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１２/３（日）の巌流塾インパクト走行会に参加しました。
それなりに準備して楽しみにしていたイベント、天気にも恵まれ気温は予選時に１３～１４℃あり、ヒートテック着込んで行ったら上着を脱いでも暑かったー。

現地では受付、準備、ドラミを済ませ顔見知りの面々ととりとめのない会話、また、午前同時に開催されていたニュルヴェアケ走行会を見てました。このヨーロッパ車中心の走行会、よく日程が同じになるんですよね。実はこの主催ショップ、自分と同じ校区内にあるので興味津々です。



この日、ＢＭＷ M2/３/6やAudi ＴＴ/Ｒ８、そしてマクラーレンＰ１なんかも走っており、ホームストレートを走り去る姿は大きな余裕を感じさせるものでした。

さて、インパクト走行会の方ですが午後になってＮＡ早得の一本目が始まり、先着に漏れた自分は他車がコースインしていくのを見てるだけ(´Д｀)ハァー。



１４時を回ってようやくＮＡ予選が始まり初出走、１５分という限られた時間でグリッドが決まってしまいます。予選の様子は計らずも、いわとしさん追っかけ動画となりました。



その結果は、2'21.310で準決勝/決勝は２７番グリッドでした。3LAPとも他車接近時に緩めたところがあり、ガソリンは最後まで走れるだけ入っていたのでほぼ納得のタイム。気温も下がるし緩めるところなければ、20秒付近で走れる実感があったんです。・・・その時までは。

そしてすぐに準決勝のグリッドへ。スタートダッシュではどうせ他車にやられるだろうから、走り易そうなポジション見つけてクリアに走ろう。そう考えていました。
いざスタートすると、タイヤ温度低いにもかかわらず皆さんリスクテークした走り。できるだけリスク排除の走りでは抜かれてゆきます。

そしてかすめるように自分を抜いて行った車がジェットコースター下の連続右カーブでスピン（エンジンブロー？）、白煙で前が見えませんでした。何とか接触せずに通り過ぎると、ブリッジ下では3台が絡む接触があり、一周もしないまま赤旗中断となってしまいました。



パドックに戻り、複数の傷ついた車を見てると、やはり代償が大きいなぁと感じ、外すつもりのビビリミッターが全開となってしまったのでした。実はこの日APに着いて入場する際、クラッシュした３２が停めてあり、かつての自分のクラッシュがフラッシュバックしていました。

その後、フリークラスなどのセッションが行われてゆきますが、コース上に今度はオイルが出たということで処理時間が必要となり、ターボクラスの決勝はキャンセルとなっていまいました。
開催関係者の努力で準決勝まともに走れていないNAクラスの決勝は何とか実施されることに。

グリッドにつく前のフォーメーションラップでは、全周にわたってコース上にオイル処理の痕跡が残っていて、その粉が風で舞っていました。日も落ち始めていてモチベーション上がらないままスタート。

そんな中でも皆さん積極的な走り。自分は無難に行こうとして下位に沈み、前を抜く速さもなく前を開けようとしてもすぐに詰まり、全くペースの上がらない走り。イエローが出てるのにインを差されたりで、モチベーションダウンのままチェッカー(´Д｀)ハァー。



結局は自分の実力不足なんですが、11月のRevSpeedParty以来、ただの一度も納得のいく周回ができませんでした。色んな出来事で逆にリスクを考えすぎてしまいます。インパクトのレースクラスは草レースといえどレースなので、「隙あらば抜く」とか「抜かれそうならブロックする」は当たり前。それとよく言う「家に自分の車で帰るまでが走行会」ってどこか矛盾しているような気もします。

上手い人のドライビングを見てるとリスクをきちんとコントロールしてますね。でも自分も含めその技量に届いていない人も多く、リスクテークすると必然的に破綻するケースが多くなります。技量を上げるべく経験を積んでゆくことは何ら否定しないけど、自分はフリーで走るのがせいぜいかなー？

23日（木）オートポリスで開催された RevSpeed Party に参加しました。
２００台を超える多数のエントリーをクラス分けして各々走る走行会です。

自分はキャンセル待ちで何とか中級Ｂ－２に入れてもらいました。
このグループはあるショップ関係の車でほぼ占められており、新旧エボやＧＴ-Ｒが多く過給機装備車は、なんと２８台／３７台中（７５．７％）！　パワー的に格上の車が多かったです。

ショップ／上級クラスというのもあってこちらのエントリー車は、改造レベルが桁違いなので、車両を見ているだけでも興味深かったです。7時の受け付け後バタバタと準備してドライバーミーティング、出番を待ちます。



自分の走行枠は午前中（10:00～）と午後（14:30）の2本ですが、１本目は前日降った雨で路面はまだ所々濡れている状況。
ピットを確保していない自分はパドックレーンの前方に並ぶしかなく、必然的に逃げる戦略を想定。そしていよいよ１本目へ。



いやぁーもう「ハーフウエット」とも言えない位乾き始めていたので、ほぼ全開で行けるのかなと思っていましたが、周りも自分もグリップを失いヒヤッとする場面が多かったです。

中級Ｂ－１の別枠で走ったりゅうじ君もスピンしたと言っていましたので、水分が路面に残っている状況はタイヤにもよるんだろうけどグリップがこんなに低下することを知りました。

午後になると路面は完全にドライ。気温は上がらず４－６℃位。いいコンディションです。
２本目も前でスタート。３周目くらいでクリアにアタックをかける想定でしたが・・・



タイム全然ダメでした(>_<)。１本目でブレーキタイミングを早目にし、ボトムスピードも落とした感覚が残っていて、乗れていないんです。
特にかつてのトラウマコーナーではビビリミッターが復活して怖くて踏めない。ストレートスピードも去年と比較して遅いし・・・　せめてクリアに数周走れたら感覚を戻せた気もするけど、インパクト前に練習のつもりがビビリミッター復活となってしまいました。

一方りゅうじ君は１８秒台に入れベストを更新、こりゃインパクトでは勢いが違い過ぎて今度はとても着いて行けそうにありません。まぁ、タイムがすべてじゃないと自分に言い聞かせながら、撮った動画を見てるとそれはそれで色んな発見がありまして、参加してホント良かったと思っています。



そして昨日26日（日）は台風で順延となっていたきゅうすい周年オフに参加してきました。
リアシート外して三脚立てたままですが、前日洗車だけして10時前に会場へ。
天気も心配されましたが降られることなく、ゆるい話からマニアックな話まで楽しく過ごさせていただきました。
場所をご提供いただいたSWKさんでは、愛車無料点検や新型スイスポ、アルトワークスの試乗など忙しく対応されていました。開催関係者の皆さんも毎回有難うございます。お疲れさまでした。

11日に参加した走行会では気温が14-15℃でしたが、今日は最高でも11℃という予報になっています。サーキットで車を走らせている人にとってはタイムアタックシーズン到来といったところでしょうか。

走行会後に整備手帳に書いた通りバッテリーを外して、ハンドル周りの作業を行いました。ECUの学習データが失われることを懸念し、エアバッグ配線に関わる時だけ（3分程度）外すようにしたんですが、短時間であっても学習データは飛んで行ってしまいました。

なのでECUのリセット作業を行うのですが・・・　エンジンがかからない。
ここのところアイドリング不調が続いていたんで、こうなることを恐れていたんですがハマってしまいました。アクセルを煽らないとかからないし、そうしてるとプラグがカブるのでいくらセルを回しても点火の気配すらなくなります（汗）。

仕方ないのでプラグカバーを外してプラグを全て抜き、燃焼室含めて乾かす作業を３度も繰り返し、何とかエンジン始動に成功。しかし、アクセルから足を離すと即エンストしてしまいます。

前回はアクセルを踏み続けて学習機能で何とかなったんですが、今回はその気配なし。ECU自体の問題か？とか途方に暮れながらその日は諦めて翌日、ダメ元でエアフローメーターの清掃をやってみました。



画像のセンサー部分を引き抜いてパーツクリーナーでホットワイヤー部分を重点的に洗浄し、しっかり乾燥させてから元に戻します。パーツクリーナは洗浄力が強すぎてメーターを傷めるという話もありますが、トヨタ系部品での話？かと（確証はありません）。
洗浄後セルを回すと、何とこれが一発でアイドル開始。アクセルを煽らなくても漸く学習開始となったのでした。

16日には学習を進めることとオイル交換のためSWKへ。
道中頻繁にオートクルーズを使いました。やはり左手をハンドルから離して手探りでボタンを押すのに比べ、移植後は右手親指でポンだから今後も使用頻度は高いでしょう。



オイル交換で何故SWKまで行ったかというと、寒い季節このプレミアムオイルが目的でした。
昨年末もこのオイルで好結果が得られているし、O/Hでエンジンのシール性が復活しているので0W-20の特性が活かせると考えています。
自宅近くまで山越えで戻ってきたころにはこれまで以上にアイドリングが安定。しかも燃費がかなり良い方向に戻ってきました。いままでECUに正しい流量データが行かず無駄に燃料吹いていたのが改善されたのではと思います。
気を良くしてミッションオイルも交換。いつものCUSCO指定品です。



アイドリング安定し油脂類交換で、エンジンがかからない状況から一変、何かすごく調子よい感じになりました。
後は手持ちのエアフィルターを交換するくらいで、12月のインパクトの準備は完了です。その前に今週のRevSpeedPartyでオートポリスの感を取り戻す予定。
最後に11日のHSR走行時の車載の様子を上げておきます。自己ベストはほんの僅か更新しましたが、これはベストの周回ではなく3本目（16周目）の動画です。3本目の方が慣れてきて気温上昇はあったものの自分としては乗れてる感がありました。しかしながら公式リザルトは2本目の6周がベストラップ。



自分ではタイムを削れていると思ったのに結果にズレがある（0.880秒差）のは・・・
3本目またまた涼しげにドライブしているからでした(^-^;）、映像にしっかり映っています、あぁもったいない・・・　でもめっきり寒くなってきたのでこのミスはもう繰り返さないでしょう。

このタイトル画像見ると「またか」と思われる人がいるかも知れませんが、今回キャンバー角度に関して考えてみました。
サーキットに集まる車の多くが、コーナーリング時の旋回性能を上げる目的で、キャンバー角度をいわゆるネガティブに調整しています。

自分もフロントに関しては約３．５度にしていますが、３度未満で良しとしている人から、４度以上付けているのにまだ足らないという人までいて結構幅があり、どの辺が正解なのかはハッキリしません。

ちなみに昨日外したタイヤをみると・・・、明らかに外減りしています。結果から見るとまだまだ角度不足といったところでしょうか。



ただ、じゃあ何度が正解？ と言われても誰も答えられない。サーキットの特性、速度域、バネレート、トレッド幅、タイヤ特性、空気圧・・・と様々な要因で解が変わってくると思われます。
中でも大きなファクターでありながら定量的にはかれないのが、「タイヤのよれ」です。

図のように路面に正対するタイヤは直線では良いものの、コーナーではGによってタイヤのよれが発生し接地面が三角状になってしまい、グリップ力が減少します。
さらにコーナリング中は車体がロールすることで、なおさら外側（ショルダー側）に荷重がかかり内側が使えない状況が発生します。



従ってキャンバー角度は、タイヤのよれ分①　＋　車体のロール分②　を打ち消すだけ必要になると思います。

しかしここで自問自答、常にコーナーを曲がっているわけではないし、今以上に大きな角度を付けるとトラクションのかかりやブレーキング時に不利なのでは？　①はコントロールできないけど②は足回りを固めることでコントロール可能　→　だからサーキット仕様はハイレートなスプリングでロールを抑え、その分極端に大きな角度を必要とせず、直線でのデメリットを軽減しているのでは？（ロールを抑えると車が安定するとは正にこのこと）　と考えるようになりました。

ここから②についてですが、自分の車がコーナーではたして何度傾いているのか？　定量的に把握していません。



画像から求めるのも確証が持てないので、例によって計算で求める方法を考えました。
まず横Gのない状態では、左右に１Ｇがかかっています。（左右約３２３ｋｇ）



これがコーナリングで最大のＧがかかった時には外側が２Ｇに、内側がゼロになると仮定します。何故かというと、最大に傾くケースをインリフトしそうな瞬間とすれば、外側にはフロント配分の重量（約６４６ｋｇ）全てが乗っかってくると考えられるからです。内側はリフトするんだから１Ｇからゼロとなりスプリングは自由長に戻ります。



バネレートが判っていれば、かかる重量でどれだけ縮むか（伸びるか）も判るので（バネはリニアに動く想定）、これが図のような円周上の移動距離と見なせば、円周との比で角度が計算できます。

細かい計算は下の通り、中学校の算数レベルです。円周の直径はタイヤ間のトレッド幅ではなく、サスペンションのアッパー部分の距離としています。
ここで詳しい人なら、「そんな円運動ではなく、車軸より下にあるロールセンターから車の重心までを半径として動くはず」と突っ込まれそうですが、結果は近いものになると思います。



以上のような考え方と条件から、バネレートの変化と、車の傾き（敢えてロールとは言わない）の関係を計算すると次のようになります。



表よりもグラフの方が判りやすいですね。８０％ラインはいつもインリフトするわけじゃないし、実際はスタビ効果もあるので、見るべき目安として引いています。



このグラフが概ね正しいとするとストリート仕様のスプリング（９ｋｇf/mm未満）で３度程度のキャンバー角度を付けた状態では、車体の傾きを補正するだけでも不足していて、タイヤのよれ分を考えると全く不足ということになります。
そんな考えで自分はフロントスプリングを11ｋｇのものに交換しました。８０％ラインを見ると現在のキャンバー角度３．５度に対し、車体の傾き分は２．５度、タイヤのよれ分って角度にしたら２－３度くらいありそうですが、普段乗りとの兼ね合いでこの辺かなという結論です。少なくとも角度付け過ぎではないし、バネも硬すぎではないはず。



余談ですが、この不明のタイヤのよれ分は何度位なのか？ 扁平率やサイドウォールの強度、空気圧で変わるでしょうが、タイヤメーカーは知っているはず。
変人扱いされるのを覚悟で、３大メーカーのコールセンターに訊いてみました。
すると、結果は、・・・・・・やはり変人扱いされました^^；。
コールセンター要員では無理がありますが、レーシングチームのサポート部隊ではデータ化しているように思います。その上で温間でのタイヤ温度を外、中、内で計測し結果から合わせ込むのでしょう。そうだ、身近に最大メーカーに勤めるアマチュアレーサーがいたなぁ。今度いっぱい質問してみよう。

（その１）に書いた作業ごとの画像記録です。
既にエンジンを降ろし、エンジンスタンドに乗っている状態。オイルパンを外して下のクランク側から見てる様子。
コンロッドの固定を外してピストンを押すことで、反対側からピストンが出てきます。


出てきたピストンを見てビックリ、黒い！、カーボンびっしり、スカート部分の汚れも酷い。


これは経年劣化もあるけど、恐らくEGRの影響だろうとのこと。排気再循環です。外部EGR装置はECUによって開閉を制御しており、酸素を含まない排ガスを再燃焼させることで寒い日の始動性や燃費に貢献します。反面、燃えカスをまた燃焼室に送るのだから汚れるし、パワー的にはマイナスになります。

工場長から遮閉板作ろうか？と提案がありましたが、この再循環の仕組みはバルブを両方開いて内部で循環させる方式（内部EGR）としてECUが制御するケースもあり完全には止められないし、外部EGR装置の状態はECUが監視していて流量が少なかったりバルブが動作してなかったりすれば、エラーコードを吐いて警告灯が点灯するはずです（コードの存在を確認しました）。EGR殺せば汚れずメリットありそうですがやめておくことにしました。アクセル全開時にEGRのバルブを開くような制御はしないだろうからパワーアップするとは限りませんし。

シリンダー上部にもカーボンが積層されています。


でもプロの手にかかればしっかり除去されています。


ピストンだってすべすべになりました。ちなみにこのピストンは鍛造製品で、３２のピストンは鋳造とのこと。すでに３１のピストンは部品として廃番になっており、純正品手配の折には３２用が使われるようです。


鍛造品の方が強いでしょうが、３２用は重量が軽量化されており、その分慣性的に有利です。
何せピストンの動きって上死点と下死点では速度ゼロになるのに、その中間では高回転時に時速６０キロ位で上下移動しているのです。それを何千回／分も繰り返すのだから、ほんの僅かな重量の違いでも影響は出てくるでしょう。

ピストン交換した方がメリットありそうでしたが、純正部品と言えど結構な出費となるため、この綺麗にしてもらったピストンにリングだけ新品交換して使うことにしました。


上の画像、一番手前のコンロッドに比べ中央の２本は縦方向に光ってるのが判ると思いますが、重量合わせのために削っています。依頼もしていないのに別の整備士の方がやってくれたようで、この辺りに技術者魂を感じます♪

ヘッド側です。燃焼室が黒い丸に見えます。


洗浄するとヘッド側燃焼室は円形じゃなかったことが判ります。


各バルブに番号振っていますが、これはバルブシートカットを行った後なので、それぞれのバルブが入れ替わらないようにしています。シートカットって別工場に依頼し専用の機械でシート部分を削るのだそうです。昔はコンパウンドつけてバルブの擦り合わせをやったことありますが、今はそんなことしないんだそうです。ちなみにヘッドの面研加工はやっていません。

右が1型のバルブスプリング、左が2型以降の強化品です。


エキゾーストバルブですが、ちまたで言われているような径が小さくなるような削れ方はしていなかったものの、軸が曲がっていました。転がすと一目瞭然、曲がっていないのは１～２本だけ。


原因は恐らくこれ。洗浄後も残るピストン表面の傷。エキゾースト側バルブとピストンがぶつかった証拠です。

自分では認識がないんですが、恐らくサーキット走行時（減速時）にオーバーレブとなり、サージングを起こし開くはずのないタイミングで開いてしまったバルブにピストンがゴンと当たったようです。バルブスプリングが弱いとこういうことが起こります。

一本一本バルブにスプリングをかまして組み込み。


バルタイを標準調整（万が一ズレた時のためにマーカー入れて貰っています）。


シムを入れ替えタペット調整。


シリンダーブロックとヘッドの間に入れたガスケットの張り出し部分にメーカーロゴが見えます。エンジン乗せた後はまず見えない位置です(ﾟ∀ﾟ)。


ヘッドカバーを取り付け。


インジェクションやハーネスを復元、クーラントを通すパイプなどは脱着でクラックが入ったりするので必要に応じ新品交換です。


以上、O/Hの全容でした。LSDオーバーホールやクラッチ交換は割愛しました。
で、この間にECUデータの書き換えを依頼し、車両に乗せたエンジンで初期化→学習をさせますが、アイドリングが安定せず信号待ちでH&Tが必要な状態になりました。

この状態でインパクト走行会を走ったのでスタート時には、エンストしないことに集中していたのです。
結果としてエンジンは体感できるような変化はないものの、本来の圧縮を取り戻したことは間違いありません。32に対しても直線で負けてはいなかったし、レブリミットも８０００とし1型のハンディはこれで解消されたと思います。


その後、ECUのアイドリングデータを再度書き直し、非常に長時間にわたる学習によって、何とかエンストせず乗れる車になりました。