い方が煩雑では普及しないですよね。

さすがに走り出すまでにこうも前置きが長くなると文字数制限に引っかかるかもしれないので
試乗本編の感想は後編に続きます（申し訳ありません😓）